Activity

Приветствую, друзья!

Хочется уже увидеть фюзеляж на ценроплане,но всему своё время😁

Эт, точно!
Как назло, потерялся мой фотоаппарат😍😃… , так что как раз сборка каркаса носового отсека осталась практически “за кадром”, если не считать пару снимков мобильником пацанов.(потом выложу)

Но это досадное обстоятельство ничуть не снизило темпов работ. Сегодня чужой камерой снял текущее положение дел.

Сборка каркаса выполнялась следующим образом:

1. По шести силовым лонжеронам фюзеляжа (сосна 5х5) были сделаны стыковочные узлы в виде дюралевых фитингов, приматываемых на ЦА кевларом к лонжеронам. Один из фитингов имеет толщину 3мм со стыковочным отверстием с резьбой М3, чтобы не использовать гайки.
2. Лонжероны носвого отсека штатно состыковались винтами М3 с ответными фитингами лонжеронов центроплана.
3. На этих лонжеронах установились 4 шпангоута. Точная подгонка пазов позволила обойтись без стапеля. Все собралось точно и ровно. Естественно с тщательной нивелировкой на всех этапах.
4. Решил сделать тонкую бальзовую обшивку (2мм), так как нос достаточно габаритная часть, и должен иметь хорошую жесткость и прочность. К тому же есть опасения по центровке, и лучше возможный “догруз” использовать во благо конструкции. Обшивка устанавливается в окна между лонжеронами и шпангоутами. Это позволяет закрепить все четыре стороны обшивки от возможных погибов и дополнительно увеличивает жесткость всей конструкции.
5. Изнутри будет еще клеится тонкий слой гофра для имитации. А снаружи предполагается обтянуть носовой отсек бумагой на ПВА и потом он будет покрываться пенопластовым гофром толщ. 2.5 мм.

Здесь видны стыковочные узлы.
вид снизу

вид из кабины штурмана и вид сверху на будущую кабину пилотов

Отстыкованный носовой отсек очень удобен для дальнейших работ по отделке.
Между пилотскими местами виден тонель для входа в штурманскую кабину
А это стыковочный шпангоут носового отсека. Видны фитинги.

Вес носового отсека Ф-1 в таком состоянии составляет 245 гр.

Знакомый отснял со всех сторон ТБ-1 …

Большое спасибо, Дмитрий! Есть интересные ракурсы и детали! Чрезвычайно полезная информация. Особо интересно фото кабины.
Что интересно, это уже третья фотосессия этого ТБ-1, сделанная в разное время, в разном состоянии и с разными винтами.
Вот еще две:

scalemodels.ru/modules/photo/viewcat.php?cid=200&o… Видимо самолет до реставрации - нет винтов. Окраска оранжево - синяя

community.livejournal.com/…/1201680.html поставили почему-то винты от Як-18ТB-) Капоты значительно более помятые почему-то. Окраска уже одноцветная - желто-оранжевая.

Вообще на старых ч\б фотографиях мотогондолы выглядят гораздо более аккуратно.
Видимо время делает свое дело.

Начался следующий этап работ по проекту.
НОСОВОЙ ОТСЕК ФЮЗЕЛЯЖА Ф-1.

Вобще работа над копией, как выразился когда то Контантин Скачинский идет по кругу. Т.е делаются какие-то части модели, потом другие, потом опять идет возврат к сделаннным частям для доделки и уточнения деталей и так далее.
Абсолютно солидарен. Я тоже так работаю. Сначала хочется собрать самолет крупными узлами в первом приближении, а потом уточнять и дорабатывать детали. От общего к частному…
Вот и сейчас, обозначив немного центроплан, есть необходимость приступить к другим сопрягаемым агрегатам. Все взаимосвязано и одна работа тянет другую.

Как всегда, перед началом работ над новым узлом, я несколько дней “въезжал” в тему. Перечитал и пересмотрел весь накопленный материал (фотки, чертежи, описания) носового отсека фюзеляжа. С одной стороны, он вроде как и простой… Но есть ньюансы и формообразования и конструкции. Все доступные чертежи немного противоречат друг другу в увязке проекций. Но это нормальное явление в монографиях.
Попутно обнаружил, что Гагин, в своей монографии по ТБ-1 подменил общий вид носового отсека ТБ-1
видом носового отсека ТБ-3 из монографии немецкого автора Peter Korrella “TB-3 Die Geschichte eines Bombers”:
Конструкция ТБ-1 и ТБ-3 безусловно похожа очень, но все же…

Это наиболее “вкусная” часть проекта. Чрезвычайно интересно сделать историческую ретроспективу конструкции и условий работы экипажа. Кабины открытые и хорошо просматриваются, поэтому хочется более-менеее приблизится к оригинальной конструкции прототипа в деталях.
Вычертил вручную уточненные проекции отсека (по целому набору разных чертежей и сечений)
Вечерами мало времени для работы, но тем не менее за эти дни, сделал шпангоуты для начала сборки отсека
Сборка первого шпангоута
Один из шпангоутов будет в виде сплошной переборки с дверью, которая открывалась в помещение штурмана
Шпангоуты укрепляются фанерными кницами по узлам сопряжений силовых связей

Не окажется ли, что в отведенное время он только и успеет проплыть туда-сюда? Опытные люди писали, что успевают отработать программу впритык на скоростях 100-120…

Сейчас полетное время в F4c 17мин. + 1доп. минута за второй двигатель. итого 18мин.
10 демонстраций, включая взлет/посадку. Итого в среднем 1.8 мин на круг с демонстрацией. Округляем до 1.5 мин . При скорости 50км/ч пролетим 1.25 км, т.е прямоугольник со сторонами примерно 350 х 250 м. Это примерно соответствует пилотажной зоне.
Т.е вполне реально, если лететь компактно. На “Илье Муромце” в прошлом году я укладывался в полетное время, при полной полетной программе из 10 элементов.
Правда летел достаточно компактно, не очень большими кругами, судьи делали замечания за почти пилотажные развороты😁 Но это еще тот дирижабль!
На ТБ-1 Чкалов летал с кренами до 70град. и с весьма интенсивными разворотами. Так что можно будет летать по разному. Некоторые пролеты делать достаточно компактно.
Ну, посмотрим… В конце концов, ТБ-1 делается не только для соревнований…

Продолжил работу над мотогондолами
Устанавливаются боковины из 1мм фанеры
Формируется топливный отсек.
Жесткость моторного отсека получилась великолепная. Конечно немного набрал веса, но здесь мне его не “жалко”, так как он идет во благо передней центровки. За центровку, я думаю прийдется еще побороться, так как вылет движков небольшой, да и нос короткий, Так что хвостовую часть надо будет делать очень легкой. Сейчас центровка центроплана с мотогондолами и движками - примерно 7 % САХ.

Вот и преодолел я отметку первого килограмма конструкции. Сейчас центроплан с мотогодолами уже весит 1300гр. пока вписываемся в весовую сводку первого приближения, но расслабляться не стоит.😠

Приветствую, Валера!
Очень интересная судьба у твоего И-2. Копия классно смотрится! Т.е она на корде так и не летала?
А сколько у него вышел взлетный вес с 6.5см3? Это МДС-6.5
планировался?

Мы вот тоже с пацанами собираемся два И-4 строить в 1/8 для аэроматки ТБ-1
Так что твой опыт очень интересен. Близкие истребители и по масштабу тоже.
Но мы хотим на 46-х ОS MAX-ах. Что-то я от электричества уже отхожу потихоньку. Хочется запаха и звука и копоти настоящей! Так что почти четырехмоторный должен получится комплекс.

Приветствую, Юра!
Очень здорово, что ты решил выложить ретроспективу работ над своим Яком! С огромнейшим удовольствием смотрю на твой титанический труд. Шедевр!

Хочу тебя заверить, что твой Як должен полететь отлично, на основе опыта своих полетов. Я его так и не доделал по деталировке, но летаю регулярно. В минувшие выходные даже участвовал с ним в F4C на небольших локальных соревнованиях в г.Запорожье. Но произошел небольшой конфуз. Полетел отлично, начал выполнять программу. Выполнил обязательную часть довольно таки ровненько, захожу на демонстрацию выпуск/уборка шасси и вдруг - полная тишина!!! Мотора не слышно! Высота - метров 30, от взлетки тоже метров 60… Но Як летит, управляется, правда начал кабрировать, но не сваливается! Успел шасси выпустить, планирую на взлетку. Посадил, правда скозлил чуть. Ну, думаю, винт открутился… Подхожу - а мотора нет!!! 😁
Видимо коротковаты шурупы были, и винт может не до конца отбалансирован - от вибрации вывентились. Хотя черт его знает, вспоминаю, что вроде как-то снимал мотор - может случайно на один шуруп поставил назад … Надо все тщательно проверять перед полетом, знаю ведь, но вот так вот!
Мотор не нашли! Трава высокая, шансов 0!
А Як, оказывается и без мотора летит и не сваливается!

Какое сечение полок лонжеронов и какая обшивки планируется ? Лонжероны ломаются по верхней полке от потери устойчивости при сжатии. Предел устойчивости на сжатие для сосны 3,5 кг/мм2.

по справочнику предел устойчивости на сжатие для сосны 400кг/см2

Поговорим немного о прочности

Позволю себе немного лирики…
В большой авиации прочностные расчеты – очень серьезная и большая наука. Слишком высока цена ошибки, а переупрочнение грозит резкой потерей летных характеристик. В авиации поменьше – СЛА одно-двухместные самостоятельной постройки - расчеты, как правило, намного скромнее. В основном считаются основные силовые элементы конструкции.
В моделизме – еще грустнее. Как правило, вообще никто ничего не считает. Этому есть оправдание, что наработана громадная статистика, и ошибка в выборе сечений практически исключена.
Я в основном занимался не очень большими моделями ( в основном до 1800мм и взлетным весом до 5 кг.). И для этого диапазона мне практически не нужны расчеты, так как есть определенный опыт (построено за 35 лет более 600 летательных аппаратов различных классов)
Но по образованию, я авиационный инженер, проектировал и строил и полноразмерные ЛА, поэтому прочностные расчеты мне достаточно близки и знакомы.
Начиная заниматься другой весовой категорией моделей, естественно возникает желание проверить на прочность основные силовые элементы, хотя доля инженерной интуиции и статистики здесь также будет очень велика.
В авиации расчет на прочность начинается с определения расчетных случаев и нагрузок.

В моделизме прочность модели определяется, в подавляющем количестве случаев, отнюдь не полетными нагрузками, а технологичностью, эксплуатационностью модели, пытаются упрочнить модель, чтобы она не боялась падений… (большое заблуждение)
Со всей ответственностью могу заявить, что подавляющее количество моделей (а особенно АРФ-ы) безумно перетяжеленны в разы! Конечно, если говорить о летных нагрузках. И самое ужасное, что они не равнопрочны.
Мало того, АРФы еще и ослабляются специально в жизненно важных сечениях. Бизнес – есть бизнес! Конечно производителю выгодно, чтобы модель сломалась – будет покупка новой или запчасти! А она обязательно сломается, потому что с одной стороны претяжелена, а с другой стороны ослаблена там, где это недопустимо!
Часто можно видеть в современных АРФах хитрую вязь облегчений на бальзовых или фанерных элементах, производящую неизгладимое впечатление на неискушенного моделиста – вот ведь как наворочено круто! ЕРУНДА полная! Маркетинговый ход! Лазеру пофиг что резать! А к прочности и жесткости это все не имеет никакого отношения! Все это великолепие великолепно рассыпается в прах при небольшом ударе, имея абсолютно ненужный вес, якобы дико облегченный.
Конечно, может быть и наглость заявлять подобные вещи, но я достаточное АРФов изучил, чтобы высказать свое мнение!
Если бы авиация делалась по модельным нормам, то ни один самолет не поднялся бы в воздух!
Из этого следует, что модели имеют громадные резервы облегчения.
Для мелких моделей допустимо пренебречь авиационными законами конструирования, но чем больше модель, тем ближе она к настоящему самолету, и здесь уже шутки короткие, особенно когда дело касается бензиновых моделей за 2метра и массой за 5 кг. Ответственность и на проектировщика и пилота ложится недетская, так как это уже очень опасный летательный аппарат и проектировать, строить и эксплуатировать его надо по законам взрослой авиации!!!

В расчетах на прочность я опираюсь на известные формулы сопромата, пособия по проектированию легких самолетов и очень хорошую статью В.Тихомирова из журнала «Моделизм Спорт и хобби» №5,2002. , ну и конечно на здравый смысл и свой опыт.

Расчетные случаи.
Расчетным случаем для расчета силовых элементов крыла примем полет модели на скорости 100км/ч с совершением резкого маневра, при котором Cy крыла может достичь 1(единицы). На самом деле диапазон летных скоростей ТБ-1 предполагается в пределах 30 – 60 км/ч. Но в затяжном пикировании, при взятии рулей на себя, теоретически этот расчетный случай может быть достигнут.

Точно рассчитать скорость полета довольно проблематично, не имея данных продувок модели, и точных характеристик двигателей. Максимальная скорость полета будет при совпадении потребной и располагаемой мощности ДУ.

При этом на одну консоль крыла будет действовать аэродинамическая сила
Y=Cy * V2 * S * k,
где k=1/1600 (аэродинамический коэффициент, учитывающий плотность воздуха)
S – площадь полукрыла (дм2) S=90дм2
Су = 1 – коэффициент подьемной силы
V – скорость полета (м/с) 100 км/ч = 28 м/с

Получаем Y=43,4 кг.
Приближенно можно считать, что эта сила приложена в САХ(средняя аэродинамическая хорда) (хотя на самом деле, она распределена по размаху в соответствии с величиной хорды. Для упрощения, заменяем довольно сложную в плане форму крыла ТБ-1 – трапецией. Здесь погрешность будет незначительна.
САХ отстоит от оси модели на расстоянии Lcax = 76см.
Изгибающий момент в центре крыла будет:
Mмах=Y * Lcax = 43,4 * 76 = 3298,6 кг*см

Силовая схема крыла следующая: Центроплан имеет 5 силовых поясов лонжеронов, в виде сосновых ферм. Фермы соединены между собой фермами нервюр в пространственный ферменный каркас. Консоль будет иметь три пояса лонжеронов и будет жестко защемлена по трем поясам лонжеронов центроплана. Ферма концевой нервюры центроплана завязывает пять поясов и консоль будет крепиться фитингами по полкам лонжеронов трех поясов.
В начале, была идея сделать работающую обшивку из 5 – 6 мм пенопласта, в виде зашивки между полками лонжеронов и нервюр. Обтянуть это все дело бумагой и потом клеить тонкий слой гофра. Но сейчас, сделав каркас, есть уверенность, что прочности его с избытком, будут еще стрингера с шагом 25 -30 мм для подкрепления гофра. Так что, считаем, что обшивка у нас не работающая, хотя она безусловно возьмет на себя часть жесткости на кручение.

Поэтому, мы примем допущение, что изгибающий момент распределится на три пояса. Хотя на самом деле их будет пять в корне крыла, плюс продольные стрингера, но этот запас будет просто в «+», как коэффициент безопасности.
Изгибающий момент также будет несколько разным для разных поясов по хорде крыла, в соответствии с распределением аэродинамической нагрузки по хорде.

Но пока интересен порядок величин, поэтому условно определяем изгибающий момент на один пояс.
M=Mmax / 3 = 1099,5 кг*см
По изгибающему моменту вычисляем осевую силу, действующую на полку лонжерона фермы:
F=M / Hсред., где
Hсред., - строительная высота фермы (между средними линиями сечений полок лонжерона)
Нсред = 9 см (для одного из поясов)
F=122,2 кг.

Теперь можно вычислить площадь сечения полки по условию прочности сосны на сжатие, так как это более «тяжелый» случай, чем растяжение.
Sполки= F / Sigma сжатия, где

Sigma сжатия сосны = 400кг/см2
Sполки= 0,31см2

Остается определить размеры сечения полки
Bполки = 0,6см=6мм Нполки = 0,51см = 5,1мм

Весь расчет обычно делаю в EXEL, где очень наглядно можно варьировать параметры и видеть результат!

На конце консоли нагрузки близки к нулю, поэтому теоретически там можно полку сделать почти нулевой толщины, но кончено мы этого делать не будем , а применим сечение 3 х 3 мм (здесь уже из условий эксплуатационности модели)

ВСЕ! С лонжеронами полная ясность. Конечно, ферму надо сформировать грамотно, чтобы полки не «прохлопнулись». Расстояние между раскосами делается из конструктивных соображений. Большее число узлов фермы делается на верхней полке, как более опасной на потерю устойчивости.

Также будет весь лобик крыла сделан в виде мощного кессона, который обеспечит жесткость на кручение. Кессон будет пенопластовый, с бальзовой или бумажной обшивкой.

Вторым жестким случаем нагружения крыла будет его эксплуатация на посадке, когда от стоек шасси нагрузка будет передаваться на мотогондолы, а затем и на фермы лонжеронов. Здесь будут работать моменты инерции удаленных частей модели от осей нагрузок. Поэтому надо стремиться сделать консоли максимально легкими, чтобы уменьшить моменты инерции. Моторама делается максимально развитой, практически на всю ширину хорды центроплана и завязанной с 5-ю поясами ферм лонжеронов через шпангоуты. Довольно сложно посчитать, как нагрузит фюзеляж эти фермы при жесткой посадке. Прикидочно, можно принять его предполагаемый вес (около 2 кг), умноженный на 10-кратную перегрузку при посадке, т.е уже 20кг, которые будут приложены на середину каждой из пяти ферм между мотогондолами. Т.е на каждую прийдется не более 4 кг. Такое нагружение фермы выдержат легко. Это на порядок меньше, чем от первого случая. Кроме того боковой подкос шасси также разгрузит фермы от инерционных нагрузок фюзеляжа.

Для хорошей «работы» ферм нужно тщательно заделать все стержни фермы в монолит. Я это предполагаю сделать с помощью фанерных книц. После сборки всей силовой части предполагается анализ осей нагрузок, и установка книц в наиболее ответственных местах.
Ставить кницы во всех узлах, конечно было бы неплохо, но на мой взгляд это избыточно по прочности и достаточно трудоемко. Альтернативой кницам будет промазывание несколько раз всех узлов клеем, что создает развитые галтельки, препятствующие сдвиговым напряжениям в узле. Хотя для второго клона, может, и напряжемся…

Хочу еще раз отметить, что постройка ведется одновременно с проектированием, решения принимаются «на лету», хотя и идет продумывание конструкции на несколько шагов вперед. Я пока не знаю, когда начнется постройка второго клона, и не знаю, какой из аппаратов будет основным или тренировочным. Возможно, я сначала подниму в воздух первенца, а там посмотрим…

но теперь ближе к телу…

Подготовительные работы по мотогондолам заняли довольно много времени, но сегодня вечером удалось уже собрать и вклеить силовую часть мотогондол
Вот такой силовой “катридж” будет интегрироваться в каркас крыла. Буковые моторамы приклеиваются к сосновым лонжеронам - усам. И через шпангоуты усилия от ДУ будут передаваться на все пять поясов ферм лонжеронов центроплана. Кроме этого узлы крепления основной стойки шасси также завяжутся через лонжероны и шпангоуты с моторамой

Важно тщательно отнивелировать будущие мотогондолы. Мощная ровная рейка позволяет лучше отследить все параллельности - перпендикулярности. Вроде все более-менее ровно получилось

Вот фрагмент расчета лонжерона в Exele

К мнению Виталия Робертуса - стоит прислушиваться.

Так это мнение о движках RCV, в теме В-17, меня и остановило в покупке этих моторов. Спасибо Виталию, что предупредил о проблемах!

Очень интересная дискуссия о двухмоторниках. Я тоже серьезно ими “заболел”. Ни с чем не сравнимый кайф от полета на многомоторнике. Правда у меня пока электрический опыт. Кроме “ИМ” еще и Пе-2 1/12 летает замечательно на электро. Но это все еще “цветочки”. А хочется ДВС-ной многомоторной песни! Так что на всех парах в клуб ДВС- твин- квартет пилотов😁
С огромным вниманием изучаю опыт применения ДВС-ов на многомоторниках. Спасибо за советы! Я еще раз обдумал ситуацию с выкосами, и сейчас как раз та стадия, когда еще не поздно принять решение. Так что буду делать симметричные выкосы наружу на 3 -4 град. При таких выкосах струя от винта уже попадает на киль, а значит его эффективность возрастет.
Насчет реакции винтов - согласен, что при таком соотношении площадей крыла и размеров винтов - это не столь существенный фактор.
Вообще, думаю, что если сравнить ТБ-1 с В-25, Пе-2, Ту-2, то у ТБ-1 сравнительно большее крыло по сравнению с диаметрами винтов, и моторы довольно близко к оси самолета. Так что проблемы с заглоханием одного движка должны быть не столь фатальны. Правда минусом является киль небольшой площади в сравнении с двухкилевыми бомберами. С удовольствием бы его увеличил смело в 1.5 раза. Но копийность… Так что геометрию трогать не буду. Может только на тренировочном поэкспериментирую для интереса.

Насчет отрыва моторов… 😁 Процесс формирования силовой схемы ДУ только начался…
Моторамы из бука, к которым приклеиваются усы сосновых лонжеронов, проходящие через все пояса лонжеронов, и через шпангоуты будут с ними сопрягаться. Скоро покажу…

Вот усы моторамы вчера склеил с сосновыми лонжеронами.
И схема выкоса моторов.

Приветствую, коллеги!
Произошел небольшой тайм-аут в проекте в связи с подготовкой и участием в небольших локальных соревнованиях в г.Запорожье, в минувшие выходные. Замечательно полетали, я даже первый раз в жизни в F3A слетал! Понравилось! Надо тренироваться!
Хоть и очень положительное событие, но все же сбило настрой проекта. Вот опять потихоньку вхожу в ритм проекта.😠

Сегодня провел давно запланированный, весьма важный эксперимент по размещению центроплана стратегического бомбардировщика в салоне “Жигулей” ВАЗ-2106. Результаты порадовали! Без проблемм 1.6 метровый центроплан с габаритами мотогондол разместился под крышей салона. И еще есть место для всех остальных агрегатов 3.5 метрового бомбера! Думаю и второй пилот еще сядет . Так что теперь можно будет спокойно ездить на регулярные полеты и соревнования! Интересно, а второй клон войдет еще? Посмотрим чуть позже…

Потихоньку приступаю к следующему этапу работ.

МОТОУСТАНОВКИ.

Прочитав разные рекомендации для многомоторников и обдумав логику развития ситуации при отказе одной из ДУ, решил реализовать сразу следующие выкосы мотоустановок: Левая - (при виде в плане) 0град. от продолной оси. Правая - 2 -3 град. вправо.
Моторы выкашиваются обычно вправо для компенсации реактивного момента винта, стремящегося развить левый крен.
При отказе левой ДУ выкос правой ДУ вправо, в какой-то мере скомпенсирует возникающий разворачивающий момент влево.
При отказе правой ДУ реакция винта на левой должна также скомпенсировать разворачивающий момент вправо. И выкос на левой ДУ можно не делать.
Также, думаю, заложить сразу выкос вниз на 1 - 1.5 град.

Довольно долго обдумывал различные конструкции моторного отсека. Был вариант и со стандартными съемными пластиковыми моторамами.
Но в итоге, решил сделать классическую деревянную конструкцию с длинными усами, распределяющую нагрузку на элементы центроплана. моторама из бука 14 х 14 мм. Сбоку еще будут приклеиваться дополнительные лонжероны, которые дойдут до 4-го пояса лонжеронов.
Неспешно прорисовываю и моделирую силовые шпангоуты. Пока сборка “всухую”. Конструкция утрясается, скоро можно будет сделать второй экземпляр на вторую мотогондолу. И снять шаблоны для второго клона.

Привет, Валера!
Классно смотрится на взлетке! полная иллюзия настоящего!
Я так понял, что облет уже состоялся? Очень интересно! Одно дело на корде летать, а другое в полноценный полет выпустить… Тяговооруженность немного смущает. Узкие на концах крылья, непростой в пилотировании самолет с таким весом, срывной может быть. Но хочется услышать твои впечатления!
Шасси действительно совсем не вынесено относительно Ц.Т. Может его чуть вынести, если это возможно? Может и в ущерб копийности - но будет лучше взлетать и садиться.
Валер, ты сильно не рискуй! Лучше в следующем сезоне поставишь более тяжелый акк в нос. Это будет надежней! На таком самолете я бы не стал лететь с задней центровкой.

p.s. 4-х тактник ему надо. Это было бы душевно! Но это так, мысли вслух…

параметры движка, а также путы и возможность его приобретения.

Avtandil, спасибо за ссылку на RCV - тоже полезная информация, но речь шла о движках В.Крамаренко, насколько я понял.
Меня тоже интересует эта информация.
Первые движки делались еще в 70-х. На чемпионате Украины по кордовым, в Днепропетровске, где-то в начале 80-х живьем видел Ан-26 Крамаренко. Был шок! Под лупой можно было читать технические надписи на борту. Я уж не говорю о заклепках… Фанастика!

Интересует, а сейчас эти движки есть где-то? Может кто-то делает или сохранилась партия новых с тех времен? Есть ли возможности приобретения? И параметры, конечно интересуют!

Установил большую часть раскосов внутренних ферм нервюр.
Вес - 740гр.
Планируется еще установить ряд промежуточных стрингеров 3х3 для поддержания обшивки с шагом где-то 25 -30мм. На прототипе также были стрингера, правда не нашел их шаг.
Осталось по мелочам, и можно приступать к следующему этапу.

Начал отрисовку мотогондолы. Планирую сделать длинные усы моторамы из бука, и завести их в каркас крыла до 4-го пояса лонжеронов

Приветствую, Валера!
Очень рад тебя видеть с новым “старым” проектом!
Замечательную идею ты претворяешь: Делаешь реставрацию , доводку, переделку своих копий в RC. Они того стоят! Одна другой краше! Сделаны просто мастерски!

Г-22 сделан очень добротно и думаю еще много лет пролетает.
Насколько я понял, ты его хочешь под RC-электро?
Но такая большая и добротная модель на современном ДВС-е 4-х тактном была бы вообще атас! Но конечно тебе решать…

поделитесь чертежами И-4?

Конечно без проблем. Вот:forum.modelka.com.ua/index.php?showtopic=16064

Очень ждал начало работы над ТБ-1.

Приветствую, Юра! Очень рад тебя видеть здесь! С огромным наслаждением следил за проектом твоего Суперского Яка! Надеюсь, что у тебя найдется время для продолжения работ, хотя прекрасно понимаю, что такое поступление дочери!!!

Незнаю, зачем вообще их пытались ставить, на мой взгляд, минусы очевидны до покупки…
Сам приобрел пару 125-х. Говорят, должны 6 кг давать, еще не пробовал, винтов жду.

Отож… прочитал как раз о них в теме В-17 от очень уважаемого человека. Вот и засомневался.
Но ты все таки купил их! Чрезвычайно интересно услышать отзыв о них. Поделишься впечатлениями? Если не секрет, под какой прототип планируются?

Насчет минусов и плюсов:
Плюсы:

• Громадный плюс - это их компактность и возможность закомпоновать в мотогондоле многомоторника. Меня как раз это больше всего привлекает - дальний прицел - Ан-12
• малые обороты на винте за счет редукции - можно использовать копийные диаметры винтов, да и цилиндр не так уж быстро будет вращаться.
• Звук - судя по видео - ну очень завораживающий
• отсутствие клапанов, распредвала, толкателей - т.е система более простая, а значит надежная.

Минусы:

• больший вес, по сравнению с теми же мощностными праметрами и объемом обычной компоновки. Но это даже может и плюс- проще с центровкой
• плохое охлаждение за счет зазора гильзы с рубашкой
• возможно повышенный износ пары (но это еще не факт)
• заводка толко стартером (не очень большой минус)

Спору нет - движки необычные, но ведь народ летает на них! Возможно к ним нужен гораздо более тонкий подход, чем к обычным.

В общем, пока не все понятно с ними! Нужен опыт эксплуатации!

Большое спасибо, за советы по гофру. Очень интересные идеи. Сейчас это одна из важнейших первоочередных проблем, которую надо решить. В ближайших планах - сделать станочек для прокатки гофра (заказал профильные вальцы). И буду катать все подряд😁. Пенопласт при прокатке уплотняет свою структуру. Буду пробовать различные покрытия перед прокаткой. Но есть уверенность, что будет достигнута цель.
Это ключевой момент для принятия решения о пfраллельной закладке еще одного ТБ-1 и ТБ-3. Может это и сильно большие планы, но однозначно хочется сделать и ТБ-3, а делать это потом - уже не будет того настроения…

Также спасибо за интересное обсуждение “девайсов” на ТБ-1.
Я тоже над этим думаю параллельно.
Еще раз о целях проекта. ТБ делается не только для соревнований. Это наша история, и главная цель для меня - это воспроизвести корабль в исторической достоверности, включая конструкцию. Читая в монографиях о тех экспериментах, которые делались, проникаешся огромным уважением к нашим прадедам, осуществлявшим столь смелые и рискованные эксперименты. И меня чрезвычайно интересует повторение этих летных экспериментов на радиоуправляемом комплексе.
Давно хочу осуществить гидростарт. Интересно и на лыжах полетать. В общем мною движет ИНТЕРЕС! Понятно, что с точки зрения соревнований, производить взлет с двумя И-4 и делать их отцепку за тот же коэффициент, что и полет на 6-и метрах, может и нецелесообразно… Но мотивы несколько другие…
Тоже касается и выброса техники на громадном парашюте. Судя по фоткам диаметр доходил до 30метров! Т.е в 1/8 - это почти 4 метра. Почти настоящий. Сложно, кто спорит, но интересно!
Но и соревновательность ТБ-1 будет выше, чем того же Муромца.
Вот и мотивы для постройки второго экземпляра ТБ. Я сейчас еще не знаю, какой у меня строится : соревновательный или летно-отладочный.😁
Однозначно, хочется быстрее поднять его в воздух, может быть с очень упрощенной деталировкой. Начнутся полеты, многое станет на свои места… Будем доводить второй до совершенства. А летать хочется очень интенсивно и много. Это залог успеха на соревнованиях!

Сейчас на этапе каркаса, надо продумать множественные закладные элементы и кронштейны для “обвеса” ТБ различными “девайсами”

Задача сброса И-4 в полете отнюдь не простая, при детальном рассмотрении. Уже идут интенсиивные обсуждения в клубе по конструкции замков и алгоритма отцепки.
Долго обсуждали, каие же делать И-4 : легкие электро или ДВС-ы. Один из мотивов увеличения масштаба до 1/8 - это желание получить истребители более приличного размера. (около 1400мм) Мои пацаны настроены очень решительно на постройку и есть желание с И-4 участвовать в полукопиях. Чертежи уже распечатали. Думаем, обсуждаем.

Сейчас занят наращиванием внутренних ферм центроплана, “невидимая” ,но очень важная фаза. Думаю до конца недели завершить.

Второй год настраиваюсь на постройку большой двухмоторной полукопии…

…мысли по поводу выбора двигателей для этой модели …

Большой дружеский привет, Костя! Очень рад, что ты созреваешь для многомоторника!
ДАВАЙ, подключайся! Что за прототип планируешь? Понятно, вопрос пока “интимный”😁, но может поделишся…
Копия/полукопия - какая в принципе разница? Главное, что полетаем вместе! Так что не тяни, пока ремонт - можно стабилизатор делать😠

По поводу движков. Вопрос очень непростой. Весь вопрос в капотировании. Маленькую кубатуру ставить не хочется. Электро даже уже и не рассматривал. Хочется запаха, звука, гари…
Для меня задача формулировалась в более-менее бюджетности ДУ с прицелом на будущий четырехмоторник ТБ-3 и ПЕ-8. В какой-то степени ТБ-1 - это приближение к цели.
Еще в прошом году Костя Скачинский меня навел на RCV. Я загорелся, перечитал все, чот мог достать по этим движкам. Заманчиво до жути! вписываются великолепнов любую мотогондолу, малые обороты, копийные винты… 120-й отлично вписывается в мотогондолу “пешки”, не говоря уж о ТБ. Собрался их уже покупать. Но потом попались не очень хорошие отзывы о них. Что-то остановило. Но все равно желание осталось купить парочку - попробовать.
Конечно хотелось четырехтактники. В клубе у нас есть 4-т OS MAX 82-й. Классная машинка!
Но начитавшись о Саитах, взял две 100-е, в исполнении “GK”. Ну красавцы! Правда жалею уже, чо не 125-е (в тех же габаритах) Сейчас один уже обкатал и облетал на “Стинсоне” Супер просто! Заводится обалденно, работает замечательно. Еще полетаю, посмотрю… Померяю тягу… Не исключено, что возьму еще два 125-х

Почему Саиты и не бензин? Хочется влезть по взлетному весу в F4C(15кг). А Саиты наиболее легкие и компактные. Тяга 100-и около 5-ти кг - читал. Но еще проверим точно. 125-е должны больше давать. Винты получаются копийные, в пределах 15 дюймов. 10 кг тяги должно хватить для полета 15кг. бомбера, но надеюсь получится легче.

Вот так они вписываются в мотогондолы 10-го и 8-го масштаба

Приветствую, коллеги, друзья!
Очень рад снова увидеть в общении Валерия и Константина! Супер, что мы опять вместе!

Насчет гофра вопрос еще в развитии. Но проведенные эксперименты очень обнадеживают. Удалось подобрать такой пенопласт, что очень хорошо держит форму. Предварительное покрытие акрилом заполняет поры и очень хорошо упрочняет поверхность. Но буду еще экспериментировать. Получается вполне прочная поверхность. Конечно ее можно повредить ударом, но с копией надо достойно обращаться, а полки нервюр будут выступать над гофром- фактически создадут защиту. Они очень прочные - сосновые, за них можно совершенно спокойно браться.
Буду еще точить вальцы более прецезионно. Пока использовал набор шайб разного диаметра - важно было увидеть результат. И собираюсь сделать прокатный станочек.

Вначале планировал зашить каркас между стрингерами и полками пенопластом толщ.5-6 мм и обтянуть бумагой на ПВА - получить подоснову для укладки гофра. Но теперь, когда каркас практически готов, появилась другая идея: Добавить стрингеров с шагом 20 -30 мм. Они легкие и дадут хорошую обрешетку под пенопластовый гофр. Сам гофр делать толщ.4 мм ( у меня есть запас по высоте полок). Думаю, это снизит вес и упростит задачу. Каркас очень прочный получился - он воспримет все нагрузки. А гофр будет уютно лежать в своих местах.
Единственная проблемма - задняя кромка, где гофр верхней и нижней обшивки склепываются. Видимо все же не обойтись без формования пластикового гофра для части задней обшивки.

Верхние полки нервюр я делаю ламинированные переклеем из трех рееек,толщ.2мм на ПВА, на оправке. шириной 20мм. Потом ламинат распиливаю на полки шириной 4.5 мм Фотка ниже.

Сегодня продолжил работы над центропланом. Установил промежуточные шпангоуты, узлы крепления по нижним лонжеронам. Установил переходной мостик между кабиной летчиков и турельными установками. По нему ползком надо было пробираться между бомбами.

Еще пару вечеров потребуется для набора всех ферм нервюр. Пока одну только набрал.

И вот еще первая примерка гофра.

to Rolling:
Насчет книц.
Согласен на все 100%. Это чрезвычайно важный элемент конструкции. Они будут в силовых местах. Скоро покажу…
Вообще их должно быть жуткое количество на таком каркасе. Трудоемкость еще та. И тут есть еще один ньюанс. Когда полностью собирается пространственная ферма, в одном узле сходится, как правило, 4 -5 силовых связей в разных направлениях. ПВА имеет исключительную адгезию к дереву. И я тщательно промазываю кисточкой все узлы несколько раз. Получается чрезвычайно мощная корочка засохшего ПВА вокруг узла - эдакие галтели, которые как раз и работают неплохо против косых усилий сдвига. В какой-то степени - это эквивалент классической кницы. Чем, на мой взгляд, ПВА лучше смолы - это меньший вес, экологичность, простота и главное некоторая пластичность. При ударах “смоляные” фермы лучше рассыпаются😁, чем “ПВА-шные”

to Wherewolf:
Тщательно изучив конструкцию ТБ и проанализировав различные варианты конструкций, я все же остановился на конструкции прототипа!
Почему? :

• очень рациональна и красива. Ну хочется мне и внутренность ТБ повторить! Конечно не удастся на все 100% - так как там трубы, а у меня дерево, соответственно и силовые узлы немного по другому решаются, но постараюсь максимально это сделать.
• Когда он грохнется (а это судьба любой модели - вопрос только времени) , будет интересно посмотреть на внутренности
• Фермы имеют высокое весовое совершенство
• Очень бюджетный вариант.
• люблю ажурные конструкции. Подход очень мне близок, так как я много лет увлекаюсь резиномоторными копиями из тоньчайших бальзовых реечек. Там каждый милиграмм на счету.

to bazalt:
Очень интересный момент.
На “Муромце”, я к бомбам еще стриммеры из бумаги небольшие привязывал, чтобы медленнее падали и были более заметны.
Здесь, конечно бомбы более крупные. Они были на внутренней и внешней подвеске.
Есть идея сделать для внутренней подвески вставляемые кассеты с бомбами, для простоты “зарядки” на старте. Так вот этих кассет будет несколько - с разными бомбами. Полетаем, посмотрим.
Посмотрим, что будет получаться по взлетному весу, сколько будет возможностей брать на борт…

Раз затронули эту тему, то продолжу ее.
Один из мощных мотивов постройки ТБ-1 - как раз уникальный полетный функционал интереснейших демонстраций, которые можно реализовать.
И есть огромное желание создать этот летный комплекс.

Вот что делал ТБ-1, и что планируется к реализации:

• “летающий авианосец” - взлет с двумя истребителями И-4, отцепка в полете. Та еще интереснейшая задачка. И-4 будут делать мои пацаны в 1/8 масштабе с 46-ми ДВС-ами.
• буксировка 7-ми планеров Г-9 (планируется обязательно, может не семи… и может на первых порах и не Г-9, но потом…)
• Сброс всего, что только можно вообразить : парашютисты, листовки (были громадные контейнеры под брюхом), пушка, мотоциклы “Харлей=Девидсон”, машины, танкетка. Парашютисты выбрасывались из общей кабины под брюхом и из люлек под крылом - называлось “устройство для выкидывания красноармейцев”😁
• сброс “аэрбуса” на бреющем полете. Эдакий колесный экипаж, который сбрасывается с бреющего полета без парашюта и вперед, в атаку. Причем были и гидрокатера
• Пороховые ускорители (10 шт.)
• Установка поплавков. Сброс громадной торпеды (около 10метров)
• Установка лыж

Созревает решение делать два ТБ-1. Один экспериментальный - летный без фанатичной деталировки. Для интенсивных полетных тренировок и отработки всех вариантов полетов. Вариант - под “арктический” с поплавками/шасси/лыжами.
Второй - уточненный по конструкции, с учетом постройки первого. С максимальной детализацией. Для соревнований и шоу полетов. Вариант - строевой, серийный ТБ-1в военной окраске с вооружением.

И… не исключен вариант закладки ТБ-3, так как он имеет аналогичную конструкцию, но значительно больше. Многие операции и узлы будут практически серийными, включая гофр.

по гофру.
сделано большое количество экспериментов, рассматривались разные варианты…
Все очень непросто. Не хочется связываться с формовкой из стеклопластика, хотя может и был бы оптимальный вариант. Но не люблю я это дело(в юности накупался в смоле😁)
Да и хочется минимального веса.
Пока неплохой вариант получается с прокаткой тонких листов пенопласта (строительный голубой, зеленый, бирюзовый) Вальцами с профилем гофра.
Пенопласт предварительно покрывается акрилом с красителем, а потом лаками для укрепления поверхностного слоя. Пока катается вручную, но потом планирую сделать минипроканый стан. Результаты вполне обнадеживающие. Вес одной полосы гофра 500х120х3мм - 12 гр.
Тут много ньюансов, позже более подробно расскажу и покажу

Может я плохо искал а где темы ФЕД-а никак не нашел.

Сам еле нашел…
Я с самого начала активно выступал за открытость всей информации, и мои темы были всегда открыты для всех!

Но… закрыты фотки теперь даже от автора… Увы…

Жаль, конечно, что губится такой ресурс. Там много замечательных моделистов и великолепных тем. Я так и не понял, за несколько лет общения “политики закрытости”…

Но не будем о грустном…

Вернемся к ТБ-1. Это гораздо конструктивней.😁

По поводу книц:
Я склеиваю фермы на ПВА МБ. Это жесткий клей. Великолепно склеивает сосну. У меня большой опыт эксплуатации таких ферм без книц - все отлично стоит.
Но кницы будут. Их великое множество было на металлических фермах. Я буду их делать в наиболее отвественных и нагруженных местах: узлы крепления шасси, консолей крыла, секций фюзеляжа. После сборки центроплана, буду анализировать силовые связи и соответственно усиливать конструкцию.

Сегодня продолжил сборку центроплана. Он уже снят со стапеля, и можно работать с ним гораздо удобней. Установлены полки нервюр. Сделаны первые узлы крепления секций фюзеляжа.

Привожу предварительную весовую сводку первого приближения и несколько фоток центроплана. вес его в таком состоянии - 640гр.

ТБ-1 (АНТ-4)
Тяжелый бомбардировщик конструкции Андрея Николаевича Туполева

Хроника постройки летающей копии воздушного корабля в масштабе 1/8, класса F4C

История вопроса

Желание строить многомоторные копии родилось у меня очень давно. Примерно 36 лет назад, в 73-м году прошлого века я переступил порог моделки в г. Днепропетровске, которой руководил замечательный моделист Петр Григорьевич Костюченко. И почти сразу попал на полеты старой кордовой копии Ан-10 на двух «Ритмах (два внешних мотора были просто вертушками), Это произвело неизгладимое впечатление. А в моделке строился несколько лет Петром Григорьевичем четырехмоторный кордовый Пе-8 «Пешка», как любили ее мы все называть. Она была достроена где-то в 76-м, я даже помогал немножко потом руководителю в некоторых работах. Весь процесс создания был перед нашими глазами мальчишек. Убирающееся шасси, сложнейшая конструкция планера, бомбы, 4-е мотора. Все это манило, но было недостижимо сложным для нас. Был еще ряд копий в нашей моделке. Мнгого раз за свою модельную жизнь, я собирался заняться многомоторными моделями - сначала кордовыми, потом радио. Но как то так и не дошли руки. И вот только сейчас удалось приблизиться к давней мечте.

В 2007г., уже был накоплен большой опыт эксплуатации б/к электро и Li-Po, и родилась идея сделать четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». На этот проект ушло полтора года.
И родилась новая идея и мечта: Создать еще ряд знаменитых отечественных тяжелых летающих кораблей.
После Чемпионата Украины 2008, начался интенсивный сбор информации и документации по трем «летающим крепостям», олицетворяющим целые эпохи в отечественном авиастроении: ТБ-1, ТБ-3 и ПЕ-8.

Что мною движет? Глубокий патриотизм к Советскому Союзу и людям, делавшим историю нашей авиации, боль за искажение и выворачивание нашей истории наизнанку. Во славу Андрея Николаевича Туполева. Хочется построить достоверный копийный аппарат той эпохи и полетами на нем популяризировать и нести славу отечественной авиации! Это в первую очередь, ну и конечно, участие в соревнованиях тоже чрезвычайно интересно, особенно хочется увидеть одновременно и другие самолеты, сравнить их в полете и на земле.
Безусловно, если бы мной двигали только соревновательные мотивы, то и прототип наверно был бы другим…

При работе над «Ильей Муромцем» я полностью окунулся в ту эпоху, собрал и изучил все материалы, какие только мог достать по кораблю.
Хочется реализовать все три линкора и все мне очень нравятся, в каждой машине есть своя изюминка.
Пе-8, конечно, красивейшая и безумно сложная машина, к ней надо еще созреть.
Есть эмоции и есть доля здравого смысла. И последний, говорит от логичности постепенного наращивания мощностей.

Так что в прошлом году я остановился на ТБ-1 и даже начал готовить рабочую документацию. Планировалось его строить в масштабе 1/10. Были изучены возможные моторы, особо интересовался двигателями RCV. Вся проблема в капотировании мотора и вписании его в мотогондолу. Хотелось купить движки в перспективе на все три летающих линкора. В конце концов, остановился на 4-х тактных Саито-100. Приобрел пока два мотора, на пробу. Но потом уже жалел, что не взял 125-е. Они в тех же размерах, но мощнее и чуть легче, правда дороже.
Второй серьезнейший вопрос – это гофр. Это не просто! Много идей, некоторые эксперименты…

Но… проект так и не начался по-настоящему. Возможно, сказалась некоторая усталость после «Муромца», лавина идей, требующих немедленной быстрой реализации, желание полетать, и т.д.
Короче я откровенно пробездельничал весь этот год, в чем надо честно признаться!

После ЧУ2009 почувствовал «драйв» к постройке серьезной машины. Опять выбор прототипа… Все по десятому разу взвешиваю, предварительно оцениваю, в том числе и свои финансовые и временные возможности. На тендер нового проекта претендовали следующие прототипы:
ТБ-1, ТБ-3, Пе-8, Ан-10, Ан-12, С-130«Геркулес», Як-6, «Морава». Все же меня неудержимо влекут большие, толстые, многомоторные… Ан-10 – это тоже эпоха и огромная мечта!

В конце концов, я окончательно останавливаюсь на ТБ-1. Пересматриваю концепцию его реализации, пересчитываю параметры и принимаю решение увеличить масштаб до 1/8 (размах 3587мм)

Для ускорения работ по проекту принял решение (несколько авантюрное и наглое) начать постройку, одновременнно с проектированием. Это конечно не правильно! Но слабым оправданием служит накопленный опыт (35 лет модельного стажа и около 600 моделей различных классов).

Математическая модель крыла и центральной части ТБ-1 была сделана в SW еще прошлой осенью. Это помогло хорошо понять формообразование крыла. Несмотря на казалось бы простую форму, там есть несколько “изюминок”. Думаю, что я понял замысел А.Н.Туполева. Чем дальше вникаю в этот проект, тем больше поражаюсь рациональности конструкции и решений Андрея Николаевича!

После обдумывания различных возможных конструктивных схем модели и внимателного изучения конструкции прототипа, я принял решение - попытаться максимально приблизится к конструкции прототипа по каркасу и членению планера на разбираемые агрегаты.

Трубы я заменяю сосновыми рейками, но формообразование каркаса будет прммерно таким, как и прототипа. К сожалению нет полной информации обо всех ньюансах кострукции, поэтому будет некоторая импровизация.
Зачем я это делаю? Да , в принципе можно конечно сделать и классический, модельный вариант планера, тем более под гофром все равно не будет ничего видно. Но…
Интересно мне, воспроизвести как раз оригинальную конструкцию прототипа, детально изучить конструкцию ТБ, понять идеи А.Н.Туполева. И чем дальше погружаюсь в проект, тем больше поражаюсь рациональности конструкции ТБ!
А с сосной я очень любил работать. Нет ничего прочнее и легче правильной сосновой фермы! Чрезвычайно интересно почувствовать все силовые связи конструкции и постараться их воспроизвести.

Постройка была начата 26 сентября, в прошлую субботу.
За эту неделю собраны фермы 4-х поясов лонжеронов и сделаны ламинарные заготовки на нервюры.
Начата сборка центроплана.

Да, очень интересное обсуждение.
Пару слов в тему от автора “лайнера”

Правила FAI по F4C очень хорошо сбалансированы между пилотажными машинами и “лайнерами”

Для примера приведу программу полета “Ильи Муромца” на чемпионате Украины 2008 и 2009.
произвольные элементы:

1. сброс бомб
2. полет на высоте до 6 метров
3. полет по треугольному маршруту
4. полет по четырехугольному маршруту
5. имитация захода на посадку

Все элементы смотрятся очень зрелищно на большом, многомоторном самолете, не менее зрелищно чем красивая петля на пилотажном. Сложность всех элементов достаточно высокая и сравнимая. Совсем не просто в ветер пройти ровненько, выдерживая все летные зоны. Но не менее сложно сделать правильную, ровную петлю.
Дальше вступает вопрос реалистичности, и конечно нужно выбирать те элементы полета, которые наиболее раскроют потенциал твоей модели.
Кроме этого есть возможность выполнить два элемента, характерных прототипу.
Например для ТБ-1 это могла бы быть реализация полета с двумя истребителями на борту с их отцепкой в полете, буксиовка 9-ти планеров Г-9.
Так что возможности конкуренции безпредельны в любом прототипе!

Что касается выбора прототипа. Скажу про себя.
Постройка “Ильи Муромца” была “для души” и во славу нашей авиационной истории. Когда корабль уже был близок к финалу, естественно возникло желание поучаствовать с ним в чемпионатах. Безусловно, я понимал, что он неконкурентно способен. Для этого много причин: чем сложней прототип - тем больше поле для судейства, больше вероятность ошибок. Но с другой стороны есть шанс получить максимальные балы за сложность. Такой корабль сложно эксплуатировать, он не очень то любит ветер, пилотирование весьма специфичное, нестандартая аэродинамика и т.д. Но это как раз и интересно было решить и преодолеть!
Не все получилось так как хотелось, но на это и соревнования!
Следующий проект также я собираюсь делать, согласуя свои желания по “истории авиации” с жесткими условиями соревнований.
Очень хочется и на ЧР-2010 приехать с новым проектом, если конечно допустимо участие спортсмена с Украины.

сброс бомб в первом туре (чемп. Украины 2009)

Так это приглашение Россиян на чемпионат Украины ?

Было бы замечательно увидеть на чемпионате копии из России!!! Кстати, на F3A Россияне приезжают регулярно.

Жаль, что класс копий так немногочислен у нас. Хотя есть у народа копии, думаю что на Украине тоже можно было бы ввести соревнования по полукопиям, для поднятия интереса и энтузиазма.

С восторгом следил за подготовкой и проведением Чемпионата России. Просто здорово, что такое представительство и активность. Настоящая спортивная борьба!
Хотелось бы в следующем году тоже поучаствовать, если правила чемпионата позволяют. Есть планы по постройке следующего проекта…

он с такой 85% задней центровкой летает?

Да! У прототипа она была еще более задняя - порядка 95% или даже за задней кромкой крыла. У “ИМ” несущий громадный стабилизатор в положительном угле атаки +6град. “ИМ” похож по балансировке в полете на свободнолетающие модели.
И, кстати, это был один из мотивов его сделать - очень хотелось исследовать его аэродинамику.
Была сделана подробная 3D модель в SolidWorks и уже на этапе проектирования сделана оценка расчетной центровки. В реале практически попал в расчетную центровку.
Модель летает чрезвычайно устойчиво по всем трем осям. Управление ближе к планерному. В вираже идет синхронное управление элеронами и рулями направления.
Тяговооруженность на полном газу близка к единице, но аэродинамическое сопротивление “съедает” тягу. Но это дает возможность легко садится на любые небольшие площадки, например на стадионе без проблем можно сесть в центр поля, варьируя газом.
По сравнению с прототипом, я применил более толстые профили крыла и оперения, что значительно увеличило жесткость крыла и повысило эффективность оперения.

В полете угол фюзеляжа несколько отрицательный по отношению к горизонту - видимо это его аэродинамическая нейтраль. Кстати для обзора из кабины это очень удобно, может и прототип так летал?

Мат-модель, каркасы, и фрагменты полетов, сброс бомб

Приветствую уважаемый форум!

5-6 сентября 2009г, в Киеве (аэродром “Бузовая”) должен состояться чемпионат Украины по F3A/F3C/F4C.

К сожалению, в последние годы, количество копий на чемпионате минимально - до шести. Что будет в этом году - неизвестно. Нет никакой информации о возможных участниках.

В прошлом году, наш клуб “AIROBI” представлял три копии: “Илья Муромец” - 2-е место, “Аэрокобра P-39” - 3-е место, “Мустанг P51D” - 4-е место.
Первое место занял Сергей Хиль с “Little Tood”)

В этом году мы также намерены выставить три копии:

1. “Илья Муромец” масшт. 1/10, размах 2.9м, электро - Андрей Федоренко
2. “Fokker Dr.1” масшт 1/8, электро - Максим Тимощенко
3. “Fokker DVII” масшт 1/8. электро - Денис Оржиховский

Чуть подробней о наших самолетах.

1. “Илья Муромец”, №150 тип В “Киевский”
   масштаб 1/10, размах 2,9м
   Электро б/к, Turnigy (аналоги AXI 2814) - 4шт.
   Силовые акк 4х 4000ма 3s
   взлетный вес - 5200гр.
   Центровка 85% САХ

Начало проекта - 19фев. 2007г.
Первый полет (облет и испытания) 1августа 2008г, в первом туре Чемпионата Украины 2008. (выполнен весь полетный комплекс)

Потом были полеты в Энергодаре за городом и на городском стадионе.

В августе плотно занимался доводкой корабля к чемпионату. Деталировка моторов. доработка шасси, вооружение, модернизация расчалок, пр.

Сегодня “ИМ” имеет такой вид. К полетам готов!

Несколько фотографий ИМ в полете и сегодняшнее состояние: