Search in topic

аэродинамическое сопротивление?

Нагрузка 25 г/1кв.дм вполне нормально , скорее всего винт не тот , то что статическая тяга 54% еще не всё , ведь с набором скорости тяга падает , может в данном случае она так быстро падает , что разогнаться самолёту и не удаётся.
Может шаг винта придётся увеличить ВДВОЕ , или снизить передаточное число редуктора , чтоб обороты увеличились.
Проверьте всё таки углы установки крыльев , на взгляд может быть всё нормально и паралельно , а как измеришь , сам удивишся тому что получилось.
Еще , я на биплане использовал дифферециальные элероны , они были на нижнем крыле только , как закрылки.

Нагрузка 25 г/1кв.дм вполне нормально , скорее всего винт не тот , то что статическая тяга 54% еще не всё , ведь с набором скорости тяга падает , может в данном случае она так быстро падает , что разогнаться самолёту и не удаётся.
Может шаг винта придётся увеличить ВДВОЕ , или снизить передаточное число редуктора , чтоб обороты увеличились.
Проверьте всё таки углы установки крыльев , на взгляд может быть всё нормально и паралельно , а как измеришь , сам удивишся тому что получилось.
Еще , я на биплане использовал дифферециальные элероны , они были на нижнем крыле только , как закрылки.

Я для этого второй редуктор и сделал 1:2,8, и шаг у винта приличный, тем более использовали несколько пропеллеров, выбирая исходя из потребляемого мотором тока. Честно сказать, может я и не прав полностью, но большой винт с этими редукторами омывает спутной струей почти половину площади крыла, вот и получается, что ламинарный поток, по идее ведь именно он создает подъемную силу, омывает довольно маленькую площадь… плюс большое сопротивление потоку: диффузор между крыльев, количество этих крыльев, сочлинений много… Как Вы думаете? :rolleys:

Несколько вопросов:
1.А как он не летит? Я понимаю, что Вы его пускаете с рук. Нет скорости, и .еЕму не хватает во-первых нормальной тяги движка. Может есть вариант поставить хотя-бы на пробу малый ДВС, чтобы исключить эту причину на испытаниях.
2. Какая центровка? У меня есть опыт эксплуатации малых самолетов, правда с ДВС, и монопланов (МИГ-3, МЕ-163) 12 масштаба, где размах крыла 750-850 мм. Так вот мы немало наделали дров, особенно на взлете с рук, так-как сначала ставили стандартную центровку (25-30%), а оказалось, что надо применять (0-5%). Это достигнуто опытным путем. И сразу все полетело, как надо.
3. Какие амплитуды отклонения рулей? Площади и размеры рулей? Надо не перестараться, и поставить отклонение рулей примерно 10-15 градусов (по Цельсию - шутка). На малых и критических скоростях, эффективные рули - “смерть на взлете” - сразу второй режим и кирдык.
Если че попробуете из вышесказанного, напишите. Интересно ведь. Можно личные сообщения на e-mail: mitac@mail.ru
Пока.

Всетаки какой винт поставили?На моделях под 280й с редуктором нужен винт большого шага,обороты ведь небольшие,и скорость не очень,Посмотри какие винты буржуи ставят www.unisport.tu-bs.de/~modellflug/…/klaust.htm 400й мотор наверно для вашей нагрузки более подходяший вариан,можно без редуктора и винт 150х100примерно.Под 280 нагрузку надо на крыло поменьше.Не уменьшайте рули на тихоходных моделях,Это не 12й комбат,скорость маленькая,ходов может не хватить.На всех микрофлаях большие рули и приличные хода.При передней центровке микрофлаи сильно пикируют.

Я для этого второй редуктор и сделал 1:2,8, и шаг у винта приличный, тем более использовали несколько пропеллеров, выбирая исходя из потребляемого мотором тока. Честно сказать, может я и не прав полностью, но большой винт с этими редукторами омывает спутной струей почти половину площади крыла, вот и получается, что ламинарный поток, по идее ведь именно он создает подъемную силу, омывает довольно маленькую площадь…   :rolleys:

Винт надо подбирать чтоб летело , а какой ток у мотора будет тот и будет , причем на земле этот ток может быть гораздо выше номинального для мотора , в полете мотору полегчает.
С каких это пор с винта стал сходить ламинарный поток ? там всегда же турбулентный был , или может уже винты такие спецальные появились ? :) , тогда понятно почему не летит - винт турбулентный нужен :).
Подъемную силу создаёт всё крыло , а винт чуть ускоряет поток в корне добавляя подъемной силы , но и добавляя сопротивления , но на малых скоростях это не заметно.
Точно укажите какой мотор (какие у него в паспорте характеристики) , какие винты (шаг диаметр) , какие редукторы , какие обороты у разных винтов с какими редукторами , токи не обязательно.

Винт надо подбирать чтоб летело , а какой ток у мотора будет тот и будет , причем на земле этот ток может быть гораздо выше номинального для мотора , в полете мотору полегчает.
С каких это пор с винта стал сходить ламинарный поток ? там всегда же турбулентный был , или может уже винты такие спецальные появились ? 😃 , тогда понятно почему не летит - винт турбулентный нужен 😃.
Подъемную силу создаёт всё крыло , а винт чуть ускоряет поток в корне добавляя подъемной силы , но и добавляя сопротивления , но на малых скоростях это не заметно.
Точно укажите какой мотор (какие у него в паспорте характеристики) , какие винты (шаг диаметр) , какие редукторы , какие обороты у разных винтов с какими редукторами , токи не обязательно.[/quote]
Я и имел в виду тот факт, что от винта спутная струя состоит из вихрей, т.е. турбулентна. Поэтому предположил, что крыло не так работает в этой струе. И если выключить эту часть крыльев, которые находились в “тени” винта, то получится действительно большая нагрузка, грамм 50…60. К тому же винт на редукторе был большого шага, где-то 190*260, но это приблизительно, я не спец по пропеллерам. Я сейчас установил на него 400 с винтом 100*120(приблизительно) на днях попробуем полетать. А по поводу тока скажу следующее: если ток высок, то винт тяжелый и КПД движителя высоким не будет. Если винт мотор не грузит, то, соответственно опять не попали. Все таки думаю, что проблема в аэродинамике. Есть мысль, если с 400 не полетит, сделать новое крыло на верх как парасоль, и попробовать с ним.

Всетаки какой винт поставили?На моделях под 280й с редуктором нужен винт большого шага,обороты ведь небольшие,и скорость не очень,Посмотри какие винты буржуи ставят www.unisport.tu-bs.de/~modellflug/…/klaust.htm  400й мотор наверно для вашей нагрузки более подходяший вариан,можно без редуктора и винт 150х100примерно.Под 280 нагрузку надо на крыло поменьше.Не уменьшайте рули на тихоходных моделях,Это не 12й комбат,скорость маленькая,ходов может не хватить.На всех микрофлаях большие рули и приличные хода.При передней центровке микрофлаи сильно пикируют.

По Вашей ссылке очень похож биплан BIPE как винтом, так и относительными размерами. Но интересна толщина профиля, вернее её отсутствие на буржуйских самолетах. У меня симметричный, с тупым носиком… 😕 Элероны на обоих крыльях, углы отклонений подобрали экпериментально, чуть чуть он все же летал… 😆 По повадкам центровка как задняя, геометрически 15…20% от виртуального крыла. Площадь элеронов 20% от крыла, высота и киль 60%.

Погоди ставить 400й,том более с винтом 100х120,Попробуй добавить к акку 1-2 банки,увидишь разницу

Сделал недавно биплан на электротяге, похожий на Ультимэйт, размахом 600 мм, под 280 с редуктором. Вес полетный 230 гр. Статичная тяга силовой установки 160 гр. А он не летит! 😕  😕  😕 Кто-нибудь сталкивался с подобной проблемой? Может, что посоветуете, а? 😁  😁  😁

Ну, во-первых, у тебя явно не оптимальный винт. У меня 280й с редуктором 1:5 и винтом 12х8 (300х200 мм) имеет статическую тягу 260 грамм.
Во-вторых, угол установки профиля крыльев относительно стабилизатора должен быть порядка 2-5 градусов. Угол установки оси винта должен быть вниз 2-4 градуса.
В третьих, у твоего самолета слишком мала несущая площадь , нагрузка для 280го должна быть порядка 12-18 г/дм.кв. (у моего самолета площадь 18 дм.кв., вес 290 г.(батарея весит 75 г) при этом набор высоты идет под углом порядка 15-20 градусов, если я ставлю батарею весом 43 г, то самолет набирает высоту под углом 40-45 градусов. В первом случае нагрузка на крыло 16 г/дм.кв., во втором 14 г/дм.кв.) 😆

Ну, во-первых, у тебя явно не оптимальный винт. У меня 280й с редуктором 1:5 и винтом 12х8 (300х200 мм) имеет статическую тягу 260 грамм.
Во-вторых, угол установки профиля крыльев относительно стабилизатора должен быть порядка 2-5 градусов. Угол установки оси винта должен быть вниз 2-4 градуса.
В третьих, у твоего самолета слишком мала несущая площадь , нагрузка для 280го должна быть порядка 12-18 г/дм.кв. (у моего самолета площадь 18 дм.кв., вес 290 г.(батарея весит 75 г) при этом набор высоты идет под углом порядка 15-20 градусов, если я ставлю батарею весом 43 г, то самолет набирает высоту под углом 40-45 градусов. В первом случае нагрузка на крыло 16 г/дм.кв., во втором 14 г/дм.кв.) 😆[/quote]
У меня биплан с аккумуляторами весом в 50 гр. весит 230 гр., а нагрузка на крыло расчетная, т.к. предполагалось, что он будет ну если не вертикально летать, то по крайней мере выполнять часть фигур ВП 😆 😆 😆 поэтому и профиль симметричный, и углы как у прототипа. Поэтому хотелось бы попробовать заставить его летать таким, какой он есть. 😃 Вариант с дополнительными банками попробую непременно. Ну а если пациент скорее мертв, чем жив 😁 тогда попробую Ваш вариант, сделаю крылья с КЛАРК УН, поэксперементирую с углами атаки. 😊

Погоди ставить 400й,том более с винтом 100х120,Попробуй добавить к акку 1-2 банки,увидишь разницу

Спасибо, о результатах напишу. 😉

Не торопись менять углы установки крыла. При симметричном профиле как правило все установки в нулях(другое дело что у тебя профиль для биплана толстоват,)Когда полетит,может придеться выкосить мотор чуть вправо,но это уже надо регулировать облетав модель.

Ну, во-первых, у тебя явно не оптимальный винт. У меня 280й с редуктором 1:5 и винтом 12х8 (300х200 мм) имеет статическую тягу 260 грамм.
Во-вторых, угол установки профиля крыльев относительно стабилизатора должен быть порядка 2-5 градусов. Угол установки оси винта должен быть вниз 2-4 градуса.
В третьих, у твоего самолета слишком мала несущая площадь , нагрузка для 280го должна быть порядка 12-18 г/дм.кв. (у моего самолета площадь 18 дм.кв., вес 290 г.(батарея весит 75 г) при этом набор высоты идет под углом порядка 15-20 градусов, если я ставлю батарею весом 43 г, то самолет набирает высоту под углом 40-45 градусов. В первом случае нагрузка на крыло 16 г/дм.кв., во втором 14 г/дм.кв.) 😆

У меня биплан с аккумуляторами весом в 50 гр. весит 230 гр., а нагрузка на крыло расчетная, т.к. предполагалось, что он будет ну если не вертикально летать, то по крайней мере выполнять часть фигур ВП 😆 😆 😆 поэтому и профиль симметричный, и углы как у прототипа. Поэтому хотелось бы попробовать заставить его летать таким, какой он есть. 😃 Вариант с дополнительными банками попробую непременно. Ну а если пациент скорее мертв, чем жив 😁 тогда попробую Ваш вариант, сделаю крылья с КЛАРК УН, поэксперементирую с углами атаки. 😊[/quote]

Что значит рассчетная?
Во-первых, чтобы “ну если не вертикально летать, то по крайней мере выполнять часть фигур ВП” тяга должна быть соизмерима с весом, для этого нужен оптимальный винт для вашей мотоустановки. 😆 Для редуктора 1:2,8 и вашей модели нужен винт 9х7(в дюймах), для редуктора 1:4,5 винт 11х10.
Во-вторых, повторюсь, что у твоего самолета слишком большая нагрузка на крыло. Есть такая империческая формула расчета скорости сваливания самолета: v= корень квадратный из (1,64*m/S) в м/с, где m-масса модели в граммах, S-несущая площадь в дм.кв. Так вот при ваших данных скорость сваливания получается 22 км/ч, что ну очень много для такого самолетика. 😛

Что значит рассчетная?
Во-первых, чтобы “ну если не вертикально летать, то по крайней мере выполнять часть фигур ВП” тяга должна быть соизмерима с весом, для этого нужен оптимальный винт для вашей мотоустановки. 😆 Для редуктора 1:2,8 и вашей модели нужен винт 9х7(в дюймах), для редуктора 1:4,5 винт 11х10.
Во-вторых, повторюсь, что у твоего самолета слишком большая нагрузка на крыло. Есть такая империческая формула расчета скорости сваливания самолета: v= корень квадратный из (1,64*m/S) в м/с, где m-масса модели в граммах, S-несущая площадь в дм.кв. Так вот при ваших данных скорость сваливания получается 22 км/ч, что ну очень много для такого самолетика. 😛[/quote]
Я и планировал, что тяговооружонность будет около 1, Но горизонтальный-то полет при 0.5 уж точно возможен?! Нагрузку на крыло я прикидывал исходя из данных по электромотопланерам. Интересно, а Ваша формула, она к бипланам применима?, неужели она не зависит от профиля и угла атаки крыла? Что то не верится… :rolleys:

Формула упрощенная. В оригинале вместо 1,64 стоит (в знаменателе) произведение плотности воздуха на Су максимум. Т.е. максимально возможное значение Су на критических аглах атаки. Конечно, оно зависит и от профиля и от закрылков, в т.ч. на бипланах.