Activity
Да тут нельзя не согласиться: надо добиться стабильной работы двигателя, чтобы свободно проходить базу, а потом улучшать результат. И я думаю особо заморачиваться с трубами от F2A не надо.
Там немного другие условия: трубы узкополостные и чтобы моторик засвистел самолет перед постановкой на вилку раскручивают - разгружают мотор, есть возможность погреть его-придержать. На радиогонке такого по-моему неполучится, поэтому труба должна быть широкополостной. Так что может оказаться что и родная окажется неплохим вариантом. А вот с длинной дудки можно попробовать повозиться.Если мне память неизменяет, то переходник там телескопический.
Вопрос к Hary: для чего изменялась геометрия труб и в какую сторону? и чем их потом склеивать/сваривать обратно? когда-то читал, что можно клеить эпоксидкой с двуокисью циркония (который по случаю где-то у нас имеется). Что порекомендуете?
Трубы я паял припоем для Al пропановой горелкой.
От геометрии трубы тоже много чего зависит. Я попоробую найти в своих архивах что-нибудь по этому вопросу, скину на мыло.[/quote]
Желательно изготовить новый поршень из САС-1-50
😉
Раньше были поршня литые, а сейчас?
Родные трубы я использовал как заготовки - распаевал и перекатывал на опрвках. На выходе диаметр был что-то в районе 4.5-5 мм. Делал сменную вставку и подбирал по диаметру и длине. Длину трубы не помню.
С двигателем таким я знаком, раньше занимался F2A - КМС.
На этих двигателях я распиливал выхлопное окно - увеличивал фазу выхлопа - на сколько позволял картер. В результате на стенде
26-27 тысяч, с подобранной трубой до 34. С родной дуткой не получалось, с той что что шла в комплекте. Но должен заметить что это были первые двигатели, труба вставлялась во внутрь, позже кажется стали делать разъем как на Rossi. Пары были идеальные в смысле качества и подбора материалов. 😎
Насчет пьезокерамики я и неподумал, надо помароковать, спасибо за идею.
OsMax ,если я правильно понял мануал ихний , насос не применяют, просто отбор давления из картера в бак.
По всей видимости так и надо делать: просто чтобы было 2 или 3 уставки по температуре - холодный(запуск двигателя), теплый(прогрев) и горячий(работа).
А стенд даже не один потребуется.
Насчет конструкции форсунки идеи есть?
Да конечно заметил, без “лямбды” неустойчивые холостые, но повышенного расхода не заметил, хтя и обещали. А в механическом впрыске , повсей видимости не во всех, есть датчик разрежения в коллекторе.
Это “честный” анероид он там чевойто двигает. Прошу прощения это лирика.
Так кто нибудь может сказать как используется температура двигателя в расчетах расхода???
Особенно когда "крестьянские дети"лезут не в своё дело…
(Антон157) 😢
В “Правильных” моторах (когда подшипники стоят как им положено ) люфт всегда присутствует! Т.К. у ЛЮБОГО подшипника имеется ЗАЗОР!
И если люфта нет,то это означает,что подшипник зажат! А не знать этого для человека РАЗДБИРОГАЮСЧЕГОСЯ в моторах невозможно 😕 😕 😕[/quote]
Мы конечно проживаем У ГЛУБИНКЕ, но настоятельно рекомендуем
сначала посмотреть какой зазор в подшипниках (можно найти в справочнике), потом сравнить с зазором о котором идет речь, дорогой ты мой РАЗДБИРОГАЮСЧЕЙСЯ.
Вообще-то уже лет 10 как сам себе и на заказ делаю спортивные моторчики, а вот как он устроен :
“Чудны крестьянские дети…”
Некрасов
Коментарии излишни
Да и софтину можно родить, только не надо заморачиваться авто-впрыском, там другие задачи стоят.
Vovik, кинь на мыло телефон свой, мы кажется знакомы.
Ребята попробуйте всетаки понять как устроен двигатель, поверьте это не сложно.
Если винт стоит на двигателе и он (винт) затянут, то люфта не должно быть. Если-же люфт есть то прослаблена посадка под передний подшипник (что мало вероятно у Irvain).
Ну как не вспомнить дедушку Некрасова, почти двести лет назад было писано, а досих пор актуально: “Чудны крестьянские дети”.
В сети много разных схем интерфейсных плат для подключения шаговиков к РС и создалось впечатление что они все взаимозаменяемые, т.е. существует некий стандарт.
Так это или каждая интерфейсная плата привязана к конкретному софту?
Отвечаю на свой вопрос.
Для пробы заказал пару машинок GWS miniBB 19.12.2002
20.12.2002 по мылу получил ответ, что заказ отправлен срочной почтой.
16.01.2003 получил в Острогожске Воронежской обл.
С учетом что Европа с 22декабря по 5 января не работала(Рождество) можно счтитать достаточно оперативно.
К оплате без проблем приняли Master Card Virtual Альфа банка.
Машинки по 12$, доставка 8$.
Как всегда после Glidera добавлять больше не чего.
Единственное что добавлю: вчера еще раз почитал мануал на OsMax/
Они используют 3 параметра: положение заслонки, обороты и температуру. Но для управления используется 2 канала.
За перевод отвечаю.
В моем авто (AUDI80-B3) НИ КАКИХ ДАТЧИКОВ ДАВЛЕНИЯ НЕТ!!!
Расход воздуха определяется ТОЛЬКО положением заслонки и сигналом с датчика кислорода. Последний удачно загнулся когда-то, об этом я узнал на диагностике, при езде не заметил. Датчики разрежения стоят на двигателях с так называемым “механическим” впрыском и на каких то может быть очень крутых тачках.
Прежде чем рассуждать сколько и каких датчиков надо, нужно определить сколько параметров надо иметь для расчета.
К примеру на турбине (я инженер турбинист) стоит окло 100 разных датчиков, но чтобы агрегат работал и управлялся хватит ОДНОГО датчика температуры или датчика обортов!
И еще сначала определитесь что такое расход газа и жидкости.
Нет понятия датчик расхода, есть расходомер, а это уже несколько приборов.
Ну вы и завернули!
Не ясно почему забыли про лямбду, самое главное.
Для работы надо знать:
- расход воздуха, для этого необходимо знать перепад давления воздуха (можно считать постоянным для конкретного двигателя), температуру и плотность(то же величины постоянные) и площадь проходного сечения патрубка (т.е. положение заслонки) на каждом обороте вала и скорость вращения вала.
- Скорость врашения вала. Если применять генератоный дачик (а повсей видимости в OsMax такой и стоит), то скорость вычисляется по длине считываемого импульса, т.е. за основу берется скорость “пролетания” шейки вала. За одно и отслеживается положения вала.
- По расходу воздуха определяется необходимый расход топлива т.е. на какое время открыть клапан. При расчете расхода топлива перепад давлений будет тот же самый, что и при расчете расхода воздуха.
Так что вполне достаточно 3 датчиков, не 10.
P.S. А насчет OsMax я думаю его доведут до ума, и проблема скорей всего там “механическая” - форсунка, а может быть просто не умеют пользоваться такими двигателями еще, на авто это проходили.
С датчиками вопрос решаемый:
1.датчик оборотов есть, уже работающий.
2.датчик температуры DS1821(DALLAS S) вполне подходит, но не совсем понятно как температуру использовать в расчетах.
3.Положение заслонки - тут все ясно.
Как считать тоже ясно: надо знать расход воздуха, а понему найти требуемый расход топлива, методика расчета есть.
Сама форсунка - вот это самое сложное, но выполнимое.
Вся сложность в том что на этих частотах пружина (возвратная )работать врядли будет.При 15 000обмин чатота переключения форсунки будет 250Hz.
Электроника, сейчас достаточно большой выбор микроконтроллеров, а написать софт не проблема, главное -алгоритм.
А на счет не проше -ли купить, конечно проще, но штука гринов - это круто.
Применение форсунки, или инжектора, позволяет добится приготовления качественной смеси на всех режимах работы двигателя.
Т.е. держать постоянным соотношение воздухтопливо, что в обычном карбюраторе добиться очень сложно. Кто имел возможность сравнить автомобили с карбюратором и инжектором об этом хорошо знают.
Кроме этого можно ожидать и прирост мощности.
Возникла вот такая идея поставить форсунку вместо привычного карба. О преимуществах последней нет смысла говорить, они очевидны. Интересно послушать мнения, особенно тех кто эксплуатирует OS MAX 140 FI.
А кто-нибудь чего-нибудь заказывал у французов в Topmodel