Activity

Огромное спасибо 😁

Понравился мне этот самолет www.towerhobbies.com/products/…/gpma1270.html собрался уже заказывать, только вот оказывается, мне его не пришлют, т.к. по размерам не проходит для международной пересылки 😦 Начал смотреть, а на башне ни одного ARF без такой пометки не найти (ну почти ни одного!!!) 😕
Так вот, я хотел спросить у опытных покупателей 😎 :

1. так ли все строго или бывают исключения, если да, то что можно сделать.
2. Если ничего не сделать, то можно ли купить U-Can-Do в другом I-net месте по сходной цене (поездка в Москву отпадает).
3. Где вообще можно приобрести недорогой (до 200$) однотипный по конструкции Fun-Fly.

Заранее благодарен всем откликнувшимся.

Многие аэродинамические профили используются как в моделях, так и в большой авиации. Типичный пример, профили сери NACA. Выбор профиля для модели основан на достижении желаемых летных характеристик. Упрощенно сложно выделить следующие принципы:

1. Несущие профили (плоско-выпуклые, полу-симметричные) применяют для учебных моделей и копий, не предназначенных для высшего пилотажа. Хорошо подходят для относительно тяжелых моделей, т.к. имеют большие Су (коэффициент подъемной силы). Симметричные профили хороши для пилотажных моделей с относительно невысокой нагрузкой на крыло или высоко скоростных моделей.
2. С увеличением относительной толщины профиля увеличивается Сх (аэродинамическое сопротивление) что позволяет снизить скорость в пикировании, но при этом требует дополнительный запас тяги. Профили с большей относительной толщиной делают пилотаж более плавным. Срыв потока (сваливание на крыло, штопор) происходит позже. Тонкие профили позволяют выполнять более “резкий” пилотаж и быстрый пилотаж. Не рекомендуется применять толстые профили на тяжелых моделях.
3. Профили с максимальной толщиной расположенной ближе к передней кромке более устойчивы и чем ламинаризованные, у которых максимальная относительная толщина смещена более 30% от передней кромки.
   Что касается По-2, профиль немного тонковат - судя по чертежам 10%. Модель с таким профилем будет совершать довольно резкие эволюции, поэтому можно сделать 12-14%. А так вполне нормальный профиль.

Привет из Юганска!
1.Клубы: ЭКСПЕРИМЕНТ - филиал в 11 микрорайоне (за ГИБДД)
“Алый парус” - в 6 микрорайоне
2. Специальные площадки отсутсвуют. Летаем где придется - зимой на реке, летом за гродом. Есть облетанные места.
Приходи в “Эксперимент”, там обычно вся местная тусовка собирается.

Rainbow

… максимальное число оборотов коленвала
  с винтом 280х180 - 12000 об/мин … мощность при максимальных оборотах с винт. 280х180- 1,5 л.с.

На основе личного опыта рекомендую винты 320х150, 300х180. Мотор достаточно тяговитый, а винт 280х180 для него маловат.

С уважением,
Rainbow

Кто-нибудь получал по почте товары от R&G www.r-g.de
(смола, наполнители, композитные материалы и т.д.) ❓
Меня интересует возможность доставки почтой, например сотовых панелей или смолы с отвердителем. Нет ли проблем с таможней?
И еще, есть ли возможность купить продукцию этой фирмы в Москве.

Rainbow

Все!!!
Вопрос уже решен 😁
Приобрел Futaba 9CAP. На www.cyberheli.com стоит $440 и доставка $95. Получил через 7 дней.
Растаможка - $0 😁
Сделано очень аккуратно (намного аккуратнее чем то, что видел в одном из наших магазинов). Странно 😕

Спасибо за помощь,
Rainbow

Спасибо. Посмотрю.

Rainbow

МДС 3,5 - 15 часов
МДС 6,5 - 50 часов
МДС 148 - 4 часа
Радуга 10 РУ - 20 часов
O.S.Max 15 FP - 20 часов
46LA - 10 часов
Данные с точностью +/- 3 часа.
Все моторы в хорошем состоянии, запуск от руки.
У МДС6,5 за несколько лет эксплуатации пара подсела, что опять же компенсируется наличием в топливе бензина в указанной выше пропорции.

98 (если нет, то 95) бензин 3-5% прямо в топливо.
Летаю до -15. Ниже уже холодно самому.

Rainbow

при добавлении 2% бензина в топливо начинается сильная детонация и быстрый перегрев двигателя, более того, он испаряется раньше спирта, в результате мотор начинает использовать очень много топлива и не сгоревший спирт выкидывает " за борт".

Эта тема уже обсуждалась как проблема зимних запусков. Почитайте - там и про бензин и про эфир и т.д.
Касательно детонации при 2-3% бензина можно говорить, если на дворе +30-35 по Цельсию или при сильно зажатой камере. Тоже можно самое относится к столь любимому и почитаемому многими нитрометану 😕 Будьте внимательными и корректными в деталях ❗ Тогда споров будет меньше.
Кроме этого могу порекомендовать книгу про скоростные кордовые катера, изданную в 60-е годы (под рукой нет, а точное название не помню). Там приводится около 20 рецептов топлива для разных условий. Также подробно описано применение этих составов. Я думаю, для многих это будет откровением.

P.S. Лично успешно применяю бензин зимой уже несколько.

Инструкцию я прочитал, но хлтелось бы услышать мнения знающих.

Тема достаточно интересная. По опыту из других областей техники знаю, что даже у самых дорогих и “навороченных” изделий находятся свои так сказать “приколы” (а иногда и проблемы). Только вот в суждениях о такой технике иногда не достает объективизма. Продавцы и разработчики кровно заинтересованы в умалчивании проблем, а покупателю просто не охота терять престиж, рассказывая о проблемах с дорогой покупкой. Вот, например, с удивлением прочитал обзор о двигателях для F3A www.lemo.ru:8101/astc/f3a engines.htm, где отмечено что O.S. Max 140 RX имеет посредственные переходные характеристики ❓ ❗
В общем, есть тема для обсуждения.

С уважением,
Rainbow

Кто нибудь знает о материале из которого сделаны панели и шпангоуты в современных пилотажках.
wb032.lerelaisinternet.com/htgb/smaragd.htm
Одновременно напоминает пчелинные соты и гофропластик. Я такого нигде не встречал. ❓

С уважением,
Rainbow

Влияет суммарная длина от выхлопного окна до конфузора или стенки трубы. Длина патрубка - часть этой длины. Чаще всего настройка проводится за счет изменения именно длины патрубка. А вот укорачивать диффузор трубы для очень длинного патрубка нельзя. Добротность уплывет.

Тогда, может быть, Вы знаете, как с необходимой точностью подобрать длину патрубка и размер трубы. Ведь от этого зависит конструкция самолета. Должны же бать какие-то практические решения этого вопроса.

Радуга 10 РУ один из лучших отечественных моторов в своем классе.
Точно утверждать не стану, но по внешним признакам очень похож на Webra. Обладает достаточными мощностными характеристиками. В работе надежен и неприхотлив. Родной карбюратор типа Perry работает неплохо. Если поставить импортный меньшего сечения, то можно добиться отличной управляемости.
Однако перед эксплуатацией необходимо тщательно перебрать и отрегулировать мотор. Наиболее частый дефект разрушение коренного подшипника из-за неправильной регулировки осевого положения вала.

Удачи,
Rainbow 😃 (по-русски Радуга)

Есть желание и возможность изготовить резонансную трубу типа Mufler. Нужны точные размеры и особенности внутреннего устройства. Двигатель MDS 140. Пожалуйста, помогите, кто может ❗ А еще, нужно авторитетное мнение - влияет ли длина выпускного патрубка между двигателем и резонансной трубой на настройки. Если да то как, это влияние компенсируют ❓

Заранее благодарю 😃
Rainbow

Спасибо за Ваше мнение!
Решил больше никого ни спрашивать, а заняться подробнейшим изучением мануалов. На сколько я понял, разница не столько в стандартном наборе функций, сколько в дополнительных сервисных опциях и удобстве настройки.
Вот только по надежности ни кто так ни чего и несказал. А ведь где-то мелькали реплики об отказах и неустойчивости к низким температурам у Футаб. Если это правда, то как быть?

Точит душу червь сомнения 😦

… Если на борту всего четыре машинки,как не крути, разницу почуствовать тяжело.ВОт если их становиться больше пяти и микшировать хочется на разные режимы,то Hitec отстаёт и существенно,Futaba становиться проще в програмировании и запоминании всех настроек…Но если цена Вашей модели переваливает за 500 баксов и режимов много,то Futaba ,по моему,впереди.Все же разные классы аппаратуры.

Спасибо за деловой подход 😃
Подскажите, смогу ли я на Eclepse замикшировать например диференциальный руль высоты (на футабе это штатный микшер) Я при изучении инструкции Eclepse понял, что можно микшировать любые каналы через свободный (программируемый микшер). Так ли это. В остальном по микшерам вопросов нет.
К слову о моделях - они у меня очень “дорогие”, т.к. полностью самодельные 😃 Машинок доходит 6 штук (даже с Призмой).

quote=“vovic”]Такие советы трудно давать. У каждого своя шкала ценностей. Определись сначала, что важнее: широта возможностей и удобство настроек, или блеск и долговечность отделки. С 9CAP конкурирует не “Клипса”, а JR8103DT.[/quote]

Так я об этом и спрашиваю - что такое может 9CAP, что не может Eclipse. Прошу учесть, что меня интересуют сугубо практические рекомендации и мнения ❗ Мнения людей имевших дело не только с Футабой, но и Хайтеком.
Я достаточно внимательно ознакомился с мануалами на оба аппарата и пространные рассуждения, что Futaba круче по определению, мне уже не интересны. Да и деньги лишние отдавать только за имидж тоже не охота. Имидж – дело непостоянное 😃
При самом хорошем отношении к JR8103DT, брать его не хочу, т.к. они с Hitec не совместимы по модуляции, а у меня 4 приемника.

To lyakh:
К Вашему сожалению Prism я пока не продаю, т.к. он мне пока нужен в роли резервной аппаратуры.

В Юнтехросе ECLIPSE стоит 315$ www.untehros.ru/price.html

Спасибо за информацию 😃
А что, по существу ни кто не сравнивал ❓

420 у е  это круто     без вертолета с 422 машинами 270 у е  фм это нормально!!!

Не совсем понял суть сказанного, однако оба аппарата поддерживают вертолетные режимы.
Цены московкие - дабы не вводить в заблуждение.
Хочется замечаний по сути!!! 😕

Уважаемые коллеги!
Для меня настала пора поменять свой весьма заслуженный Prism7 на более совершенный передатчик. Сначала о причинах:

1. Не хватает функций – как стандартных так и свободных микшеров.
2. Недостаточный объем памяти
3. Не поддерживает вертолетный режим.
   Однако заслуживает высшей похвалы в части надежности – за 5 лет ни одного отказа, а также высокого качества материалов и отделки.
   Летаю в основном на F3А, однако собираюсь приобщиться и к вертолетам.
   Из предлагаемого на рынке по цене и функциям наиболее заинтересовали два аппарата - Futaba 9CAP и Hitec Eclipse7. Кроме того, в режиме FM оба совместимы с имеющимися у меня приемниками.
   При близком знакомстве с данными изделиями появились следующие впечатления:
   Futaba 9CAP
   плюсы
   • Набор функций достаточный для пилотажника если не самого высокого, то очень высокого уровня.
   • Режим модуляции PCM 1024 специалисты оценивают как самый надежный
   • Съемный модуль памяти
   минусы
   • Качество отделки не внушает благоговения. После чтения одной из последних тем, опасения подтвердились – дешевое покрытие быстро истирается.
   • Цена в отечественных магазинах около 800 у.е.
   Hitec Eclipse7
   Плюсы
   • Набор функций хоть и такой широкий как в Futaba 9CAP, однако, тоже позволяет очень многое.
   • Есть кнопки Engine Cut и Engine Lock
   • Высочайшее качество отделки
   • Цена в пределах 420 у.е. (в обоих случаях речь о цене полного комплекта аппаратуры)
   Минусы
   • Мне показалось, что дисплей менее информативен, чем на Futaba 9CAP
   • Не предусмотрено переключение Mode 1/Mode 2 (мне, конечно, все равно - я переключаться не собираюсь, однако в случае продажи может играть роль)
   Если обобщить по сумме очков Eclipse7 пока впереди.
   По сему хочется послушать владельцев данных аппаратов:
4. Случались ли поломки
5. Все ли правильно организовано
6. Хватает ли функций, или наоборот – может что лишнее
7. Любые другие впечатления

Заранее благодарен откликнувшимся!

И в -30 при ветре 10 м/с летается хорошо… Кайф ловить умеючи надо …

А при - 40 ни пробовали? 😃
А у нас еще и - 50 иногда бывает.
Ну я понимаю тех, кто за полярным кругом живет, так и то, до полярной зимы надо успеть налетаться в доволь - темно однако. А так, даже в наших весьма не теплых краях средь зимы - 15 - это в порядке вещей. Так зачем мучить себя и технику. Не проще ли подождать “нормальной” погоды.
Нет конечно, если с целью попасть в книгу рекордов Гинеса, то это дело благородное 😁

P.S. Пробовал в - 20 - летит но кайфа ни какого.

… Рафинированной касторкой никогда непользуйся т.к. после работы двигателя на стенках картера образуется химически активный слой парафина от которого съедает алюминий.И весь мотор окажется в раковинах от которых вскоре развалится(проверено многолетним опытом).

1. Не совсем понял причины образования парафина. Т.е. парафин обычно образуется путем полимеризации (затвердевания) тяжелых фракций углеводородного сырья при низких температурах. Другое дело окисление масел растительного происхождения с образованием смол, как результата температурного воздействия…?
2. Зачит ли сказанное, что медицинская касторка в топливо не годится?
   Если Вам не трудно? объясните пожалуйста.
   А с грязной касторкой я имеено так и поступил. Большое спасибо за совет.

С уважением,
Rainbow

Здравсвуйте!
Можно ли поинтерсоваться, чем вызвано желание купить МДС. Если вопрос в деньгах (причем безнадежый), то можно брать МДС. Но к сожалению лучше они за эти годы не стали. Вот правда если поработать руками и головой… Короче все уже сказано в теме MDS или O.S.

С уважением,
Rainbow
(юзер МДС и O.S.)

Спасибо, попробую!
А есть ли более технологичный способ очистки? Может быть фильтрация или осушка химикатами.
И вообще - как ее рафинируют для медицинских нужд ❓

А можно про бензин вместо нитрометана по-подробнее?
В свое время в условиях нехватки метанола разбавляли толпливо бензином 98, но только и запуск чуть ухудшался, и стабильность работы пониже была чем на чистом метаноле.  А у вас все наоборот вроде выходит - мож я чего не допонял?

Если быть точным, то следует отметить, что бензин действительно не улучшает условия сгорания топлива в цилиндре (в отличие от нитрометана) поэтому максимальная мощьность возможно будет несколько ниже. Суть применения бензина в другом:

1. Низкие температуры (около -10 С) смещают тепловой баланс двигателя в зону неустойчивой работы. Содержание бензина в топливе позволяет повысить рабочую температуру мотора и добиться необходимой устойчивости и управляемости.
2. Низкокачественное топливо (особенно на касторке) в зимних условиях имеет тенденцию к расслоению (эмульгации) и повышению вязкости. Добавление бензина делает его более стабильным, что позволяет более точно настраивать карбюратор.
3. Нет необходимости и даже вредно добавлять бензин летом, т.к. в теплую погоду он может привести к перегреву и детонации.

to Aleg:
Дело не только в деньгах. Мне хватает денег и на более дорогие покупки, чем 1-2 литра нитрометана. Однако:

1. Нитрометан сильнейший яд (значительно опаснее метанола).
2. Кто бы привез - я бы заказал.
3. Где у вас в Екатеринбурге можно взять чистый нитрометан?! Брал на пробу 1 литр - не покатило. Знаю точно, что все продающееся под этим названием сильно разбавлено метанолом или еще чем-то. В разговорах с “бойцами” мои опасения подтвердились. Неприятно когда тебя обманывают!
4. Зачем мне этот “геморрой” с посылками и передачами, если можно летать без “нитры” ничего не теряя.

Это кто там бензин для O.S. рекомендует использовать?
Ни в коем случае этого не делай:

1. Можешь повредить в карбюраторе кольцевые уплотнители (они выполнены не из бензомаслостойкой резины);
2. Силиконовые топливные трубки не предназначены для бензиновых двигателей, т.к. он их растворяет.
   И на будущее: для чистки мотора используй керосин, но ни как не бензин. Всех сомневающихся отправляю на прочтение инструкции от двигателей O.S. Max.
   Вот так…

Ни кому не хочу навязывать свое мнение. Однако на протяжении 10 с лишним лет летаю на таком топливе (т.е. с добавлением бензина) и хочу сказать, что за это время не испортил ни одного уплотнения. Моторы у меня всякие: O.S.Max 15FP, 46 LA, МДС 3,5;6,5;78,148, Радуга 10РУ. “Пробег” от 5 до 25 часов (каждый по-разному). Все в отличном состоянии.
Конечно, если вы в чем-то не уверены, то лучше этого не делать. Но и практический опыт много стоит. А у меня он достаточный, что бы давать такие “дурные” советы. В общем, решайте сами …

С уважением,
Rainbow

Для начала попробуй подрегулировать иглу малого газа, т.е. немного обогатить смесь на малых оборотах. Если не поможет, то следует поменять свечу на более горячую, например Roвве #3 или Enya #3. Штатные свечи - это O.S. #3 или #8 для зимы не подходят (они рассчитаны под нитрометан в умеренных количествах до 10%). Если горячих свечей нет под рукой, можно уменьшить камеру сгорания - поставить более тонкую прокладку. Если и это делать лень, можно просто увеличить содержание нитрометана до 10-12%. Также в условиях низких температур неплохие результаты дает добавка 5-7% 98-го бензина (за отсутствием нитрометана именно так и поступаю). Добавка в топливо 3-5% эфира значительно облегчает запуск. Вчера летал при -11 С. 😃

Имею некоторое количество технической касторки. Состояние некондиционное - примеси минерального масла и воды. Цвет бурый. При смешивании с метанолом происходит расслоение. Есть большое желание очистить масло от примесей. Если кто нибудь знает технологию очистки/осушки в кустарных условиях - поделитесь пожалуйста.

[quote]Dmitri (20-08-2002 14:59):
Плохо искали. Попробуйте потревожить ближайшую контору , имеющую отношение к газу или нефти…
Спирт скорее всего будет очень некачественный. Надо перегонять. Из учебника химии температуры, и к ближайшему самогонному аппарату.
[quote]
Ну как все легко на словах получается!!!
Я живу самом так сказать эпицентре нефтяной промышленности (г.Нефтеюганск). Так вот ответственно заявляю, что метанол здесь “не на каждом углу валяется”.
Причины:

1. В технологии добычи нефти он почти не применяется. Есть более дешевые и безопасные заменители.
2. То, что поступает на промыслы, назвать основой для топлива язык не поворачивается. Ярко синяя или оранжевая жидкость с запахом тухлой рыбы. Касторка в нем не разводится. Я не берусь описывать, во что превращается процесс перегонки. Короче, даже если не отравишься, то порыгать все-таки придется. И так раза 2-3 к ряду. Опробовано!!!
3. Вопрос ответственности (гражданской, уголовной). Не знаю где как, но в большинстве нефтяных компаний развитая служба безопасности. Им как в милиции план дают по поимке нарушителей. Попадешься на «хищении» - им премия, тебе в лучшем случае увольнение (а то и дело в прокуратуру). В общем, мало осталось альтруистов.
   Хотя все сказанное не является непреодолимым препятствием, но радости не прибавляет.
   И еще, полеты на таком топливе для мотора все же не очень желательны, в прочем, как и на других суррогатах.

… приобрести метанол на сегодняшний день никакой проблемы не составляет,было-бы желание.

В Москве, Питере, Е-бурге - да.
В провинции - нет. Легче булавку в стоге сена найти, чем легальными способами достать метанол!!!
Тут не до жиру, летать хочешь - и на скипидаре полетишь… 😃

Зачем хоббийному мотору (при желаемой мал.цене)помпа? При правильном соотношении проходного сечения штуцера отбора давления и диаметра выхлопа на глушителе моторы работают стабильно на протяжении всего полёта.(если бак герметичный)

Правильно сделанная помпа позволяет поддерживать в линии постоянное по величине давление. Отбор давления из глушителя способ простой и эффективный, но на малых оборотах двигателя давление резко снижается. Это существенно усложняет регулировку карбюратора.
Второй минус заключается в том, что при длинной топливной магистрали (когда бак стоит в Ц.Т. модели) в ней возникают существенные перепады давления. Я это почувствовал на практике. Бывает, что в момент подвешивания модели, когда газом приходится работать на все 100%, при переходе с малых к максимальным мотор глохнет. Иногда тоже происходит и в пикировании с «приглушенным» мотором. Происходит это и на МДС 6,5 и на O.S. 46 LA. Помпа устраняет эту зависимость.
Третий плюс известен с давних времен. Повышение давления в топливной системе позволяет повысить мощность двигателя путем применения карбюраторов с увеличенным массовым расходом воздуха, т.к. для подачи и распыления топлива требуется меньшее разряжение в диффузоре. Помпа (если конечно это «правильная» помпа) дает стабильные результаты на «разжатых» карбюраторах. Отбор давления из глушителя в таких случаях сводит весь результат на нет из-за «зажатых» глушителей (пример - Super Tigre серии G).
Если наличие помпы кого-то смущает, её следует рассматривать как дополнительную опцию. А вот, для моторов с резонансной трубой без неё пожалуй ни как 😃.

1. Кубатура: 2,5, 4, 6,5 и 10 см3 (в ходу все, но самый распространенный 6,5)
2. Длина коленвала: не лимитируется (однако слишком короткий вал усложняет компоновку подкапотного пространства).
3. Соотношение «диаметр цилиндра / ход поршня»: не готов утверждать Думаю зависит от скоростных характеристик мотора. Лично мне нужен низко оборотистый, (см. п5) но тяговитый мотор.
4. Масса (сухой вес): 2,5 – 150 гр., 4 200 гр., 6,5 – 270 гр., 10 – 350 гр. (без глушителя) Приведенные значения условны. Мне важен иной показатель: соотношение «Мощность/вес».
5. Диапазон оборотов: 2,5 – 1500…18000, 4 – 1500…16000, 6,5 – 1200…15000, 10 – 1000…13000. Поскольку планируется применение винтов увеличенного диаметра, существенным является развиваемый крутящий момент. В связи с этим допускаю, что верхняя граница оборотов (и максимальная литровая мощность) могут быть несколько ниже.
6. Направление выхлопа: боковое. Возможно заднее при оснащении мотора системой отвода газов.
7. Расположение карбюратора (вал / задняя стенка): Не критично. Важные параметры легкий доступ и возможность установки воздушного фильтра.

8. Тип зажигания: калильное.

9. Максимальная мощность и крутящий момент на холостых, средних и максимальных оборотах: 2,5 – 0.5 л.с., 4 – 0,7 л.с., 6,5 – 1,2 л.с., 10 – 1,6 л.с. Крутящий момент как у электромотора 😉.
10. Динамические характеристики: переход от холостых до полного газа не более 0,3-0,4 сек.
11. Ресурс: 60 м.ч.
12. ЦЕНА: 2,5 – 60…70 у.е., 4 – 70…80 у.е., 6,5 100…120 у.е., 10 – 140…160 у.е.
13. Потребное количество: на пробу можно купить 1 шт. Война план покажет. Хорошему мотору – хорошую рекламу. J
14. Фазы: я не специалист по фазам.
    Дополнительные требования:
15. Для 6,5, 10 см3 – наличие топливной помпы.
16. Резьбы – метрические
17. Возможность установки кока.

18. Свечи – КС2, КС 10.

19. Передний подшипник закрытой конструкции.
20. Топливо стандартное (касторка или синтетика)
21. Диапазон температур окружающего воздуха –10 … +35 °С
22. Отделка – дело вкуса. Красиво смотрятся анодированные поверхности.
    P.S. Спорные позиции готов обсуждать.

Мода на большие моторы привела к появлению в модельных рядах многих фирм нестандартных изделий. Встречаются «калилки» до 35 см3. Некоторые слеплены по образу и подобию “меньших братьев”. Хотя встречаются моторы с индивидуальными чертами.
Кто имел дело с хобби-движками O.S., S.T., Webra и др. объемом более 15 см, поделитесь опытом.
Интересны следующие параметры:

• соотношение мощность/вес
• надежность
• приемистость
• удобство эксплуатации
• ресурс
• общие впечатления

Согласен с VIT-VIT!
1.Начинать с нуля непросто и не всегда эффективно.
2.МДС скроен грамотно и не вызывает особых нареканий к конструкции. Другое дело подбор материалов, геометрия, фазы и прочие конструктивные тонкости. Здесь и есть поле для работы.
3.В автомобильной индустрии существует куча мелких фирм занимающихся тюнингом серийных авто… Вопрос - где можно купить доработанный МДС, Радугу, Талку или хотя бы усовершенствованные запчасти к ним. Я конечно понимаю, что можно поехать в Екатеринбург или Питер, поприставать к специалистам-мотористам, которые нехотя сделают из твоего ширпотреба что-то вразумительное. Но это единичные случаи. А так, я даже пару под старый МДС не знаю где купить - никто не делает:(

PLA
Спасибо за ссылку. Попробую сделать сам.

Медные нелуженые трубки очень успешно корродируют при контакте с некоторыми сортами синтетического масла. Я был немало удивлен, когда после нескольких недель хранения, топливо в канистре стало бурым. Заборная трубка обросла черным налетом.
Теперь стараюсь не применять такие в «топливном хозяйстве».
Посмотри бак, может быть там источник грязи.

До недавнего времени среди двигателистов лучшими считались цветные пары с хромированной поверхностью цилиндра. Сейчас в продукции ведущих фирм нет явной направленности. Встречаются стальные гильзы, латунные (или не латунные?!) с никилевым покрытием и еще что-то, о чем широкому кругу моделистов не рассказывают.
При всем этом цена изделий находится в совершенно непонятной зависимости от применяемых материалов.
Хочется получить представление (абсолютно отвлеченное) об идеальном двигателе.

P.S. Для сужения темы оговорюсь - специальные конструкции (скоростные, гоночные, таймерные, F2D) можно не рассматривать. Интересуют хобби и спортивные двигатели широкого назначения.

Есть необходимость выполнить реверс рулевой машинки непосредственно при подключении. Видел в каталоге одной из фирм Y-адаптор с переключателем реверса на одну «серву». Вопрос: как это устроено?
Заранее благодарен за помощь.