сввп с двс, возможно ли это? и как?
Для того чтобы апарат взлетел нужна большая енерговооружонность поэтому електро вариант пока отпадает(может до тех времён когда акомуляторы станут на порядок большую ёмкость иметь, при том же весе)
Остаётся два типа или ДВС или ТРД . Так вот если установить мощный генератор 30-40% от мощности основного двигателя то вопервых; можно без применения трансмисий приводить нужные агрегатыВо вторых; запускать сам двигатель(возможно и аварийный запуск в воздухе).
В третих; Разгрузить бортовое електро питание (уменьшыть количество акамуляторов)
И четвёртое; Не смотря на то что КПД при таком варианте не очень с другой стороны можно решить проблему со стабилизацией если гироскопи задействовать для упрвления (корекцией) работы вентиляторов.
Ну примерно так ❓
BABYLON.
Я понимаю, что Ваша идея заключается в эл. приводе?
Так это тоже самое, что на ДВС вешаем мощный компрессор и приводим во вращение вентилятор с помощью сжатого воздуха и снова исключаем трансмиссию! И имеем возможность струйного управления соплами сжатым воздухом! Но КПД и весовая отдача падает стремительно!!! Для этого идеален ТРД в своем прямом названии - газогенератор. Но это дорого и я не потяну.
Поэтому остановился на схеме ДВС - редуктор- вентилятор.
Главная особенность вентилятора - это создание тяги и с помощью решеток обеспечение управляемости. Два в одном!!! Почти как верт.
На данный момент проблема расчета диаметра в-ра, кол-ва лопастей, углы закруток лопастей, тяги в-ра, необходимой мощности дв-ля.
Необходимых формул нет! Помогите кто чем может!!!
По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.
По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.
По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.
Я понимаю, что Ваша идея заключается в эл. приводе?
Так это тоже самое, что на ДВС вешаем мощный компрессор и приводим во вращение вентилятор с помощью сжатого воздуха и снова исключаем трансмиссию! И имеем возможность струйного управления соплами сжатым воздухом! Но КПД и весовая отдача падает стремительно!!! Для этого идеален ТРД в своем прямом названии - газогенератор. Но это дорого и я не потяну.
Поэтому остановился на схеме ДВС - редуктор- вентилятор.
Главная особенность вентилятора - это создание тяги и с помощью решеток обеспечение управляемости. Два в одном!!! Почти как верт.На данный момент проблема расчета диаметра в-ра, кол-ва лопастей, углы закруток лопастей, тяги в-ра, необходимой мощности дв-ля.
Необходимых формул нет! Помогите кто чем может!!!По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.
Я предлагал не полностью електрический вариант а лиш использование части енергии на переходных режимах а также взлёте и посадке. Во время горизонтального полёта генератор используется на минимум.
За ТРД согласен с вами полностью.
По поводу ДВС-редуктор-вентелятор это помоему уже придумали називается вертолёт.
Добавлено
По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.
Вам нравится там писать вот и пишите там ❗
Хочу и я отписаться по этому вопросу…
Когда то у меня была идея сделать что то типа вертолёта, но на 4-х вентиляторах. Тогда я столкнулся с проблемой управления этим чудом. Проблему не решил и остались только наброски на бумаге.
Кроме проблемы управления была ещё и проблема передачи момента на вентиляторы. А теперь- попорядку
- Схема- мне нравится №1, но без носового вентилятора.
- Вентилятор- есть мысль изготовить из обычных пластиковых воздушных винтов типа 8*4. Дома в какой-то книжке было как сделать из 2-х лопастного 3-х и 4-х лопастные. По подобной схеме можно сделать 8-лопастный…
- Привод- вал из стали, обязательно хромироавнный и полированный, для лучшей балансировки. Необходимы ещё редукторы угловые, 2 шт. С этим- сложнее, но есть идея испольховать конические шестерни из дифференциала от моделей автомобилей. Поместить в корпус с маслом. Сделать оребрение для охлаждения, ИМХО греться будут не слабо… Если использовать одну двигательную установку, то можно применить механическое сцепление от машинок же…
- Самое сложное- стабилизация. поперечную сделать относительно несложно- достаточно просто заставить вентиляторы дуть не вертикально вниз, а немного в стороны… С продольной же сложнее… Но здесь имхо может помочь маленький электрический импеллер. Один в носовую часть. Вроде всё…
Если что, с удовольствием отвечу на все вопросы…
По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.
Володя, я понимаю, что Вы просто дока в вопросе устойчивости и управляемости и этим и живете. Но что интересно, я сам, будучи на службе в НИИ ГАНИЦ лично проводил контрольные испытания вертолета Ми-8 и именно по устойчивости и управляемости. Хочу сказать, что имею представление по этому вопросу.
Что касается СВВП, здесь моих познаний не хватает, поэтому решил людей поспрошать - одна голова хорошо, а много лучше. Именно поэтому я разместил тему в этом разделе, а не в курилке, и хотел серьезного подхода. Если в этом вопросе человек нулевый, то он молчит, а Вам есть что посоветовать в теории, но Вы просто не хотите и посылаете, хорошо дорогу показали.
Лично я готов закрыть эту тему и не продолжать всеобщее обсуждение, чтож будем творить сами, как и раньше.А по поводу кулибиных мой ответ прост - кто как ни они изобрели эти самые самолеты и верты, которыми Вы сейчас так наслаждаетесь, покупая в магазинах этот уже ширпотреб и все, как одна серая масса, пользуетесь одним и тем же. А кто будет изобретать новое? На чем Вам же летать в будущем?
Прошу без обид, пока, пока.
Вы только “Левшу” еще не вспоминайте, оригинал к своему стыду не читал 😕 , но помнится по мультику он плохо кончил, с головой что-то.
rcopen.com/forum/f1/topic12131
Володя, я … хотел серьезного подхода.
Ну хорошо.
Значит так: СВВП на режиме висения, как физическое тело может обладать шестью степенями свободы. Т.е. может перемещаться по трем взаимно перпендикулярным координатам и вращаться вокруг трех, также взаимно перпендикулярных осей. Сразу замечу, что у летящего самолета гораздо меньше степеней свободы, поскольку часть из них взаимно-однозначно связана между собою уравнениями движения. В нормальном, не 3D полете уравнения движения оставляют четыре степени свободы самолету - по крену, тангажу, курсу и тяге.
У СВВП тоже есть ограничения по степеням свободы, связанные с наклоном вектора тяги при поворотах аппарата по крену и тангажу. Итого в остатке - четыре.
Для того, чтобы была реальная возможность пилотируемого полета, необходимо как минимум, чтобы аппарат управлялся по всем степеням свободы, и хотябы по некоторым из них обладал собственной статической устойчивостью. Т.е. обладал свойством поддержания своего состояния без вмешательства пилота. Особенно это касается вращательного движения - наиболее субъективно трудного для пилота, находящегося вне аппарата.
Теоретически возможен полет и без собственной устойчивости. Но это эквивалентно езде на одноколесном цирковом велосипеде по канату.
К примеру, вертолет классической компоновки с гироскопом в цепи управления курсом обладает собственной устойчивостью по всем трем осям вращения.
Нормальный самолет обладает как минимум собственной устойчивостью по тангажу и курсу, а тренировочный - еще и по крену.
СВВП на режиме зависания не обладает собственной устойчивость ни по одной из четырех степеней свободы. Не обеспечив стабилизацию хотя бы двух из них, пилотировать аппарат не получится.
Для обеспечения стабилизации и управляемого полета, система вентиляторов и газовых рулей должна обеспечить независимое управления вращения аппарата по трем осям и управление тягой. С этого и надо начинать прорисовку эскизов СВВП. Т.е., чем именно (каким рулем, пластиной, регулятором и т.п.) управляет пилот, желая повернуть СВВП вокруг поперечной, продольной и вертикальной осей?
И еще.
Но это уже второй этап. Надо прикинуть постоянную времени в цепи управления по тем степеням свободы, стабилизация которых оставлена на руки пилота, т.е. - без автоматики. Необходимо, чтобы время задержки в петле управления с учетом времени реакции пилота было бы меньше постоянной времени вращения самого аппарата. В этом случае есть надежда, что искусный пилот сможет сам стабилизировать полет СВВП. В противном случае не поможет никакое пилотское искусство.
Вот такое обсуждение - серьезно. А просто треп - мало продуктивен. ☕
2vovic
Очень интересно, а как вы предполагаете “прикинуть” постоянные времени в каналах управления. С пилотом то более менее понятно. Насколько я помню ТАУ, его с большой точностью можно принять звеном чистого запаздывания с постоянной времени 0.3
2vovic
Очень интересно, а как вы предполагаете “прикинуть” постоянные времени в каналах управления. С пилотом то более менее понятно. Насколько я помню ТАУ, его с большой точностью можно принять звеном чистого запаздывания с постоянной времени 0.3
Эт смотря какого пилота. 😃
Тут на днях по Дискавери показывали измерения ТАУ реакции водителя на тренажере. Сначала - трезвого. Потом накачали его до 1,73 грамма спирта на литр крови - как у водителя принцессы Дианы,когда она разбилась на мерсе . Тау возросло в несколько раз. Я знаю водил, у которых и на трезвую тау больше, чем у меня в подпитии. 😁
Постоянная времени в нашем случае складывается из времени осмысленной (т.е. многоальтернативной, она существенно больше однозначной) реакции пилота и времени перекладки рулей сервами из одного крайнего положения в другое. Все.
Подскажите в этих поворотных штуковинах сколько степеней свободы
Эт смотря какого пилота. 😃
Тут на днях по Дискавери показывали измерения ТАУ реакции водителя на тренажере. Сначала - трезвого. Потом накачали его до 1,73 грамма спирта на литр крови - как у водителя принцессы Дианы,когда она разбилась на мерсе . Тау возросло в несколько раз. Я знаю водил, у которых и на трезвую тау больше, чем у меня в подпитии. 😁
Постоянная времени в нашем случае складывается из времени осмысленной (т.е. многоальтернативной, она существенно больше однозначной) реакции пилота и времени перекладки рулей сервами из одного крайнего положения в другое. Все.
Да так цифра просто в памяти отложилась, как в прочем и то, что человек в контуре самолет-летчик работает, как звено чистого запаздывания, т. е. е в степени минус п т. Прикольно! А цифра среднестатистическая. Когда я это узнал, потом долго удивлялся, для чего делают сервы со скоростью отработки меньше постоянной времени. Потом только разобрался, что это разные вещи.
Когда я это узнал, потом долго удивлялся, для чего делают сервы со скоростью отработки меньше постоянной времени. Потом только разобрался, что это разные вещи.
А пока сервы управлялись исключительно через человека - особо скоростные в моделизме и не нужны были. И частота каналов управления - 50 обновлений в секунду более чем хватало. Но потом появилась автоматика и в первую очередь - гироскопы. Человек со своей реакцией был исключен из петли управления. Началась гонка скоростных серв. Тактность обновления сначала удвоилась, а потом возросла сразу на порядок - до 400 обновлений в секунду.
Куда вас все заносит? Импеллеры, рулевые винты, …
На сегодняшний день надежно реализуются только две схемы модели-СВВП:
-
аналог XV-15, V-22 (аппарат с двумя роторами поперечной схемы, разновидность вертолета, управление автоматами перекоса роторов);
-
аналог Конвэр “Pogo” (аппарат, висящий на винте, управление рулевыми поверхностями в потоке от винта, с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке).
Все схемы с импеллерами и вентиляторами в проигрыше - меньше тяга, в т.ч. и из-за малого числа Рейнольдса у лопастей винтов. Применение рулевых винтов - это усложнение, лишняя масса, потеря мощности на привод. С этой точки зрения показанная на фото Gennady модель - ублюдок, 4 винта только из-за того, что нельзя отобрать мощность у ТРД.
Я склоняюсь к схеме “Пого”. Можно даже попробовать обойтись без соосного винта (пусть летает, как фаны). Для более комфортного полета нужно попробовать включить в управление гироскопы (от моделей вертолетов). Переход в горизонтальный полет и обратно вполне осуществим и без заморочек. Придется, конечно, постараться с настройкой системы управления и тренировкой пилота - но другие варианты гораздо сложнее. Кстати, копии XV-15 уже летали.
“Пого” хорош своей простотой. За время отработки одной моделью не обойдешься…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
Редкостный “уродец”
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmenti…
Yesss!!!
Кстати, вот одна из возможных причин катастрофы модели СВВП с ТРД (фото Gennady).
Ребята применили для управления 4 винта с электромоторами. Готов поклясться, они тупо применили управление движками с помощью регуляторов хода. Это означает, чтобы изменить тягу винта, его нужно либо дополнительно раскрутить, либо затормозить. А винт - штука инерционная. Налицо большое запаздывание в системе управления на режиме висения. В большой авиации подобных фокусов не делали (а если делали - плохо кончалось, могу привести примеры). Правильно - управлять шагом винтов.
Почему я ратую за простые схемы - научить летать можно все, но какими силами… И будет ли удовольствие от такого полета - вопрос.
Вот в США один умелец сделал легонький вертолет без автомата перекоса. Все просто - отклоняемый вбок винт (управление по крену и тангажу), доп. рулевой винт, вверх-вниз - за счет изменения газа. Но: на ручке - большие усилия, запаздывание на реакцию газа, и в случае отказа на авторотацию не перейдешь. Приятно летать?
Вот такое обсуждение - серьезно. А просто треп - мало продуктивен. ☕
Володя, большое спасибо за дотошное объяснение!! Я понял Ваше мнение - нет смысла вкладывать силы и деньги в заранее не проработанный проект, тем более без теор-го обоснования.
Всем спасибо за интерес, проявленный к этой теме! Думаю, можно закрывать тему, по причине слишком малой теоретической информации.
Я нашел дома книгу “Особенности проектирования СВВП” (если бы нашел раньше, тему не открывал бы, но совсем забыл о ней) так вот там я уже узнал такие моменты, что пока ставлю под серьезный вопрос возможность постройки.Оказалось, что существует даже влияние струи от движителей на моментные хар-ки самолета, эф-ты подсасывания и обтекания корпуса самолета. Что даже самая струя в некоторых случаях приводит к падению тяги, т.к индуцирует вторичные аэродинамические силы и моменты (у Хариера эта отрицательная сила доходит до 25% тяги) Не говорю уже об экранных эффектах. Да и вопрос о стабилизации и управляемости остается неразрешимым.
Короче, много подводных камней и мало знаний, будем изучать, кто знает может скоро снова поговорим об этом.
тем более без теор-го обоснования.
сввп с плазменными шарами вместо двс.
А вот мне эта тема недавно стала интересно. Именно из-за сложности и необычности… Аппараты а-ля Osprey и Dynavert очень быстро отмёл. Пого - тоже… В сухом остатке остался X-22. Причём в большой степени благодаря схеме “утка”.
Посмотрите здесь www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=230961
классный аппарат!