Выбор профиля посоветуйте
…Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает?
По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?
Года полтора как на “Дискавери” была подробная передача о F/A-18 и его корневых наплывах. В ней же было интервью с Симоновым - главным конструктором ОКБ Сухого по планеру Су-27. В учебниках же закритические режимы почти не описаны - есть только штопор.
Кстати о теории. Попробуй задать вопрос на:
airbase.ru/cgi-bin/forum/ultimatebb.cgi
Там авиационном форуме есть очень толковые аэродинамики - выпустники МАИ. Мне они помогали.
По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?
В классической (дозвуковой) аэродинамике есть два основных термина, определяющие и характеризующие типы потоков (струй): ламинарность и турбулентнтность. Все остальное - их комбинации и производные.
Грубо говоря, в ламинарных потоках векторы скорости в разных точках сечения струи могут менять величину и направление, НО НЕ ЗНАК, а в турбулентном потоке возможны изменения И ЗНАКА вектора скорости, т.е. отдельные “струйки” общего потока могут изменять скорость и направление движения до такой степени, что начинают двигаться в обратном направлении.
Алекс, я помоему понял в чём основная проблемма, давай сначала разберёмся, ты делаеш модель для классического пилотажа или для 3D, тоесть разница в том что полёт на докритических углах атаки и закритических углах атаки имеет совсем разные физические принципы, на докритических углах атаки профиль имеет огромное значение, а на закритических?? Так вот как я недавно узнал существуют всёже методы увеличения устойчивости самолёта не нарушающие его штопорных характеристик.
И только получив ответ на этот вопрос ты можеш начать разбиратса что делать дальше.
Кстати в разрезе вышесказанного неплохо былобы обсудить нагрузку на крыло, ведь крыло с одним и тем же профилем но с разной нагрузкой на крыло имеет совсем разные характеристики устойчивости как и всех другихпараметров, таким же образом на всё эт ото влияет и центр тяжести, как я узнал можно создать крыло которое имеет достаточно высокие лётные характеристики в широком диапазоне скоростей, но однако как сказал один мой снакомый мы скорее шляпы без соли съедим чем сделаем чтото не так как принято, решение этой проблеммы лежит на поверхности, стоил лиш посмотреть на два крыла, первое СУ-26 и второе СУ-31, если есть возможномть можно заглянуть на профиль крыла СУ-ХХ и потом попробовать понять что к чему.
Теперь о наплывах, ох не на одном из су нет спереди крыла, а сзади они нужны лиш для того чтобы инициировать развитие срывных потоков в центре крыла раньше чем на законцовке, и создать исскуственную зону вихревого обтекания, именно для этого на крыле сделанн небольшой излом на перегибе на некоторых самолётов выпущенных для сборной. Если непонятно по поводу излома привелу картинку, с разьяснениями.
Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий.
Если вопрос ко мне то самолет делается для классического пилотажа .
Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий
то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей. :rolleys:
то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей. :rolleys:
Если ты считаеш что фанфлай не самолёт и ему не нужна аэродинамика то ты глубоко заблуждаешся 😉 Так если разобратся то и большие модели Scaleaerobatics можно назвать фанфлаями 😉 но это не упрощяет теорию их полёта 😭
Угу. Но там аэродинамика тоже сводится к установке угла атаки крыла, стабилизатора и отношению задней балки к хорде. Не уверен, что хоть кто нибудь просчитывает то же аэродинамическое качество фюзеляжа. Ну еще с удлинением балуются. Для харриеров устойчивых.
Привет всей неравнодушной компании.
Прошу простить, что я с опозданием - в отъезде был, но вот вернулся.
Читал - интересно. И вот читая, вспомнилось как жена моя, в своё время, сказала мне - ты, когда объясняешь, не умничай, не лезь в дебри, а по-простому - на колбасе…
Так вот, о колбасе. Не кажется ли Вам, что оную легче резать остроотточенным ножём, нежели “с затупленной кромкой”? И в тоже время, если хотим нарезать тоненькими ломтиками, хорошо наточенный нож, требует “твёрдой руки”?
Нравится ли нет, сравнение, но самолёты и модели самолётов, оснащённые крыльями с тонким, остроносым профилем, всегда более “нервные” - это не всегда хорошо, но и не всегда плохо - ведь области применения как самолётов так и моделей могут быть различными.
Но вот высказанные мнения по поводу того, что не следует смотреть в “большую авиацию” пораждают другой вопрос - что же, выходит, существует большая и малая физики?
Лично я физику не разделял, как и мнения о специальных модельных профилях, и, видимо, по своей “темноте”, взял и построил модель с профилем крыла ЯК55-18%… Так, непосвящнные друзья, с восторгом отзывались о поведении модели…
Как быть? К какому берегу грести?
Удачи.
Так все по колбасе правильно 😃
Чем больше модель позволяет в воздухе вытворять, тем выше требования к пилоту даже на взлете. Поэтому я бы далеко разграничил названия “учебная” и “тренировочная”. Это должны быть совсем разные модели.