Activity

Вечером, после фестиваля , брянские моделисты пригласили нас посмотреть авиаклуб и моделку в городе.

Моделка встретила родным с детства запахом, одинаковым для всех настоящих моделок нашей Родины, который ни с чем не спутаешь , и он является самым благоуханным ароматом! Рецепт его очень сложен и добиться его можно только годами постройки и эксплатации огромного количества моделей! Это запах дизельного топлива, сгоревшего масла, метанола, нитрометана, амилнитрита, эмалита, струганной древесины, бальзы и других компонентов. Это и есть запах моделизма. А в моделке обитает как раз и “Дух моделизма”!
Сразу чувствуется, что моделка живет! Тут работают и строят. Невероятное количество моделей. Как приятно было окунуться в этот мир и пообщаться с руководителем этого царства Андреем Анатольевичем Орловым.

Модели воздушного боя - кордовые и радио:

Вечер прошел в воспоминаниях, размышлениях о моделизме, о настоящем и будущем. Спасибо вам коллеги по духу и делу за этот праздник!

Приветствую, коллеги!

Прежде всего хочу выразить огромную благодарность организаторам этого мероприятия за возможность поучаствовать в таком празднике моделизма.

Очень приятно было попасть на действующий аэродром, почувствовать авиационный дух от полетов полноразмерной техники и парашютистов, посмотреть этапы их подготовки. Отличная инфроструктура аэродрома, вода, душ, электричество, прекрасная природа, великолепная взлетка для моделей, дружеская компания людей, пропитанных авиацией и моделизмом … что еще надо для идеального проведения выходных!

Пару слов о самом фестивале.
Мы ехали налегке, взяв старые маленькие модели, но которые и предназначены для релаксических и тренировочных полетов каждого дня, потрепанные сотнями полетов, неказистые, но надежные и летучие. Взяли , сколько влезло…
Вот наш старый скромный авиапарк:

Очень приятной особенностью этого мероприятия стало проведение спортивных стартов по правилам F4H в рамках полетов всех участников.
Просто здорово было почувствовать дух соревнований, отличное полетное судейство с комментарием ошибок и полезными советами. Отличная боевая тренировка в трех турах, для нашей команды (пилот-штурман) х 2 - отработать комплекс, взаимодействие на старте. Остались очень довольны таким форматом - интересно и полезно!

А сколько приехало моделистов с интересными моделями и полетами! Очень приятно было пообщаться со старыми и новыми друзьями, познакомиться лично с “форумными” давними знакомыми лично!

Приветствую, коллеги!

Благодарим всех организаторов и участников фестиваля за замечательный праздник авиамоделизма, интересное общение со старыми и новыми друзьми! Интересные полеты, классные самолеты, погода как по заказу! Солнце, штиль, благодать!

Приветствую Сергей!
Очень радует подход к проекту! Очень фундаментальная и качественная проработка конструкции прототипа в модели!
Заинтересовала клепка на бальзовом киле перед обтяжкой. А как будет обшивка на заклепки ложиться? Делались эксперименты на эту тему?
Мне не попадались детальные фотки мягкой обшивки по заклепкам. Очень интересно как это выглядит!

Максим и Дмитрий!

Вы должны понимать, что адекватные моделисты пишут по существу и занимаются делом, а не словоблудием.
С некоторыми кадрами спорить и доказывать что-либо - бесполезно.
На самом деле мы очень переживаем за чемпионат. Мы даже не можем представить себе сколько сил и времени вы тратите на подготовку этого мероприятия. Труд титанический! И, как обычно, не будет оценен по достоинству, к сожалению.
Чем мы можем вам помочь? В первую очередь, это - участием. Я много лет стремлюсь поучаствовать в чемпионате, но наверно надо все таки отбросить все второстепенное, а во главу угла поставить подготовку и участие в Чемпионате РФ.
Будем надеяться, что он состоится несмотря на все внешние факторы.

генеральный конструктор В-2 был заядлым авиамоделистом

О ком идет речь?

“По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E”

А Джек Нортроп, который стоял у истоков “летающих крыльев” уже не принимал участие в проектировании B-2. Интересный факт:
“В 1976 году, когда его здоровье ухудшилось, он почувствовал необходимость сообщить НАСА о своей вере в концепцию низкого сопротивления и высокой подъемной силы, присущую летающему крылу. НАСА ответило, что у этой идеи есть технологические достоинства, и обнадежило Нортропа, что от его концепции летающего крыла не отказались полностью. К концу 1970-х годов из-за различных болезней он не мог ходить и говорить. Незадолго до смерти ему было разрешено ознакомиться с проектами и держать в руках масштабную модель бомбардировщика- невидимки Northrop Grumman B-2 Spirit , который разделял конструктивные особенности его YB-35 и YB-49. У B-2, например, такой же размах крыла 172 фута, как у реактивного летающего крыла YB-49. Сообщается, что Нортроп написал на листе бумаги: «Теперь я знаю, почему Бог поддерживал меня в течение 25 лет». Дизайнер проекта B-2 Джон Кэшен сказал: «Когда он держал эту модель в трясущихся руках, это было так, как если бы вы могли видеть всю его историю с летающим крылом, проносящимся в его голове». Он умер 10 месяцев спустя.”

Игорь, поздравляю с облетом и замечательным АИР-ом! Смотрится классно модель и на земле и в воздухе , а после покраски вообще шедевр будет… !!!
Для меня стимул огромный тоже АИР-5 поднять! Так что спасибо тебе! Может на следующем ЧР и в паре слетаем на АИР-ах одинакового масштаба.

На нём летают единицы

Павел, видел эти все видео…
Пока не верю, что невозможно летать без гир. Ну не верю!
У меня великолепно летал вот такой “аналог” “RED SPIRIT” размах 1500мм в варианте с тянущим винтом и с импеллером на спине:

На винтовом варианте я даже “дрался” с обычными бойцовками.
Центровка была где - то 22 - 23 %САХ
Да, он плоский без брюха, с килями… Но по тангажу и крену ведет себя отлично.
На днях планерочек сделал небольшой - в плане геометрия B-2 1/100. без килей. Летит тоже отлично на 22 - 25 %САХ. и весьма устойчиво по курсу.

А у моего B-2 размерчик побольше, соответственно и динамика полета будет спокойная при передней центровке. Верю, что “split drag rudder” еще себя покажут положительно.
По тангажу и крену моей реакции на ручках должно хватить. По курсу тоже не надо как бешеному руддерами хлопать. Не нужны там гиры, если все правильно настроить!
Ну может на следующем облете сделаю V-образное оперение в районе хвоста, а потом его буду срезать постепенно с каждым полетом.😛

Уважаемый Йосиф!
Вынужден не согласится с рядом Ваших высказанных позиций.😎

Здесь видео с моделью

она же приводилась выше в сообщении №5

Это известная небольшая моделька (1600мм размах) от “banana hobby”, которая весьма далека по геометрии от прототипа:

• Консоли значительно увеличены по хорде;

• площадь элевонов и “сплит драг руддера” увеличены по сравнению с прототипом примерно в два раза!

• совершенно другой обрез консолей крыла.

• отсутствует управляемый “бобровый” хвост как на прототипе;

• увеличены размеры воздухозаборников примерно в 1.5 - 2 раза.
  Имеет трех-осевую стабилизацию.

Да, она летает вроде как неплохо, но характер ее полета мне не нравится, очень далек от прототипа. Внимательно изучил все доступные материалы по ней еще в 2010 году.

По поводу управления В-2 и центрального управляемого элемента - так называемого “бобрового хвоста” по терминологии америкосов.

Очень хотел уточнить последнее по публикациям, но не нашел

Хочу привести описание управление B-2 из публикации в журнале "Авиация и Космонавтика " № 10 2001г.:

Передняя кромка планера острая, без изломов. Ее стреловидность составляет 33 град.
Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

На концах крыла установлены расщепляющиеся щитки-рули направления, в средних по размаху частях корпуса - по три секции элевонов,
а по центру сзади - отклоняемая поверхность (“бобровый хвост”), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете.
В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутренние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете.
Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5 град (за исключением скоростных режимов).
Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла.
Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей.
Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Вот еще некоторые материалы по управлению B-2:

“Split drag rudder” имеет множественные функции:

• обеспечение путевой устойчивости на небольших скоростях (с расщеплением около 30град);
• управление по рысканью (различное расщепление на левой и правой консоли);
• функции элевонов (ноль расщепления сдвигается вверх или вниз);
• аэродинамические тормоза на посадке и пробеге (расщепление до 90град)

Прототип также имеет управляемые газовые дефлекторы для управления по тангажу.

Здесь хорошо видно, что на взлете “бобровый хвост” отклоняется вниз на угол около 10град. Также видно, что "split dragger ruder " помимо расщепления, работает как руль высоты, так как нейтраль “расщепления” сдвинута вверх. А в полете может выполнять и функции элеронов, помимо основного назначения - управления по рысканью и обеспечения путевой устойчивости.

На своей модели я реализовал часть функций управления прототипа (сообщение №7).
Повторюсь:
Управление:

1. Элевоны по две секции на каждом полукрыле . На каждый элевон - 1РМ (всего 4РМ)

Задействовано 2 канала управления , замикшированых между собой (дельта крыло) (тангаж 40%, крен 60%) На одно полукрыло РМ подключаются через Y-кабель.

2. Расщепляющиеся интерцепторы на каждой консоли. На каждую половинку 1РМ.Y-кабель на каждую консоль(всего 4РМ) Задействовано 2 канала управления. 1 канал - рысканье + микшированный канал на одновременное раскрытие /закрытие интерцепторов, с сохранением управления по рысканью

3. “Бобровый хвост” 1 канал управления, замикшированный с РВ, с возможностью отдельного управления по тангажу

4. Газ через Y-кабель на два регулятора

Всего использовано 6 каналов управления на 9РМ и два регулятора.

Все РМ - размера мини, цифровые с металл-редуктором. 4.2кг/см

Питание борта через BEC5А/6v

Установлены экспоненты 25% на канал тангажа и крена.

Отклонения элевонов и “бобрового хвоста” ± 25град, расщепляющихся интерцепторов 0 - 80град

Я боялся пикирующего момента, и поэтому “бобровый хвост” замикшировал с управлением по тангажу. Это было одной из ошибок при облете!

При дальнейшей модификации я намерен внести ряд изменений в систему управления моделью:

• управлять “бобровым хвостом” отдельно “крутилкой”, и на взлете отклоню его вниз как на прототипе.
• Добавить газовые дефлекторы в район сопла как у прототипа. Отклонятся они будут на первом этапе стационарно на земле на некоторый угол вниз. При ряде испытательных полетов, этот угол будет меняться. В дальнейшем , возможно управление дефлекторами добавлю в канал управления по тангажу.
• “split drag rudder” планируется дополнить функцией элевонов и может быть “airbrake” (воздушными тормозами) на посадке.

Надеюсь удастся перенести ц.т. до 17 - 20% САХ и немного отклонить вектор тяги переустановкой импеллеров и новой конфигурацией воздушного тракта

И самое главное! Никаких гироскопов НЕ БУДЕТ! Это принципиальная позиция, хочется добиться устойчивого и хорошо управляемого полета без всяких “приблуд” и в копийной геометрии и конфигурации управления. Будем летать на ручках!
И надеюсь удастся реализовать НЛО (Низкоскоростной Летающий Объект)😁

3d нового сопла выглядит вот так:

Надо распечатать все переходные секции и “предгубу” , так как входное отверстие воздухозаборника шире, чем штатная “губа” импеллера. Организованный входной поток воздуха не помешает

Приветствую, коллеги!
Полным ходом началась модификация B-2.
Демонтаж старого сопла:

Вся зона воздушного тракта основательно расчищена для новой версии:

Носовая часть также готова к монтажу нового аккумуляторного отсека.

Новое расположение импеллера:

Первые прикидки конфигурации сопла. Сопло формируется из типографского алюминия в виде цилиндра диаметром 90 мм и поджимается сзади до овала. Поджатие дает площадь выходного сечения в районе 85% от площади рабочей зоны.

Белым маркером отмечены зоны будущих отклоняемых дефлекторов. При отклонении вниз на некоторый градус, предполагаю, что воздушная струя, согласно “эффекту Коанда” должна также отклониться вниз, давая возможность корректировать вектор тяги.

странно: то вижу фото посте #20. То не вижу.

Вроде разобрался. Вчера, оказывается, мне письмо пришло, что сегодня ведутся работы на сервере , где находится мой сайт и фотографии. Происходит перенос сайтов пользователей на другой IP. Как раз совпало, что утром я фотки разместил, а они информацию переносили, и новые фотки не попали уже. Сейчас фотографии закачал на новый IP - все вроде заработало.

_____________________
Сегодня полностью вскрыл воздуховоды, извлек старые сопла - в общем кошмарный видок у В-2 сейчас - все вспорото, “кишки” наружу.
Хорошо что фотоаппарата с собой не было - жутко смотреть!😃😃😃😍😍😍😍

Саш, как раз писал об этом! Опередил!!
Сейчас модель , после тщательного взвешивания весит 6800гр. ( в технических характеристиках - немного не точная цифра выше)
Если добавить даже 500гр свинца, то получим 7300гр. и уд. нагрузку в районе 63гр/дм2, это даже ниже чем у F3A!

Приветствую, коллеги! Спасибо за информацию и идеи!

Так и думал!

Володя, кабрирующий вектор тяги - это один из очень серьезных рисков, на который пришлось пойти.
И поведение модели на подлетах как раз очень показательно, помимо задней зентровки , в том числе и для моделей у которых не отклонен мотор вниз.
Я позже подробно покажу как устроен весь воздушный тракт импеллера. Там все не просто. Но и есть решения по изменению вектора тяги.

А жены - это двигатели прогресса, я так считаю! (правда в отдельно взятых случаях😁).
____________________________________

Теперь, опять о центровке. Мне тоже предельно понятно, что надо делать ее максимально передней, но как это реализовать?

Вот положение аккумуляторов(1600гр) и оборудования при первом вылете 30%САХ!!!

Положение более тяжелых аккумуляторов (1700гр) и оборудования при втором вылете 26%САХ!!! Аккумуляторы максимально впереди!

Если аккумуляторы разместить здесь , то можно получить примерно 23% САХ

Ну , что ж, доктор сказал - РЕЗАТь!

И если наковальню в придачу (550гр), то уже выходим примерно на 20%САХ!

Все равно мало!, и наковальня - не наш метод!😃😍😈
Походив кругами вокруг этого летательного объекта…
… принимается еще более радикальное решение! Вынести электротурбины (900гр. две) вперед на 100мм

И что, опять резать? Резать, резать!

Но это же переделывать весь воздушный тракт! А как вы хотели?😇😃
Зато получаем сколько Воздуха на входе!!!

Заодно и вектор тяги поправляем!

И вот теперь уже центровка уверенно уходит вперед 20%САХ . А если еще отлить из свинца самый “носик”, то уже реальными становятся 15 - 16% САХ

а что с пиндосами-то не так?

Думаю, не стоит развивать эту мысль в модельной теме. Каждый ответит для себя.

________________________________________________________________________

** К вопросу о центровке.**

Хочу привести здесь свои рассуждения о центровке B-2 , как это виделось мне в 2012 году.

Определение САХ (Средняя Аэродинамическая Хорда) крыла сложной формы и положения Ц.Т.(центра тяжести)

Наверно всем понятно, насколько важны для любого летательного аппарата эти миллиметры, определяющие Ц.Т. относительно САХ, его поистине жизненный центр, от положения которого зависит устойчивость и управляемость ЛА, а значит и жизнь его. И выход за допустимый предел центровок чреват необратимыми последствиями, как для самого аппарата, так и его пилота в части психологической травмы.
Думаю, что будет весьма любопытно посмотреть, как определяется положение Ц.Т. на крыле сложной формы в плане.
По крайней мере, я получил истинное наслаждение, сделав эти построения и вычисления. И теперь я знаю где можно расположить ц.т. для начальной стадии облета. А для летающего крыла это непереоценимо важно (и жизненно необходимо), чтобы на первом же полете не попасть в закритическую центровку.
Геометрические построения делаются в Автокаде , а вычисления в Exel, с точностью до двух знаков после запятой.

1-я стадия.
Полукрыло разбиваем на 5-ть участков простой, понятной геометрической формы.
Концевые хорды участков : b1,b2,b3,b4,b5, и самая последняя хорда равна 0.

2-я стадия.
Для каждого участка находим геометрически положение САХ участка. Для этого середины крайних хорд участка соединяем прямой, а к концевым хордам пристраиваем противоположные хорды. Соединяем концы, и на пересечении срединной линии и этой диагонали получаем положение САХ участка. Ее длина определяется также геометрически, по отсечению передней и задней кромкой участка.
Для участков 2 и 4 САХ определяется совсем просто, в середине участка, так как они имеют параллельные кромки.
Получаем САХ1, САХ2, САХ3, САХ4, САХ5

3-я стадия.
Строим и вычисляем положение САХ смежных участков крыла 1, 2 и 4,5.
Для 1,2 участка:
соединяем САХ1 и САХ2 кромками и серединной линией. Положение суммарной САХ(1,2) определится по формуле, приведенной на рисунке. Расстояние от конца будет обратно пропорционально площадям участков.
Аналогично определяем длину и положение САХ(4,5)
Получили САХ(1,2) и САХ(4,5)

4-я стадия
Повторяем аналогично предыдущую процедуру для 1,2-го и 3-его участка.
Получаем САХ(1,2,3)

5-я стадия.
И наконец, аналогично предыдущим операциям, определяем уже всю САХ полукрыла, оперируя с ранее полученными САХ(1,2,3) и САХ(4,5)

Геометрически, мы получили положение и длину САХ на плановой проекции крыла.
САХ= 601мм , находится на расстоянии Lсах=449мм от центральной оси.
Это безценная информация, так как теперь мы можем легко высчитать положение Ц.Т., относительно САХ для любой центровки.
Например, для 25%САХ получаем следующее значение расстояния Ц.Т. от носка крыла Xц.т.=463.59мм.
Диапазон центровок от дико передней 20% до дико задней 35% весьма неплох – 95мм, что сравнительно больше, чем скажем для самолета аналогичной площади крыла нормальной схемы, из-за очень больших центральных хорд летающего крыла типа В-2.

Очень интересно провести также альтернативный анализ ц.т. прототипа.

Обычно у самолетов с трехколесной опорной схемы шасси с носовой стойкой, основные стойки выносятся назад от ц.т. на некоторый угол, который можно считать приближенно равным углу атаки самолета при отрыве от полосы + 3 - 4град.

Естественно, оптимальный угол деградации при отрыве определяется точнее при аэродинамическом расчете, продувках и уточняется при испытаниях. Потом он декларируется в руководстве по летной эксплуатации.
Фактически, при взлете, самолет как бы проворачивается относительно ц.т. сохраняя касание тележкой основной опоры взлетной полосы.
Этот угол можно приближенно определить как максимальный взлетный угол атаки, при безопасном прохождении хвостовой оконечности самолета от взлетной полосы. Это хорошо видно на схеме боковой проекции прототипа. Промасштабировав схему до масштаба модели и нанеся проектное положение САХ, можно приближенно определить предполагаемую центровку прототипа. Мы видим значение Ц.Т. в районе 30 - 35%САХ (красная).

Ну что ж, вполне возможно, что такая задняя центровка прототипа обусловлена профилем крыла и конфигурацией центральной зоны крыла с мотогондолами и громадным брюхом с бомбами. Следует также учесть, что B-2 имел «электронную» устойчивость, а значит более критические центровки, более выгодные для экономичных полетов на большие дальности.

Теперь на модели можно будет планировать размещение аккумуляторов и оборудования, зная боле менее точно, куда должен попасть ц.т. и нанести риски, определяющие допустимый запас центровок.
Для модели желательно обеспечить более устойчивую конфигурацию по центровке.

Думаю, что для моей полукопии B-2 лучше будет начать облеты с более передних центровок в районе 22% - 23% САХ, ну а в процессе испытаний, определить максимально допустимую заднюю центровку для комфортного управления по тангажу и наилучшего планирования при посадочных глиссадах. Теоретически, такая допустимая задняя центровка будет соответствовать наибольшему аэродинамическому качеству, а значит наименьшим затратам мощности для крейсерского полета.

Кроме этого уже были получены экспериментальные данные по центровкам летающего крыла, типа В-2 в плане, с двух небольших моделей построенных ранее.
Безусловно, «аццкий» копийный профиль В-2 тоже внесет свою коррекцию.
Есть также данные по полетной центровке модели с banana.

центровка для модели 1600 мм 245 мм

Спасибо! Да, эта информация у меня была еще в 2012г.
_____________________________________

Я всегда старался на моделях, при облетах, применять максимально возможную (по конструктиву) переднюю центровку.

На данной модели, я также хотел иметь центровку в пределах 20 - 25%САХ для облета. Отсек для аккумуляторов был расположен в удобном для доступа месте. Его длина вроде как позволяла получать центровки до 23 %САХ. Но после полной комплектации модели к облету фактическая центровка, на самых тяжелых аккумуляторах, оказалась 26%САХ как самая передняя😈

Второй момент, меня все таки очень смущала возможная центровка прототипа (в районе 30%, судя по стойкам шасси). Если делать более переднюю, то переднюю стойку поднять было бы очень сложно на разбеге, чтобы выйти на взлетный угол атаки. И это обстоятельство подтолкнуло меня пойти на огромный риск - сделать в первом вылете центровку 30%САХ.
На видео видно к чему это привело.

На втором полете центровка была максимально сдвинута (до 26%САХ), сколько позволяла длина отсека и была уверенность, что этого будет достаточно.

Увы, это тоже очень задняя центровка! У прототипа достаточная толщина носика крыла и будет возможность сделать аккумуляторные отсеки максимально впереди. Прогнозируется при этом достижение 22%САХ.
Грузить пока не хочется!

Приветствую, коллеги!

Просмотрев свои архивные материалы, обнаружилось, что начало постройки этой эскизной версии В-2 в масштабе 1/20 - июнь 2011г.

Было несколько рестартов и остановок проекта на длительное время. Очередная остановка была в 13-м году из-за проекта FokkerDr.1 м1/4

А так как уважение к пиндосам упало за последние годы глубоко ниже плинтуса, то и вовсе проект не планировался к продолжению.

Несколько лет назад моя жена проявила большой интерес к этому проекту:), когда просматривали материалы по B-2. Ей очень понравился внешний вид “Духа” и появилась у нее «навязчивая» идея летать на этой модели. Целый год я сопротивлялся как мог! Все доводы о том, что проект очень сложный, что на соревнованиях летать на нем практически нереально, что строить большую копию я уже не собираюсь из-за пиндосов, были бесполезны.

В итоге я сдался! 😇Все же любовь к нетрадиционным аэродинамическим компоновкам и красивый вид этой “манты” не дали окончательно отказаться от проекта. А опыт, полученный на модели В-2, может пригодиться для возможных проектов моделей копий отечественных разработок типа ПАК ДА или ПАК ТА в формате летающего крыла.

В общем, договорились, что жена берет на себя большую часть работ по модели В-2, а за мной остаются технические решения и сложные узлы.😎

В прошлом году, после “Тульских крыльев”, и в качестве творческого отдыха от проекта ИМ 1/5 был сделан очередной рестарт проекта. За два месяца было сделано много работ, проект ожил от спячки и “задышал”. Благоустройство клуба опять остановило проект, но В-2 уже был готов к завершающему этапу для получения летной годности.

И вот, наконец, в этом году два месяца работы над проектом завершились первыми испытаниями.

На настоящий момент модель подготовлена к полетам. Укомплектована. Обтянута и загрунтована под покраску. Шасси пока не убирающееся для испытаний. Бомбоотсек не оформлен. Нет створок бомболюка и шасси.

Если модель все же успешно полетит, то тогда, возможно, будут работы по приведению внешнего вида и окраски к более копийному.

Перед анализом первых подлетов хочу привести некоторые характеристики модели, ожидаемые технические риски и расчет центровки.

Краткие технические характеристики экспериментальной модели B-2 , масштаб 1 /20 (на момент готовности к облету)

Размах 2630мм

Взлетный вес 7200г

Площадь крыла 116.2 дм2

Удельная нагрузка на крыло 62г/дм2

Центровка 31 % САХ(первый полет) 26 % САХ (второй полет)

Статическая тяга импеллеров 4500г.

Силовая установка -два 90мм импеллера

Силовые аккумуляторы - 6s 5000mAх 2шт. или (3s 5800 х2) х 2шт.

Регуляторы 100А

Управление:

1. Элевоны по две секции на каждом полукрыле . На каждый элевон - 1РМ (всего 4РМ)

Задействовано 2 канала управления , замикшированых между собой (дельта крыло) (тангаж 40%, крен 60%) На одно полукрыло РМ подключаются через Y-кабель.

2. Расщепляющиеся интерцепторы на каждой консоли. На каждую половинку 1РМ.Y-кабель на каждую консоль(всего 4РМ) Задействовано 2 канала управления. 1 канал - рысканье + микшированный канал на одновременное раскрытие /закрытие интерцепторов, с сохранением управления по рысканью

3. “Бобровый хвост” 1 канал управления, замикшированный с РВ, с возможностью отдельного управления по тангажу

4. Газ через Y-кабель на два регулятора

Всего использовано 6 каналов управления на 9РМ и два регулятора.

Все РМ - размера мини, цифровые с металл-редуктором. 4.2кг/см

Питание борта через BEC5А/6v

Установлены экспоненты 25% на канал тангажа и крена.

Отклонения элевонов и “бобрового хвоста” ± 25град, расщепляющихся интерцепторов 0 - 80град

Основные технические риски перед первым вылетом

1. Центровка.
2. Взлетный угол.
3. Углы отклонений рулевых поверхностей и их эффективность на низких скоростях
4. Работа расщепляющихся интерцепторов и их влияние на путевую устойчивость
5. Прочность стоек шасси (3d печать) - в будущем убираемые.
6. Неуправляемая передняя стойка (пока).
7. Углы установки консолей и их влияние. Кабрирующий момент от консолей.
8. Кабрирующий момент от вектора тяги
9. Отсутствие автоматических устройств стабилизации

Приветствую, коллеги!

А может вернуться к старой доброй классике?

Ирина имеет в виду, что пора заканчивать заниматься всякой экспериментальной хре…ью 😁, а времени в обрез и надо возвращаться к старым классическим проектам!
Да, я с ней полностью согласен! Летный сезон заканчивается и надо начинать плотный “строительный” сезон.
Последние месяцы были посвящены полетам в любое свободное время на всей нашей летной технике и доведению моего старого проекта
B-2 Spirit до летного состояния.
Тема про rcopen.com/forum/f82/topic289314 уже давно закрыта. Но этот проект настолько интересен, что пожалуй есть смысл сделать небольшую тему-продолжение про (не побоюсь этого слова) ЭПОПЕЮ с B-2. Тем более что начавшееся обсуждение лучше вести в профильной теме, а АИР-5 надо интенсивно заканчивать!
Итак, дальше про B-2 здесь:
rcopen.com/forum/f82/topic559582

Приветствую, коллеги!
В 2012 году была начата тема rcopen.com/forum/f82/topic289314

В ней упоминалось о постройке “модели модели” - неком эскизном подпроекте B-2 в масштабе 1/20 (размах 2600мм), который позиционировался как экспериментальный перед постройкой копии в масштабе 1/10.

Решение продолжить эту тему непростое, оно требует от меня определенного времени на ведение темы, но с другой стороны есть желание рассказать , обсудить много интересных моментов, связанных с этой моделью. Постройка ее была начата очень давно - в 12-м году, и на другом форуме, но ряд размышлений, экспериментов настолько интересен, что имеет смысл их повторить здесь.

Начну с событий настоящего времени - небольшим роликом о двух первых “эпичных подлетах” В-2 масштаба 1/20

Спасибо за поздравления!

Регулярно просматриваю форум, чтобы быть в курсе всех событий, особенно о Чемпионатах и фестивалях.
Что касается ведения тем проектов. Тут ситуация какая, я либо пишу либо не пишу. Хорошее ведение проекта требует массу времени, настроения и вдохновения.

На карантине эти факторы “сложились”… А так банально нет времени, хоть и есть иногда желание что-нибудь рассказать и показать.

Не буду подробно перечислять все чем занимаюсь - (все как у всех) - основная работа в большой авиации, занимающая в основном все время и энергию, в свободное время - клуб, работа над проектами, поддержка летной годности большого летного парка, полеты, полеты, пока погода стоит.

Приветствую, коллеги!
Работы продолжаются по нескольким направлениям, так как необходимо решать вопросы сопряжения отдельных агрегатов.
Стабилизатор имеет большое поперечное V и стреловидность по передней кромке. Сборку стабилизатора произвожу по любимой безстапельной технологии, на предварительно сформированных лонжеронах. Метод обеспечивает абсолютно точное взаимное позиционирование всех деталей.

Стыковка консолей стабилизатора. и предварительное позиционирование его на фюзеляже.

Стабилизатор с килями будет съемный на штырях и болте. Осталось решить этот узел.

Параллельно начал делать килевые шайбы с ламинированным обводом из легкой бальзы.

По мотогондолам также начались работы. Узлы крепления оновных стоек будут из пластика PETG. И из него же кольцевая часть мотогондолы перед коком.

Фрагмент 3d модели основных стоек шасси.

Приветствую, коллеги!
Наступил черед центроплана. Достаточно крупное и серьезное сооружение, однако! корневая хорда - 690мм при строительной высоте в 100мм. Да еще и с обратным V.

По мат-модели сделаны все шаблоны и установлены основные формообразующие нервюры. Вроде все собралось как надо.
Лонжероны получили бальзовые стенки, а весь центроплан стрингера.

Снизу еще не все установлены элементы. Зарезервировал нишу на изломе крыла снизу под посадочный щиток. Возможно он не потребуется для посадки, но все равно сделаю. Интересно будет садится на очень низкой скорости.

пока сделана левая сторона центроплана сверху.

Форма начинает вырисовываться. Очень на экраноплан похож.😃

Вес каркаса в данном состоянии уже вплотную приближается к 1000гр.😈 но и габариты не маленькие. Пока первоначальная весовая сводка в силе.

Ни звук ни запах

Я в молодости очень серьезно занимался кордовым пилотажем F2B (КМС). Поэтому для меня запах сгоревшей касторки с метанолом , звук перегазовки и дымный след от пилотажки, рисующей фигуры комплекса до сих пор перед глазами. Это, конечно, ни с чем несравнимое благоуханье запаха, вершина наслаждения звуком. Очень много летал на ДВС-ах (на RC) в начале 2000-х, когда стали доступны OS-ы и Saito 4-х тактные, а потом и бензин-2х-4х т. моторы. Так что обожаю я все это ДВС-моторное царство.

На электромоторах тоже много чего сделано и отлетаны сотни часов. В последнее время у меня идет резкое увеличение мощностей электроДУ на моделях - перехожу в новую весовую и размерную категорию. Так что можно написать целый трактат о своих впечатлениях и анализе…

Но не буду анализировать и сравнивать электро и ДВС - бесполезное это дело, да и много об этом написано.

Но все-же не удержусь от пары моментов.😒

Насчет звука - тут не все так однозначно. Любые модельные ДВС-ы все равно далеки по звуку от настоящих авиамоторов. Против законов акустики не попрешь. А вот звук больших винтов, особенно на многомоторной модели, можно сказать “чище” именно на электро. И звук “правильного” винта очень хорошо добавляет в компоненты звука. Но на ДВС-е он смешан со звуком самого мотора.
С вибрацией ДВС-ов очень хорошо знаком. И то, что электросамолет можно сделать в этом плане на порядок легче по конструкции - это тоже очень весомый аргумент для меня.

Насчет 2-х 50-х бензинов - это жуткий перебор для моего масштаба. Мне не надо 20 - 25 кг тяги и 2.5 - 3 кг лишнего веса:).

У меня взлетный вес планируется в районе 6кг, на очень больших аккумуляторах 5s 6000ma = 780гр х 2шт. = 1.5кг из 6кг взлетного. И это даст сравнительно сумасшедшую тяговооруженность (возможна тяга до 10кг на моих моторах) для бомбардировщика или соответственно большую продолжительность полета на более, чем достаточном 1/3 газа. И будет возможность летать в любой ветер при такой мощности. И есть огромный люфт по любой желаемой центровке, так как будут тяжелые аккумуляторы и моторы с чрезвычайно легким бальзовым фюзеляжем и оперением. И это при нагрузке на крыло до 55 г/дм2. Соответственно, я смогу спустится до 40г/дм2, если использовать более легкие аккумуляторы и моторы.
(А есть еще потаенная мечта - бомбардировщик заставить летать в формате 3D пилотажа) Зря наверно сказал…😁😃

Ну и надежность 2-х моторного электро и ДВС варианта …

со своими всего лишь четырьмя “реечками” не слишком слабовато

Это сосновые полки лонжеронов расчетного сечения х перегрузка х коэф.безопасности. 10х5 передний, 8х5 задний. Естественно будет ферма лонжерона и, возможно, бальзовая стенка. А потом и вся обстройка - нервюры, лобик, хвостовик, стрингера… но чуть попозже, как техпроцесс дойдет.

Для чего такая высокая плотность стрингеров и шпангоутов в наборе?

Я уже косвенно освещал этот вопрос. По логике силовых связей я стараюсь следовать конструкции прототипа, в том числе по кол.шпангоутов и стрингеров.

Удивительно, но получаемая сетка подкрепляющих элементов практически соответствует тем размерам, которые я бы применил для “стрингерного” фюзеляжа, даже не видя прототипа.
в среднем получается ячейка 40 х 15 мм с сечением бальзового стрингера 5 х 2.5мм. Такое сечение, на таком пролете (40мм), дает устойчивость стрингера и его “непрохлопываемость”.
“Густота” стрингеров (расстояние между ними в среднем 10 - 15мм) дает линейную апроксимацию криволинейной поверхности фюзеляжа со стрелой прогиба около 0,1 мм.
У меня практически не будет жесткой зашивки- только на поверхностях 2-го порядка, т.е. с двойной кривизой.

Логично вообще обсудить целесообразность такого подхода в сравнении с типичной бальзовой жесткой обшивкой с редкими стрингерами и шпангоутами.

1-й момент. ВЕС.
Виртуальные исследования на 3d модели я делал давно, для проекта Ан-10, но суть в следующем.

Для цилиндрического отсека фюзеляжа, диаметром 410мм и длиной 1м сравнивались две конструкции :

1. редкие шпангоуты и стрингера с жесткой бальзовой обшивкой толщ. 1,5 - 2мм.

2. Густая “копийная” сетка подкрепляющих элементов с ячейкой 40 х 12мм со стрингерами 5х2мм и ламинированными шпнгоутами сечением 5х3мм.
   Так вот, стрингерная конструкция выигрывает в весе по сравнению с жесткой бальзовой примерно в 1.5 раза!

2-й момент. Степень повторения поверхности прототипа.
Бальзовая обшивка при редких подкрепляющих элементах неизбежно “прохлопнется”, причем не одинаково на разных участках. Это свойства бальзы, из-за разной жесткости волокон даже в пределах одной пластины.
Это “прохлопывание” будет визуально видно, и его степень зависит от густоты подкрепляющей сетки шпангоутов и стрингеров.
С “прохлопываием” можно бороться, если обратиться к технологиям 50-60-ти летней давности ведущих отечественных моделистов. Бальзовые пластины основательно эмалитятся со стороны приклеивания и клеиться к каркасу на эмалите. Это дает подкрепляющий, жесткий слой эмалита на внутренней поверхности пластины, препятстующий “прохлопыванию”.

Второй вариант - применять “корабельную” зашивку из узких полос бальзы, с малковкой стыков. Это даст, как-бы, условные стрингера по месту склейки полос. Это оптимальный и, пожалуй, единственно надежный способ получить хорошее качество на поверхностях двойной кривизны.

3-й момент. Отделка поверхности.
Жесткая бальзовая обшивка требует операций по подготовке к покраске (закрытие пор шпаклевкой, эмалит или бумага, или стеклоткань с последующей шпаклевкой, щлифовкой, грунтовкой) , которые неизбежно увеличивают вес.

Так вот, резюмируя, вышеизложенное, я решил отказаться от жесткой зашивки на поверхностях одной кривизны.
Тем самым будет принципиальная экономия веса на самой обшивке и ее отделке.
Поверхности двойной кривизны будут делаться с “корабельной” зашивкой.

4-й момент. Копийность
На прототипе был силовой каркас шпангоутов и стингеров и дюралевая обшивка толш. 0,5 - 1мм. Это на 23 метровом самолете весом 12тонн.
т.е. если пересчитать в 8-й масштаб, то это меньше 0,1мм! А если пересчитать 2мм бальзовую обшивку? то это будет монстр с 16мм обшивкой!
Правда у английского “Москито” была трехслойная обшивка с бальзовой серединой, но все же не такой толщины!

По идеям обшивки позже подробно расскажу.
Пока идут эксперименты:

_________________________________________________________________

Вчера был закончен очередной этап по установке полушпангоутов и стрингеров боковин фюзеляжа:

Полы кабины летчика и штурмана.

Приветствую, коллеги!

Наращивается стапель до полной длины фюзеляжа для сборки хвостовой части.
Были мысли сделать разъем в районе турели, так как фюзеляж 2-х метровый, но взвесив все аргументы, решил отказаться от разъема. В “Зафиру” Фюзеляж легко помещается по центру салона под потолок. Так что неразъемный фюзеляж значительно упрощает сборку на полетах и экономим вес.

Собирается на плазу ферма верхних лонжеронов и “ключевые” шпангоуты

Устанавливаем собранную часть Ер-2 опять на стапель, проверяем все тщательно и наращиваем хвостовую часть по лонжеронам

Ставим полушпангоуты верхнего гаргрота:

На этом этапе идет установка обечайки под турель верхнего стрелка. Временно бальзовая обечайка закрепляется на технологических пенопластовых шпангоутах.

Теперь можно уложить стрингера хвостовой части

Технологический пенопласт убирается и обечайка срезается и обрабатывается по обводу верхнего гаргрота.

Теперь уже можно снять фюзеляж со стапеля. Он получил уже значительную жесткость, которая многократно усилится после установки всех полу-шпангоутов нижнего гаргрота и боков. Вес каркаса на данной стадии около 650гр!

Можно приступать к нижнему гаргроту. Ставим полушпангоуты и укладываем стрингера. Здесь немного изменил тактику. Пазы под стрингера делались только на “ключевых” полных шпангоутах. А полушпангоуты прорезаются по месту. Получается быстрее и точнее!

Можно сделать получистовую обработку нижнего гаргрота (малковку стрингеров) Чистовая обработка будет уже всего собранного фюзеляжа.

Вклеивается мощная балка бомбоотсека, который впечатляет своим размером!

Задний нижний гаргрот практически готов

Спасибо за ссылку! Чрезвычайно интересный проект. Особенно подход к весу. Очень близко мне по духу!

По центроплану.

На прототипе силовая ферма центроплана выглядит так. Это сварная конструкция из хромонсилевых труб. Диагональные крестообразные стержни обеспечивают жесткость в продольном направлении (вдоль оси фюзеляжа), а фермы лонжеронов - по направлению размаха крыла. Так как толщина профиля относительно большая, то образовывается исключительно жесткая пространственная ферма. Плюс боковые фермы моторамы и корневой нервюры.

Аналогичная по логике силовых связей конструкция будет и у меня.
Сейчас уже есть диагональные стержни и фермы моторамы. Лонжероны еще не имеют ферм, которые появятся чуть позже. Но уже сейчас жесткость центроплана впечатляет. А будут еще верхняя и нижняя зона дужек полунервюр со стрингерным набором. Лобик центроплана и хвостовик центроплана со стрингерным набором также внесут свою долю в обеспечение жесткости.

_________________________________________________

По весовой сводке 1-го приближения.

Предварительные виртуальные прикидки по мат-модели, показывают реальность достижения приведенных цифр по планеру Ер-2
Рассчитываю готовый 2.7 - метровый планер Ер-2 получить в районе 3 - 3,5 кг.
По оборудованию вопрос еще открытый, здесь приведен какой-то вариант, который может уточниться.
По нагрузке на несущую площадь, надеюсь, не выйти за 55 - 60г/дм2
Хочу реализовать концепцию “легкий самолет - мощная ДУ”

Приветствую, коллеги! Спасибо за интерес к теме!

А чем клеить

PETG великолепно клеится циакрином между собой и к дереву - отламывается со слоями дерева!
ABS растворяется ацетоном, так что эмалитом отлично между собой и к дереву.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ каркаса модели самолета Ер-2.
Пару слов о самом процессе проектирования конструкции.
Изготовление деталей каркаса планера началось на ранних этапах рабочего проектирования мат-модели. Надо сказать, что процесс проектирования 3d модели у меня много-итерационный. Какие-то детали и узлы “замораживаются” и превращаются в чертежи шаблонов и плазов для сборки, а какие-то пере проектируются по нескольку раз, пока не достигается нужный результат.

По фюзеляжу подготавливается общий плаз двух видов сверху и сбоку и шаблоны всех 37-ми шпангоутов

Параметризация построений контуров позволяет вносить изменения на любом этапе проектирования, при этом перестраивается вся мат-модель в области влияния изменений. Механизм сборок и подсборок в SW и продуманность дерева построения позволят очень гибко работать с 3d моделью.

Бывают ситуации, что спроектированные и изготовленные узлы, уточняются по месту или изменяется их конструкция, так как при живой конструкции изменяется взгляд на решение, по сравнению с виртуальным проектированием. В этом случае, изменения вносятся уже в мат-модель, чтобы оставлять ее актуальной.

Многие места в конструкции на первых этапах проектирования, обозначаются на уровне деталей без детальной проработки, но с габаритными привязками. Потом идет их уточнение. Возможно появление потом вместо детали - подсборки с уже с точными размерами.

Например весь узел шасси. Сначала это просто деталь с грубой эскизной проработкой, но геометрически уже точная к чертежам прототипа и точками крепления к каркасу. Потом это уже подсборка с кинематическими связями и всеми деталями, входящими в кинематический механизм. Детали пока без детальной проработки. И на последнем этапе детали полностью прорабатываются и подготавливаются для печати.
​
Решения по элементам каркаса.
Центроплан.
Полки переднего лонжерона - сосна 10х5мм
полки заднего лонжерона - сосна 8х5мм
стенки лонжеронов - сосновая ферма из стержней 10х3/8х3мм
соединительные элементы полок в местах излома крыла - печать из пластика PETG + циакрин и кевларовая нить для сопряжения с полками.
Стыковые узлы консолей - печать из пластика PETG
Фермы центральной части центроплана - сосновые со стержнями 5х3 мм
полудужки нервюр толщ. 3мм и стрингера 5 х3мм в центральной зоне между лонжеронами - из бальзы
Лобик и хвостовик центроплана - весь каркас из бальзы

Мотогондолы
Ферма моторамы и отсека под АКБ - сосновая 5х5мм с бальзовыми стойками 5х3мм. Передний шпангоут и полушпангоуты под узлы навески шасси - фанера 4мм.
Формообразующая обстройка мотогондолы - полушпангоутыи стрингера из бальзы 3мм.
Переднее кольцо - 3d печать из пластика ABS
Узлы элементов шасси - в основном из пластика PETG.
Фюзеляж
Все шпангоуты - бальза 3/2,5 мм клееные из сегментов с “правильным” направлением слоев. Правильная ориентация слоя в детали - это критически чрезвычайно важная политика, так как именно пор
Силовые лонжероны - бальза 10 х5мм
Стрингера - бальза 5х2мм
Согласно мат-модели, такой каркасный цельнобальзовый фюзеляж , длиной 2м и диаметром в миделе около 220мм может весить в районе 200гр. всего!!!

Основной метод постройки классический плазово-шаблонный-стапельный с принтерной печатью плазов/шаблонов по 3d модели.

Изготовление всех деревянных деталей - ручное (распиловка/ лобзик/нож/наждачка)
3D печать ряда деталей из пластика.
_______________________________________________________________
Однако теоретические рассуждения и виртуальные изыскания несколько затянулись, пора пожалуй переходить к чему-то более материальномуB-)

Передний и задний силовые лонжероны склеиваются с деталями из пластика PETG, что позволяет создать сложную пространственную форму. Между полками в дальнейшем будет ферма.
Еще ряд деталей для центроплана.

Шпангоуты из 3мм бальзы выклеиваются на плазах. При этом крайне важно направление слоев!, что определяет их прочность, соответсвенно ЧПУ резка здесь вряд ли применима.

Собранные по плазам фермы мотогондол.

Параллельно делается стапель 1-й очереди для сборки центроплана с мотогондолами и части фюзеляжа. Без него никак!

Лонжероны усиливаются обмоткой кевларовой нитью мест стыковки пластика с деревом.

Все готово для начала сборки силовой части Ер-2

Итак, все выставляем, меряем, смотрим, опять выставляем, смотрим на мат-модель, на плаз, уточняем размеры, опять выставляем и наконец склеиваем все вместе. Точность сборки вполне устраивает. Получается в итоге где-то 0,5мм на 500 мм длины в среднем, судя по проверяемым размерам. Для ручной сборки это вполне удовлетворительный результат.

Можно заняться промежуточными полу-шпангоутами. Все из 3мм бальзы шаблонным способом, вручную. Очень важны правильные слои для жесткости конструкции!

Форма начинает проявляться.

Ставим стрингера верхнего гаргрота. Точность позиционирования пазов вполне удовлетворительная получилась. В среднем на один стрингер приходится править несколько пазов по месту на величину до 0,5мм, чтобы получить при взгляде спереди вдоль стрингера отсутствие вихляний. Глаз - все же самый точный мерительный инструмент!😃

Приветствую, коллеги!

Однозначно определившись с топологией конструкции модели , параллельно с проработкой конструкции начались экспериментальные работы по материалам и технологии изготовления каркаса.

Собственно, рассматривались следующие варианты:

1. Классические материалы. Сосна для лонжеронов и бальза для шпангоутов, нервюр и стрингеров. Минимальное использование фанеры для моторных шпангоутов и некоторых силовых элементов.

2. Комбинированная конструкция с деталями из пластика. Давно возникшая идея по использованию возможностей 3d печати для элементов каркаса требовала практической проверки. Детали сложной формы типа шпангоутов и нервюр со скошенными (малкованными) краями печатаются как тонкостенные детали с отбортовками и формированием мест сочленения со стрингерами типа подштамповок. Это достаточно полный аналог штампованных деталей из алюминия. А продольные силовые элементы типа лонжеронов и стрингеров делаются из сосны/бальзы. Возможен применения и углепластиковых профилей и труб различного сечения.
   Вариант цельнопечатного (с обшивкой) планера я вообще не рассматривал в принципе.

Были сделаны эксперименты по созданию элементов конструкции из пластика и вначале внушили определенный оптимизм в успехе.
Были изготовлены, испытаны и проанализированы по параметрам (весу, жесткости, времени проектирования, изготовления(печати) , технологичности сборки) :

1. Несколько вариантов шпангоутов и собрана пробная секция
2. Варианты конструкции полу нервюр носика из ABS и собраны пробные секции.
   

3. Варианты силового лонжерона консоли по цельнопечатной технологии из пластика PETG. Комбинированная конструкция лонжерона из пластика и сосны.
   Испытан под нагрузкой силовой лонжерон из пластика PETG.
   

4. Элементы сложного пространственного сопряжения полок лонжерона и узлы навески консолей из пластика PETG.
   

5. Элементы крепления шасси , стоек и др. элементов из пластика PETG (правда делались в проекте другого бомбардировщика)

Есть преимущества и недостатки технологии 3d печати.

Преимущества:

1. За счет анизотропности свойств пластика возможно создание тонкостенных деталей (аналогов штампованных) с высечками, подштамповками под стрингера, малковками контура , что может обеспечить высокую степень подобия прототипу.
2. Явное преимущество перед лазерной или ЧПУ-резкой из фанеры за счет малковки края по 3d модели. Фанера режется ортогонально с последующей ручной обработкой каркаса (если есть малковка)
3. Высокая степень точности при сборке, при условии изготовления всех сопрягаемых деталей из пластика или промежуточных кондукторов.
4. Вполне удовлетворительная прочность деталей при весе, соизмеримом с фанерными деталями тех же размеров. При этом, за счет анизотропности, есть преимущество перед фанерой, которая имеет критичность при определенном направлении слоев.
   5.Повторяемость одинаковых деталей или при создании нескольких моделей, или ремонте.
5. Для силовых элементов, типа кронштейнов, навески шасси, стоек, коков, и др. из пластика PETG однозначно есть смысл конкуренции с алюминием, как деталей сложной формы получаемых сразу по 3d модели при вполне удовлетворительной прочности и меньшем весе.

Недостатки:

1. Однозначный проигрыш в весе деталей типа шпангоутов, нервюр по сравнению с бальзовыми, примерно в 1.5 раза. При этом жесткость бальзовой детали выше.
2. Для сборки изделия требуется высокая точность взаимного позиционирования, что требует в свою очередь наличия всех элементов по аналогичной технологии, либо печатных кондукторов, либо высокоточного пространственного стапеля.
3. Большие затраты времени на проектирование деталей. При большом количестве деталей и дополнительных кондукторов для сборки, время проектирования уже становится неприлично большим.
4. Большие затраты времени на печать, при условии изготовления большого процента деталей из пластика.

Резюме:
В результате экспериментов с 3d печатью деталей каркаса , я пришел к тому, что это очень перспективное направление, при условии появления в будущем пластиков меньшего веса и большей жесткости.
Однозначно применение этой технологии выигрышно для силовых элементов из пластика PETG и ряда других элементов, типа коков, сложных небольших обтекателей, патрубков, вооружения и пр. мелкой но сложной деталировки.
Временные затраты на проектирование и изготовление деталей из пластика приемлемы при определенных условиях (типа самоизоляции))).

В итоге, я пока вполне удовлетворен проведенными экспериментами и считаю их хорошим заделом на будущее, возможно для копий в более крупном масштабе.

А в данном проекте модели копии бомбардировщика Ер-2 решил использовать все же классические материалы для каркаса и 3D печать для отдельных деталей и узлов.

Не сразу готов был ответить, так как вопрос непростой и неоднозначный.

Я, кстати, в свое время написал для журнала “Моделист” Виктора Ходеева три статьи по своим проектам: “Илья Муромец”, “Стинсон Вояджер” и про свой клуб “AIROBI”.

Даже для статей нужно вдохновение, настрой, погружение в проект. Иногда перечитывая собственные мысли о проекте, который был несколько лет назад, я удивляюсь, как такое мог написать! Забывается многое… Поэтому интересно писать получается именно в процессе активного ведения проекта - тогда идеи бурлят. Иногда даже удается успеть зафиксировать их хотя бы на форуме.
Что уж говорить о книге… Нужно понять для себя идею такой книги и для чего или для кого она может быть интересна. Писать о технологиях постройки? Тут трудно что-то новое придумать. Я - приверженец старых методов и технологий, которые достаточно полно описаны в известных книгах Гаевского, Костенко, Тарадеева, Сироткина, Смирнова , Хухры, и многих других. На них я учился как моделист. Издано огромное количество статей в различных модельных журналах практически по всем аспектам постройки самых разных моделей.
Так что тут нужна генеральная идея книги. Но вопрос, безусловно, заманчивый - собрать воедино и комплексно рассказать о методах, технологиях проектирования и постройки, истории прототипа, этапах постройки, жизни и судьбе моделей копий. Ведь постройка копии - это кусочек жизни и души автора. Можно подумать…
…

Неоднократно сталкивался с ситуациями, когда мои проекты с форумов оформлялись другими авторами в виде статей на других сайтах, без согласования со мной и указания авторства.
Понятно, что публикуя что- либо в инете, автор материалов должен понимать, что они становятся доступным всему мировому сообществу без всяких ограничений и вполне логична ситуация, что на твоей информации будут зарабатывать тем или иным способом. Информации не жалко, если опубликовал на форуме, но моральный аспект авторства все же присутствует.
Поэтому, как вариант, можно сделать некий сборник уже построенных проектов по материалам форумов. Вроде бы такого формата не встречал в виде бумажных изданий.
Но это тоже непросто - вспомнить проект, в сконцентрированном и интересном виде представить информацию, обработать всю фотоинформацию, схемы, чертежи для печати в издании. Нужно много времени, сил и опять-таки вдохновения и уверенности, что это кому-то нужно…
О финансовых аспектах подготовки издания и тиража не могу ничего сказать - просто не сталкивался. Но думаю, что в наших реалиях - вопрос тоже далеко непростой и недешевый и вряд ли хотя бы самоокупаемый для автора. Но можно попробовать заняться этим - а вдруг это золотая жила? 😁 Шучу, конечно, но надо понимать - не разорит ли тебя проект, в который ты собираешься вложить душу.
…

Есть у меня многолетняя, неумирающая идея о создании "Летающего музея Отечественных самолетов " в крупном масштабе.
Очень хочется восстановить историческую память о выдающихся авиаконструкторах, инженерах - творцах авиационной техники, ставшей основой нашей обороноспособности, на крыльях которой ковалась победа над врагом. Многих прототипов давно нет в оригинальном виде, даже фотографий по ним практически нет. Я с этим столкнулся при встрече в архиве ОКБ Яковлева с Ю.Засыпкиным, автором множества публикаций о самолетах Яковлева. Даже в архивах ОКБ остались буквально крупицы информации о самолете, который выпускался серийно! Страшно подумать, что будет с нашей историей, когда уйдет поколение, ещё заставшее величие нашей страны. Уже наши дети, в лучшем случае, равнодушны к истории Отечества, не знают о достижениях Родины …

Проект “Ильи Муромца”, надеюсь, в какой-то мере, восстановил память о нашем выдающемся соотечественнике Игоре Ивановиче Сикорском. Имя его тоже было сознательно забыто многие годы, Но и Российская Империя, и СССР, и современная Россия - это все наше одно Отечество. И задача состоит в том, чтобы не забылась история наших побед и достижений, ведь они делались народом - талантливыми инженерами, творцами, учеными, воинами…
Поэтому для себя я вижу цель в создании летающей эскадрильи крупного масштаба Отечественных самолетов предвоенного и военного периодов. Хочется восстановить облик самолетов, конструкцию, внешний вид, историю в виде стендов с архивными фотографиями , описаниями и фотографиями летающей модели в полете. Снять видеоматериалы по полетам копии, саму летающую копию демонстрировать на авиашоу, фестивалях, соревнованиях и других летных мероприятиях в комплексе со стендовой информацией.
Это очень большая задача. Я начинал проект ТБ-1 именно в этом ключе. К сожалению, проект был по форс-мажорным обстоятельствам остановлен. Проектировался ТБ-3… и, надеюсь, будет продолжен.

Цель осталась, и я обязательно буду идти в этом направлении, сколько хватит жизненного пространства. Ер-2 - это тоже этап этого большого пути. У меня есть идеи, как сократить время постройки больших копий, при этом иметь достоверный вид конструкции и внешний вид самого самолета. И, конечно, модель должна великолепно летать.
Кое-что уже начало осуществляться - есть клуб, как место для постройки копий и базирования “летающего музея”.

В этом ключе также можно подумать о создании печатного издания, сопровождающего “летающий музей” в формате: альманаха / периодических выпусков по создаваемым копиям прототипов / общего сборника.

Надеюсь, что “Фестиваль самолетов Второй мировой” в г.Старица состоится и станет регулярным местом для полетов “Летающего музея отечественных самолетов”.

Приветствую, коллеги!

Прежде чем заниматься конструкцией модели надо для себя выяснить, какова цель проекта и чего хочется достичь.
Я бы назвал этот проект исторически–технологически-экспериментальным.
Об историческом аспекте я уже рассказал выше.

Добавлю только, что всегда при постройке копий я старался следовать логике силовых связей прототипа (расположение лонжеронов, нервюр, стрингеров, шпангоутов). В идеале всегда хочется повторить в максимальной степени весь силовой набор. Это чрезвычайно интересно для меня, пожалуй, это самая «вкусная часть проекта». Хочется досконально разобраться в конструкции и понять логику конструктора. Вообще, я бы отнес устройство самолета к искусству, а его аксонометрические компоновочные схемы завораживают и вызывают непреодолимое искушение повторить это в модели. Типа таких:

По Ер-2 я не нашел подобной схемы… а хочется ее воплотить в модели.

Теперь о технологически-экспериментальном аспекте проекта.
Хочется достичь высокого весового совершенства модели. Попробовать сконструировать и построить чрезвычайно легкую модель с очень низкой (масштабной) полетной скоростью. Соответственно удельная нагрузка на несущую площадь должна составлять в идеале 30 - максимум 50г/дм2. Но при этом модель должна обладать мощной двигательной установкой, позволяющей летать в любую погоду.
Есть распространенный миф у моделистов, что легкая модель плохо летит в сильный ветер. Я убежден, что это не так. Вопрос в размерах модели и мощности ДУ.

О технологиях постройки моделей копий
У каждого моделиста есть излюбленные методы и технологии постройки, которые дают максимум творческого наслаждения от постройки и получаемого результата.

Возьму на себя смелость их кратко сформулировать.

1. Классическая, бальзовая конструкция, с каркасом из фанеры-сосны-бальзы.
   Обшивка жесткая бальзовая и мягкая , соответствующая прототипу.
   Конструкция каркаса может быть похожа по топологии на прототип или быть с большими отступлениями, согласно масштабу модели. Обшивка потом обтягивается, шпаклюется, расшивается , клепается, красится…

2. Матричная технология по мастер-модели . 3D технологии проектирования и изготовления мастер-модели. Возможно прямое изготовление матриц по 3d модели. Обшивка - трехслойка с заполнителем пена/бальза. Возможна расшивка и клепка мастер-модели, что дает реалистичность получаемой внешней поверхности. Внутренний каркас упрощенный, далекий от топологии конструкции прототипа.

3. Новомодная лазерная нарезка каркаса из фанеры-бальзы по 3d модели, по конструкции далекая от прототипа, с бальзовой или другой жесткой зашивкой. Обшивка потом обтягивается, шпаклюется, клепается, красится…

4. Пенопластовая из потолочки, пеноплекса, наборная или резанная нихромом по шаблонам или ЧПУ-резкой. С возможным силовым каркасом из сосны / фанеры. Обшивка , для усиления поверхностной жесткости пенопласта, делается из скотча/бумаги/стеклоткани/ органзы и пр. Топология конструкции бесконечно далека от прототипа

5. Использование вакуум-формовки и термо вытяжки из пластика по мастер-модели. Особенность - в быстроте получаемого результата (после большой подготовительной работы по мастер-моделям), повторяемость, гладкость поверхности, крашеустойчивость. Силовая схема модели далека от конструкции прототипа.

6. Цельно 3d-печатная технология из пластиков всего планера или деталей. На сегодняшний день цельно-печатный планер имеет крайне низкое весовое совершенство при весьма удовлетворительной прочности из-за большого веса и низкой жесткости пластиков. Внешний вид цельно-печатной модели на любителя. Но для отдельных деталей планера имеет безусловный интерес.

7. Комбинированные методы постройки планера и отдельных частей из перечисленных выше.

Но мне эти все технологии до конца не нравятся!!!
​

Давно обдумывается несколько иной подход к постройке больших копий. Собственно, экспериментальная отработка этого подхода и является одной из главных целей проекта.

Есть еще одна древняя технология, которая мне больше всего импонирует. Речь идет о так называемой «резиномоторной» технологии построения каркаса. И как раз для больших и гигантских копий я хочу ее применить. Т.е. “маленький” 2.7-метровый Ер-2 это всего лишь подопытный проект перед более солидными размерами.

Это практически полный отказ от «жесткой» зашивки. Построение лонжеронно-стрингерного каркаса с количеством нервюр, шпангоутов и стрингеров, соответствующем каркасу прототипа. Это как нельзя лучше согласуется с моими желаниями по воспроизведению копийного каркаса. Ведь в настоящем самолете дюралевая обшивка, толщиной 0,5 – 0,8мм в масштабе 1/8 будет тоньше 0,1мм!

Что касается обшивки модели, то отказ от жесткой обшивки позволит принципиально уменьшить вес за счет веса обшивки и ее отделки. Копийное расположение силовых элементов позволит воспроизвести копийную расшивку и клепку (при желании). О выбранном материале для обшивки речь пойдет позже.

Итак, разрабатываемая конструкция модели-копии дальнего бомбардировщика Ер-2!

Силовая часть центроплана с моторамами

Каркас фюзеляжа со шпангоутами и лонжеронами.

Со стрингерами

Планер с частично разработанным каркасом.

Стапель для сборки фюзеляжа с центропланом и мотогондолами.

Теоретическая модель поверхности

На первом этапе проекта стоит задача построить по чертежам выбранной модификации Ер-2 с моторами М-105 теоретическую поверхность самолета.
Необходимо максимально согласовать все три проекции, которые имеют некоторые расхождения между собой, что весьма характерно для большинства публикуемых чертежей. Плюс погрешности при сканировании чертежей, которые дают искажения. Зачастую части чертежа повернуты в разные стороны от центра. В общем, приходится выбирать нечто среднее.
Также производилось согласование чертежей проекций из разных источников. Конечно были несоответствия, но не критические на мой взгляд. Решено все же за основу брать чертежи Юргенсона из Авиамастера.

Тем не менее, я вполне удовлетворен чертежами из Авиамастера, которые дают достаточно сходимую со всеми проекциями чертежа мат-модель поверхности самолета

Здесь видно, что на виде чертежа “сверху” крылья повернуты относительно оси симметрии фюзеляжа.

Можно приступать к разработке конструкции модели

Вдалимир, поздравляю с удачным облетом в праздник! На видео вроде летит неплохо, и посадка вполне приличная.

Здорово, что отметили полетами День Победы!

Приветствую, коллеги!

С Днем ПОБЕДЫ!!! УРА!
​****Бессмертная Слава Советской Армии и Народу-Побелителю!

_________________________________________________________________

Документация
Итак, первейший вопрос при любом копийном проекте - это документация для постройки.
К сожалению, для постройки полноценной копии документации очень мало. Это что касается исторических фотографий во всех требуемых ракурсах. О цветных речь вообще не идет. Эта ситуация типична для большинства интересных отечественных исторических прототипов предвоенного и военного периода.
Но основной лейтмотив моего проекта как раз и есть восстановление памяти об этом самолете и его создателях. Поэтому задача заключается в том , чтобы из разрозненных скудных источников воссоздать образ и конструкцию самолета, сначала в виде математической 3-х мерной модели, а потом ее материализовать в виде летающей копии.
Основной источник - интернет. Как правило, большинство сайтов просто дублируют одну и ту же информацию - описания, чертежи и фотографии. На самом деле, по Ер-2 есть очень ограниченное количество архивных фотографий (особенно по ЕР-2 с М105).

Сайты
Традиционно - основные сайты
airwar.ru/enc/bww2/er2.html
www.airwar.ru/enc/cww2/er2on.html по ЕР-2ОН
“Палитра крыла” wp.scn.ru/ru/ww2/b/675/1/1
Как всегда, можно добыть много ценной информации по нюансам самолета , деталировке и окраске у стендовиков, например:
scalemodels.ru/…/1482-obzor-A-Model-1-72-er-2Er-2.…
karopka.ru/community/user/15494/?MODEL=356363

Монографии и публикации.

1. АвиаМастер. Спецвыпуск. №2/1999г. Дальний бомбардировщик Ер-2.

На самолет Ер-2 имеются неплохие чертежи, выполненные Андреем Юргенсоном. Опубликованы в АвиаМастере на 6 листах. Это наиболее полная версия чертежей, где есть все модификации Ер-2, в том числе и Ер-2ОН.

2. Авиаколлекция 1/2009 Дальний бомбардировщик Ер-2.
   

3. Монография А.Медведь Д.Хазанов Дальний бомбардировщик Ер-2.
   

4. Публикация в журнале «Крылья родины» Дальний бомбардировщик Ер-2.
   

В «Крыльях родины» тоже неплохой чертеж, достаточно точно совпадающий с АвиаМастером. Так как у меня есть оригинальные страницы КР, то это наиболее ценный источник, который может быть использован для подготовки стендовой документации. Там же есть и цветная схема Ер-2 (правда очень плохого качества печати), которая также может быть официальным документом для окраски модели копии.
Техническое описание
Всегда это наиболее интересная и бесценная информация для меня, дающая представление о конструкции прототипа. К сожалению, полной версии ТО по Ер-2 я не нашел, но в монографиях есть фрагменты тех-описания Ер-2 со схемами узлов конструкции.

Очень интересно посмотреть относительные размеры основных отечественных бомбардировщиков предвоенного и военного периода.

Ер-2 - один из самых крупных 2-х моторных бомбардировщиков!

Сетка - одна клетка - 1метр
(изображнения показываютя в максимальном размере, если нажать правой клавишой мышки на изображении и выбрать “открыть изображение”)

Это, наверное будет из первых вариантов с М-105?

Да, я остановился как раз на первых вариантах Ер-2 с М-105.
Тут несколько причин.

1. Мне больше нравятся его носовая часть и кабина, по сравнению с дизельным.
2. У меня сохранились в оригинальном виде страницы журнала “Крылья Родины”, а там как раз публиковались чертежи Ер-2 с М-105
3. Под Калугой подняли останки Ер-2 как раз первых выпусков. И хочется сделать именно этот самолет.

О самолете особого назначения Ер-2ОН

По документации остановлюсь подробнее чуть ниже, в том числе и по Ер-2ОН.

Денис, с Юбилеем! Жизнь только начинается!

Отлично подошел к своему дню рождению! Столько проектов! Настоящая “Бессмертная эскадрилья”!

Просто здорово, что так популяризируешь историю отечественной и мировой авиации !
Успеха и вдохновения в проектах!

Может быть Ер-2?

Так точно!
rcopen.com/forum/f82/topic555051

к 75-летию Великой Победы

В память о
Роберте Людвиговиче Бартини,
Владимире Григорьевиче Ермолаеве,
​__экипажах, сражавшихся за Родину на этом бомбардировщике
​

Ер-2 Дальний бомбардировщик

Этот самолет имел очень непростую судьбу и неоднозначные оценки. Самолет участвовал в первых налетах на Берлин в августе 1941.

С одной стороны, великолепная аэродинамика и оригинальная компоновка обеспечивали большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку по сравнению с аналогами. Но с двигателями “не везло” катастрофически. Самолет сменил несколько типов двигательных установок, серийное производство было приостановлено , а потом вновь возобновлено во второй половине войны с авиационными дизелями.

На основе Ер-2 строился самолет особого назначения Ер-2ОН для дипломатических полетов высшего руководства с уникальными летными данными для дальних и безопасных перелетов…

У меня давно зрело решение построить именно этот самолет.
Несколько моментов:

Мой родной дядя, Ермолаев Евгений Николаевич, служил во время войны в авиационном полку, воевавшем на самолетах Ер-2. Удивительным образом его фамилия совпала с фамилией главного конструктора этого самолета.

Недавно в Калужской области со дна реки подняли дальний бомбардировщик Ер-2 времен Великой Отечественной войны, принимавший участие в бомбардировке Берлина.
Уникальность находки заключается в том, что самолет Ер-2 является редким: всего за годы войны было построено только 462 машины. При этом поисковикам удалось поднять со дна часть хвостового оперения с бортовым номером, что позволило определить принадлежность бомбардировщика. Так, удалось найти информацию об экипаже самолета.
«7 октября 1941 года на самолете Ер-2 вылетел экипаж в составе Николая Хорпякова, Валентина Толоконникова, Ивана Окуста и Семена Денисенко. С задания они не вернулись», - сообщил зампредседателя поискового объединения «Военный историк» Лев Марченков.
Вылетел самолет, предположительно, из Иваново. Дальнему бомбардировщику, который два месяца до этого совершал налеты на Берлин, в этот раз было дано задание атаковать немецкие колонны на переправе через Угру.

Изучая историю и конструкцию этого самолета, я был потрясен судьбой выдающегося авиаконструктора Роберта Людвиговича Бартини, итальянца, но всегда считавшего себя русским, отдавшего всю свою жизнь и силы нашей Родине. Р.Л.Бартини создал в 30-е годы совершенно уникальный самолет Сталь-7, установивший мировые рекорды по дальности и скорости перелетов.
Внешний вид и аэродинамика этого самолета поражают и сегодня!

Меня всегда привлекала нестандартная и оригинальная аэродинамика и в этом плане Ер-2 чрезвычайно интересен как прототип. Необычный внешний вид с крылом “обратная чайка”, смещенная кабина летчика, обводы фюзеляжа. Одним словом, самолет очень нравится своими формами!

…
Сложившиеся условия по самоизоляции катализировали у меня процесс проектирования модели, на который всегда катастрофически не хватает свободного времени. А давно зревшие идеи по новым подходам к конструкции моделей копий требовали эксперимента.

Мною давно вынашивается идея строить модели копии отечественных самолетов в едином крупном масштабе 1/5 в формате “летающего музея отечественных самолетов”.

Но…, имеющиеся силовые установки и желание проверить концепцию конструкции внесло коррективы в масштаб и принято решение о масштабе копии 1/8, тем более это позволяет сделать сравнительно небольшой самолет (размах 2,7м) для повседневных полетов и удобства в эксплуатации.

Это решение также согласуется с предварительным соглашением между моделистами о строительстве бомбардировщиков в масштабе 1/8 на фестиваль самолетов Второй Мировой в г.Старица. Думаю, что такой фестиваль состоится рано или поздно, несмотря на все форс-мажорные препятствия и станет регулярным.

По некоторым сведениям, ведется строительство бомбардировщиков СБ и Пе-2 другими моделистами в этом масштабе, поэтому тем более интересно будет собраться для полетов в одном масштабе!. Причем все бомбардировщики строятся по разным технологиям, что тем более интересно для сравнения внешнего вида и летных характеристик!

Удивительно, но пока не попались сведения о постройке летающих моделей бомбардировщика Ер-2.

Есть стендовые пластиковые модели Ер-2, которые очень интересны с точки зрения его внешнего вида и окраски.
Для компьютерных игр кем-то разработана 3d модель внешнего вида Ер-2 разных модификаций, достаточно реалистичная на мой взгляд.

Но, естественно , я буду разрабатывать свою 3d модель Ер-2 и конструкцию модели.

К 75-летию Великой Победы!