Выбор профиля посоветуйте
Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎
Доброго времени суток уважаемому сообществу!
Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.
Имеется ввиду раскладка относительной толщины профиля по размаху крыла, как было написано в предыдущем постинге. Достаточно построить график для трапецевидного крыла и прямоугольного крыла с наплывом.
…Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)
Все таки хотелось бы получить какую либо ссылку (или результат моделирования в любой программе). Наплыв корневой части крыла не только снижает относительную толщину профиля, но и меняет число Re для данного сечения крыла. Поэтому и хочу ссылку. Или результат симуляции на компьютере.
Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .
Огромное спасибо за постинг. А какие кроссовые планера имеются ввиду? Настоящие или модели? Если настоящие, то нельзя ли привести название и ссылку на описание?
А про крутку немного непонятно… Не могли бы Вы привести ваше определение аэродинамической и геометрической крутки? А то похоже, возникла нестыковка в терминологии. Например, хорошо и очень полно описанный в сети B-17. Есть ли у него, на ваш взгляд, крутка крыла и какая?
Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎
Этого можно добиться и изменением формы трапециевидного крыла в плане. 😃 Кстати, результаты реальных продувок профилей NACA0012 и NACA0015 для малых Re c “Pitching Moment Coefficient” доступны в сети. Можно брать, считать, моделировать на компьютере…
А про вихревое обтекание пожалуйста поподробнее и со ссылочками…
ИМЯ, СЕСТРА…
Ну не получается у меня, что МЕНЬШАЯ относительная толщина профиля крыла у корня (у наплыва) есть хорошо. Насчет наплыва: его просто надо рассматривать и считать отдельно, как составную часть крыла. А то можно считать трапециевидное крыло прямоугольным с наплывами по всему размаху… 😃
С уважением, joleg
Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢
Добрый день, уважаемый Владимир!
Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
С крутками, на самом деле, только один вопрос: считать ли одинаковыми профили с разной относительной толщиной, например, NACA0015 и NACA0012? Просто я сталкивался с обеими трактовками.
Кстати, в начальном постинге шла речь об использовании симметричного профиля для пилотажной модели.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢
Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает? Когда и для какого контекста он был использован. А то смысл начального постинга мне не ясен.
Кстати, могу выложить в копилку чата несколько глав из старых учебников по аэродинамике - для простоты ссылок в дискуссии.
А новые книги выходят, только сверхзвуковая аэродинамика для FunFly’я не нужна…
С уважением, joleg
…Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает?
По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?
Года полтора как на “Дискавери” была подробная передача о F/A-18 и его корневых наплывах. В ней же было интервью с Симоновым - главным конструктором ОКБ Сухого по планеру Су-27. В учебниках же закритические режимы почти не описаны - есть только штопор.
Кстати о теории. Попробуй задать вопрос на:
airbase.ru/cgi-bin/forum/ultimatebb.cgi
Там авиационном форуме есть очень толковые аэродинамики - выпустники МАИ. Мне они помогали.
По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?
В классической (дозвуковой) аэродинамике есть два основных термина, определяющие и характеризующие типы потоков (струй): ламинарность и турбулентнтность. Все остальное - их комбинации и производные.
Грубо говоря, в ламинарных потоках векторы скорости в разных точках сечения струи могут менять величину и направление, НО НЕ ЗНАК, а в турбулентном потоке возможны изменения И ЗНАКА вектора скорости, т.е. отдельные “струйки” общего потока могут изменять скорость и направление движения до такой степени, что начинают двигаться в обратном направлении.
Алекс, я помоему понял в чём основная проблемма, давай сначала разберёмся, ты делаеш модель для классического пилотажа или для 3D, тоесть разница в том что полёт на докритических углах атаки и закритических углах атаки имеет совсем разные физические принципы, на докритических углах атаки профиль имеет огромное значение, а на закритических?? Так вот как я недавно узнал существуют всёже методы увеличения устойчивости самолёта не нарушающие его штопорных характеристик.
И только получив ответ на этот вопрос ты можеш начать разбиратса что делать дальше.
Кстати в разрезе вышесказанного неплохо былобы обсудить нагрузку на крыло, ведь крыло с одним и тем же профилем но с разной нагрузкой на крыло имеет совсем разные характеристики устойчивости как и всех другихпараметров, таким же образом на всё эт ото влияет и центр тяжести, как я узнал можно создать крыло которое имеет достаточно высокие лётные характеристики в широком диапазоне скоростей, но однако как сказал один мой снакомый мы скорее шляпы без соли съедим чем сделаем чтото не так как принято, решение этой проблеммы лежит на поверхности, стоил лиш посмотреть на два крыла, первое СУ-26 и второе СУ-31, если есть возможномть можно заглянуть на профиль крыла СУ-ХХ и потом попробовать понять что к чему.
Теперь о наплывах, ох не на одном из су нет спереди крыла, а сзади они нужны лиш для того чтобы инициировать развитие срывных потоков в центре крыла раньше чем на законцовке, и создать исскуственную зону вихревого обтекания, именно для этого на крыле сделанн небольшой излом на перегибе на некоторых самолётов выпущенных для сборной. Если непонятно по поводу излома привелу картинку, с разьяснениями.
Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий.
Если вопрос ко мне то самолет делается для классического пилотажа .
Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий
то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей. :rolleys:
то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей. :rolleys:
Если ты считаеш что фанфлай не самолёт и ему не нужна аэродинамика то ты глубоко заблуждаешся 😉 Так если разобратся то и большие модели Scaleaerobatics можно назвать фанфлаями 😉 но это не упрощяет теорию их полёта 😭
Угу. Но там аэродинамика тоже сводится к установке угла атаки крыла, стабилизатора и отношению задней балки к хорде. Не уверен, что хоть кто нибудь просчитывает то же аэродинамическое качество фюзеляжа. Ну еще с удлинением балуются. Для харриеров устойчивых.
Привет всей неравнодушной компании.
Прошу простить, что я с опозданием - в отъезде был, но вот вернулся.
Читал - интересно. И вот читая, вспомнилось как жена моя, в своё время, сказала мне - ты, когда объясняешь, не умничай, не лезь в дебри, а по-простому - на колбасе…
Так вот, о колбасе. Не кажется ли Вам, что оную легче резать остроотточенным ножём, нежели “с затупленной кромкой”? И в тоже время, если хотим нарезать тоненькими ломтиками, хорошо наточенный нож, требует “твёрдой руки”?
Нравится ли нет, сравнение, но самолёты и модели самолётов, оснащённые крыльями с тонким, остроносым профилем, всегда более “нервные” - это не всегда хорошо, но и не всегда плохо - ведь области применения как самолётов так и моделей могут быть различными.
Но вот высказанные мнения по поводу того, что не следует смотреть в “большую авиацию” пораждают другой вопрос - что же, выходит, существует большая и малая физики?
Лично я физику не разделял, как и мнения о специальных модельных профилях, и, видимо, по своей “темноте”, взял и построил модель с профилем крыла ЯК55-18%… Так, непосвящнные друзья, с восторгом отзывались о поведении модели…
Как быть? К какому берегу грести?
Удачи.
Так все по колбасе правильно 😃
Чем больше модель позволяет в воздухе вытворять, тем выше требования к пилоту даже на взлете. Поэтому я бы далеко разграничил названия “учебная” и “тренировочная”. Это должны быть совсем разные модели.