Проверка на прочность пилотажной модели самолёта
но редко когда испытывают перегрузки 4G
Кто-то джет испытывал, помню. 12g получили…
- Нагрузили кончики крыльев весом
Олег, привет!
Думается мне, что почти никто не проверяет.
Но! Про “кончики” и файрволлы…
Нет никакого смысла грузить законцовки. Есть смысл нагружать согласно распределению давления по размаху.
Второе… ты сказал про методику "Конечно же - неразрушающих. "
А как? Тензодатчики закупать пачками?
А ежели от листа к листу параметры материала плавают плюс-минус пол-ведра?
Что у бальзы, что у фанеры. Как считать?
Да, Яшку я “ронял” с некоторой высоты на пол для проверки шасси… и то не в сборе. Думаю мешочками с песком грузить крыло и по полосе на авто покатать.
Но то единичный экземпляр.
тема чересчур сложна
Более чем сложна.
если мы сообща выясним числовые значения моих вопросиков - неужели это никому не нужно?
ИМХО выяснить числовые значения можно только для какого то конкретного случая, и кому это нужно - те делают.
Модели делаются с более чем 10 кратным запасом прочности, но редко когда испытывают перегрузки 4G и более.
По сути так и есть. Переутяжеленное - переупрочненное место, ни как себя не покажет во время эксплуатации.
Числовые значения легко считаются.
Ну не так уж и легко, но возможно получить какие то значения +/- конечно будет.
В большой авиации этим занимались многие годы.
Большие исследовательские центры ломали, гнули и рвали все что можно, создавая огромную базу данных СОПРОМАТА.
Лично я думал заняться чем то подобным, но это титанический труд и времени пока что нет.
Для начала надо взять материалы которые используются в моделестроении и в разных сечениях устроить разрушающие испытания со снятием показаний.
Лучше всего титанические труды начинать с главы “Обзор литературы” (или информационный поиск). В 99,9% случаев оказывается, что последующие главы писать уже не нужно. Начать можно, не покидая форум: rcopen.com/forum/f21/topic120709
Когда наберется достаточная коллекция по прочностным данным конструкционных материалов, используемых в моделизме, можно воспользоваться “Справочником конструктора-машиностроителя” В.И.Анурьева. Это убережет от полноценного погружения в пучины СОПРОМАТА 😃
Аэродинамические нагрузки легко считаются. Так же легко посчитать и лонжерон или консоль в целом.
Но модели то часто гибнут не от аэродинамических нагрузок.
И вот тут действительно проблема в расчетах. Только опыт и статистика. Взять, к примеру, шасси и узел его крепления.
Олег!
При всем уважении. Кому в голову придет такие эксперименты проводить на своем пепелаце? И что это даст?
Арам! При ещё большем уважении к моему Учителю. 😃
Если ты купил качественный брендовый ARF - тебе это не нужно. Хотя в квалификации китайских авиационных инженеров-прочнистов я всё же позволю себе усомниться.
Но, если ты проектируешь и строишь модель САМ ( а ты это делал!) - неужели перед первым вылетом не стоит хоть как-то проверить прочность модели?
Модели делаются с более чем 10 кратным запасом прочности,
Это какие модели? Какой фирмы? А как насчёт собственных разработок? Я же писал выше - тема для моделистов-Конструкторов. С большой буквы “К” 😃
Енто где-то тута rcopen.com/forum/f86/topic176711
Господи, хоть кто-то конструктивно ответил. Большое СПАСИБО!!!
А может лучше перед полётами залезть на берёзу повыше и сбросить её-если жива,то летать можно.
Я рад, что в Москве тоже есть люди с чувством юмора ! 😃
- Числовые значения легко считаются.
- все модели, которые идут в виде RTF или ARF, изначально были посчитаны и посчитаны относительно правильно.
- Поделились бы методикой, как это “легко считается”?
Методом конечного элемента? 😃 - Ауууууу!!! Люди!!! Я же начал тему для моделистов-КОНСТРУКТОРОВ.
Для тех, кто в танке - это те, которые самостоятельно проектируют и строят модели. Выжимая из них максимальные ЛТХ.
Кто-то джет испытывал, помню. 12g получили…
Олег, привет!
Да, Яшку я “ронял” с некоторой высоты на пол для проверки шасси… и то не в сборе.
Привет, Димка!
У меня теперь время и возможности появились для любимого хобби.
А проектировать мне всегда нравилось больше, чем летать.
НО! Вот видишь - ты знаешь о таком простом тесте прочности шасси, а многие, я подозреваю, даже не догадываются. 😦
надо взять материалы которые используются в моделестроении и в разных сечениях устроить разрушающие испытания со снятием показаний.
Я ХАИ заканчивал.
За идею - спасибо, попробую.
Аэродинамические нагрузки легко считаются. Так же легко посчитать и лонжерон или консоль в целом.
Но модели то часто гибнут не от аэродинамических нагрузок.
И вот тут действительно проблема в расчетах. Только опыт и статистика. Взять, к примеру, шасси и узел его крепления.
Буду очень признателен, за хотя бы идеи в этом направлении.
Шасси и узел его крепления - наиболее часто разрушаемый узел.
И отмазки на наши кривые ВПП - это чушь собачья. Раньше строили модели (не ARF), но шасси не отрывались и на неидеальных ВПП.
А вот почему отрываются шасси на ARF - очень хотелось бы выяснить.
Буду очень признателен, за хотя бы идеи в этом направлении.
Так вроде все и так ясно…
Проблема в расчете не в самой процедуре и методике расчета элементов. Проблема что принять за действующие силы-ускорения. Аэродинамические легко задаются ( практически определяются только скоростью).
А вот силы-ускорения взаимодействия с землей - только опытом эксплуатации.
- Поделились бы методикой, как это “легко считается”?
Методом конечного элемента?
Расчет балки с распределенной нагрузкой. В первом приближении трапецеидальное крыло считаете, как прямоугольное (сопромат, 2-3 курс технического ВУЗа). Конечными элементами тоже можно считать, форма крыла - любая. Перегрузка считается по желаемому радиусу петли (физика 9-10 класс средней школы).
Китайские конструкторы особо ничего не считали. У них достаточно нормальных западных чертежей АРФов со всеми необходимыми расчетами.
Если очень хочется разработать методику неразрушающего контроля, даю идею. К модели клеите микрофон, грузите желаемый узел, как только начинает похрустывать да потрескивать, нагрузку снимаете, показание динамометра записываете. Грузить нужно медленно 😃
Думаю что показатели скорости можно вычислять из данных о моторе и винте.
Но для этого опять понадобится первоначальные данные из практики.
Современная телеметрия показывает все что нужно: скорость полета, обороты двигателя.
Зная шаг винта можно вывести формулу и по ней считать скоростной диапазон любой модели.
Только не надо давать ссылки на какие либо справочники в которых вроде как это уже есть, только для всяких аэросаней и дельтапланов.
В авиамоделировании такие числа “Ре” которые в настоящей авиации вообще за “Ре” не считают.
Если уж заниматься расчетом авиамоделей, то и исходные данные надо снимать с авиамоделей.
На счет перегрузки, на белорусском форуме мы уже обсуждали этот вопрос.
Есть формула:
G=(V*V)/(r*g)
где
V - скорость полета,
r - радиус маневра,
g - ускорение свободного падения,
m - масса тела.
PS это мое 888 сообщение 😃
Перегрузка считается по желаемому радиусу петли
Есть формула:
G=(V*V)/(r*g)
Мне видится что по радиусу петли считать не верно.
Только по максимальной скорости. Именно она определяет максимумы перегрузки. А радиус петли - только то насколько мы к этому максимуму можем приблизиться ( а это уже определяется больше не возможностями самолета, а дуростью пилотирующего).
Пы-сы: тут, кстати, и наблюдается большая разница в подходе проектирования настоящих самолетов и моделей.
Для настоящего самолета ( пилотажного, боевого) нет смысла закладывать перегрузки много более чем те что может выдержать пилот. И пилот пятой точкой чувствует перегрузку.
А для модели этого ограничивающего фактора нет. Потому критерий только один- максимальная скорость.
Максимальная скорость и площадь крыла определяют максимальную действующую силу на крыло.
Мне видится что по радиусу петли считать не верно.
вы бы тему по ссылке почитали для начала. внимательно.
вы бы тему по ссылке почитали для начала. внимательно.
А что, в той теме доказано что законы физики не верны?
Максимальная скорость и площадь крыла определяют максимальную действующую силу на крыло.
Вы б мой пост внимательно прочли, в нем одном больше выводов чем во все той теме.😃
Мне видится что по радиусу петли считать не верно.
Только по максимальной скорости. Именно она определяет максимумы перегрузки.
Может мы говорим о разных перегрузках? Поперечные перегрузки возникают на криволинейных траекториях, продольные - на прямолинейных участках разгона-торможения. Они вполне могут совмещаться.
В горизонтальном полете при любой скорости подъемная сила крыла должна компенсировать вес летательного аппарата. Прочность крыла в продольном направлении на порядок выше, чем в поперечном. Избыточная скорость может вызвать флаттер, но это ИМХО посчитать на уровне модели проблематично, нужно продувать.
Вы б мой пост внимательно прочли, в нем одном больше выводов чем во все той теме.
ЧСВ зашкаливает ?
Читаю я внимательно и выводы сделал. Вот какие результаты вы лично здесь предоставили.
Аэродинамические нагрузки легко считаются.
Проблема что принять за действующие силы-ускорения.
Мне видится что по радиусу петли считать не верно.
Сначала у вас все легко, потом выясняется что есть проблемы, потом начинается бред…
Чтоб ясности в этой теме стало больше, ИМХО надо задать данные и считать, потом сравнивать данные.
А то кроме демагогии и споров по формулировкам ничего не будет.
Может мы говорим о разных перегрузках?
Я думаю что нет. Нас же интересует МАКСИМАЛЬНАЯ, та которая может возникнуть в эксплуатации? Верно? И перегрузка нас мало интересует, нас интересует сила…
Рассуждаем далее…
Вы рассматриваете какой то радиус, то есть центробежную силу…
К примеру вращение груза на веревке.
И тут максимальная нагрузка будет определяться прочностью веревки. Верно?
Но у нас нет веревки!! Но вместо нее ту же удерживающую силу оказывает подъемная сила крыла.
А какова максимальная ( возможная) подъемная сила крыла ? Площадь*квадрат скорости*коэффициент*Сумах. Вот и все. Нет тут никаких радиусов ( которые и задать то или предположить очень сложно), есть только скорость…
Итог:
Зная максимальную скорость, площадь крыла, Сумах- мы можем определить максимально возможную силу, действующую на крыло.
А насколько мы в полете можем приблизиться к этой максимальной силе будет зависеть от стиля пилотирования и от возможностей рулевых плоскостей ( вот тут включается радиус маневра).
Сначала у вас все легко, потом выясняется что есть проблемы, потом начинается бред…
Да нет же. Тут скорее первоклассник не понимает о чем пишет десятиклассник.
А вот почему отрываются шасси на ARF - очень хотелось бы выяснить.
экономия веса и бизнес.борьба за лёгкость моделей-чем легче,тем быстрей купят.энергетическую силовую установку можно послабее.взлёт с ровной и гладкой плоскости заложен.бизнес-разбил-купи новую.каждый моделист знает где,как и с какой целью летает.очень многие не могут делать модели дома с “0” по многим причинам,поэтому и дорабатывают (доделываю,переделывают) многие узлы сразу(кто понимает) или начинают думать после краша.давно АРФ всегда рассматриваю как “сырой” но хороший материал.происходит куча разных доработок .в итоге и другой вес и силовая установка и пр.но модель лучше летает,потому что и взлётка не идеальна-стиральная доска для модели.“Роза ветров” переменчива.скорость ветра и слои ветра разные.и пр. и пр.Каждый пилот готовит модель для определённой полётной зоны со всеми её(зоны) условиями.АРФы никогда не будут делать “идеально”.и мы всегда их будем немного “перелопачивать” под своё “умозаключение”.
экономия веса и бизнес.борьба за лёгкость моделей-чем легче,
Еще такой фактор- ранее не было моделей со столь объемными фюзеляжами. А это подразумевает что при попытке сохранить вес при создании более объемного фюзеляжа большую ажурность конструкции, а следовательно меньшую крашеустойчивость.
вот тут включается радиус маневра
Именно потому что траектория модели проходит по радиусу в формуле он присутствует как величина от которой зависит результат.
Например, по формуле, чтоб получить перегрузку 10G, модель должна на скорости 60км/ч сделать петлю радиусом 3 метра.
А вот сделает так модель или нет в реальном полете это уже совсем другой разговор!
Вводите в формулу реальные значения и получите реальный результат.
P/S как оказалось десятиклассник не понимает.
P/S как оказалось десятиклассник не понимает.
Нет, причину со следствием путаете.
Сила эта - подъемная сила крыла и ни что иное.
Вот тут я полностью сформулировал-
Итог:
Зная максимальную скорость, площадь крыла, Сумах- мы можем определить максимально возможную силу, действующую на крыло.
А насколько мы в полете можем приблизиться к этой максимальной силе будет зависеть от стиля пилотирования и от возможностей рулевых плоскостей ( вот тут включается радиус маневра).
Если не согласны с написанным- добро пожаловать с аргументами. Обсудим ваш вариант расчета максимально возможной подъемной силы.
А вот сделает так модель или нет в реальном полете это уже совсем другой разговор!
Нет. Это не другой разговор. Это лишь говорит о неверности подхода к расчету, ошибке, связанной с тем что за основу взяты не те вводные.
Мне видится что по радиусу петли считать не верно.
Только по максимальной скорости. Именно она определяет максимумы перегрузки. А радиус петли - только то насколько мы к этому максимуму можем приблизиться ( а это уже определяется больше не возможностями самолета, а дуростью пилотирующего).
.
Вот два реальных примера из “дурости пилотирующих”:
- кордовая пилотажная модель в стандарте на скорости 100км/час должна выполнять радусы разворотов 1,5м. Но в предельных значениях на скорости 120км/час надо обеспечить радиус 1,0м. Таких эволюций за 1 полет выполняется масса, а сам самолет должен жить лет 15-20
- радиогоночный самолет на скорости 350 км/час должен развернуться на вешке № 1 с радиусом 10м.
Это все к чему - в обоих случаях необходимо обеспечить прежде всего заданную перегрузку.
Вот два реальных примера из “дурости пилотирующих”:
“Дурость” если маневром и скоростью нагрузили крыло так, как оно не может выдержать.
Тут нужно понимать что самолеты делаются для разных задач…
Ну и следующее:
- Исходя из максимально возможной скорости рассчитываем максимально возможную подъемную силу.
- Сравниваем эту максимально возможную силу с той силой что может выдержать лонжерон ( или крыло).
- Получаем следующие выводы-
а) скорее что для пилотажки все фигуры будут возможны без разрушения ( если нет- то думаем как исправить ( уменьшить скорость или расходы рулевых поверхностей на скорости )
б) для планера скорее будет ясно что нужно будет очень аккуратно быть с отклонениями рулевых поверхностей на скорости. Потому как скорость и подъемная сила крыла на этой скорости легко могут быть выше пороговой для крыла-лонжерона.
Скорость мы можем легко предполагать и измерять. А вот радиус фигуры - нет. Предполагая радиус больший- обманываем себя возможной малой нагрузкой, предполагая меньший - обманываем себя, потому как модель просто не в состоянии этот радиус на этой скорости реализовать ( не хватит подъемной силы крыла).
Сергей, вы не прочитали внимательно пост о пилотажках - скорость и радиус задан изначально, поэтому ничего, включая расходы и площади уменьшить нельзя, надо лишь обеспечить требуемую прочность.
Примерно то же самое и для радиогоночного самолета. Известна скорость и известен радиус. Нужно обеспечить именно ЗАДАННУЮ перегрузку.