Как точно померить блансировку?
Ув Альберт как я понял Гольд немного не то спрашивал 😃 я его понял у меня с моим первым высокопланом была аналогичная проблема, когда ставиш высокоплан на призмы то у него нет ярко выраженой точки ЦТ, она из за особености конструкции “размазана”
Я делал так,-первое за линию баланса принимаем ось фюзеляжа,второе когда двигаеш самик на подставках на которые опираються крылья и самик вроде сбалансирован, ❗ сделай следущее. - нажми на нос ,(опусти его на пару см ) заметь как самик отреагировал и тоже сделай с хвостом если ето действительно его ЦТ то самик при нажатии на нос и хвост должен отреагировать одинаковыми качаниями и возвратиться в обеих случаях на прежнее место.
Спасибо, идея понятна, все таки по фюзеляжу. Чисто из буквоедства, поскольку сам фюзеляж по всей видимости имеет минимальное значение в аэродинамике, смысл наверное в том чтобы горизонтальным оказался стабилизатор.
Я теперь провел вертикаль (перпендикуляр стабилизатору) от нужной точки цт на крыле и мерю цт на днище фюзеляжа, там уже не промахнешься.
В большой авиации (да и в моделях, я бывш. свободник на F1A и делал радиопланера) центровка определяется в процентах от средней аэродинамической хорды. Для простоты, если крыло прямоугольное в плане и стоит под установочным углом, находим проецию хорды (расстояние между крайними точками профиля крыла) на строительную ось фюзеляжа. Где она на высокоплане? Обычно идет от оси винта горизонтально, хотя сам движок иможет быть установлен с наклоном. Так что строительная ось - некая абстракция для простоты работы, чтобы не двигать ее каждый раз при изменении наклона движка. Значит, ставим модель на две треугольные подставки вершинами вверх на крыло и двигаем модель вперед-назад до тех пор, пока строительная ось фюзеляжа не будет горизонтальной. Центр масс - строго внизу под точками опоры. Осталось замерить расстояние до передней кромки (в общем случае - до начала средней аэродинамической хорды) и подсчитать центровку в процентах. Не знаю, какого класса Ваша модель, но у разных классов ц.м. может гулять примерно от 20 (пилотажки) до 70 (F1A) %.
Уважаемый Альберт!
Меня несколько заинтересовало- когда это и кто конкретно летал на F1A с 70%й центровкой- а главное- каких результатов этот кто то добился?😃 Ну честное слово- не люблю искать блох- но дальше 60% ( это у Стоева Олега- Украина) никто не залезал- но да не обидится на меня Олег- с его моделями многие имеют проблеммы научить их летать-хотя стартуют и “бантуют” она просто замечательно-у меня аж дух захватывает! Обычная центровка для планера 50-54% по САХ в проэкции на ГСГ, с учётом того что удлинение на “длинных” моделях порядка 15-17 и на “коротких” 12-14 а сужение более-менее равномерное-то считаль можно и по корневой хорде- так даже удобнее- менять в полевых условиях центровку это обычное дело:) За более чем 25 лет полётов на F1A я лично не летал более чем 55%.
По поводу изначального постинга- горризонтальный стабилизатор не является показателем- часто полётное положение стабилизатора в прямолинейном полёте не находится в его ( стабилизатора) плоскости.Например у планеров F1A он обычно стоит в -1* или около того( на кругах в -2*) По этому желательно иметь чертёж модели, для определения ГСГ ( главная строительная горризонталь) и плясать от неё. Кстате говоря- у высокоплана( да и у любой другой компановки) Ц.Т обычно не в пределах крыла, а несколько ниже- но положение Ц.Т по высоте модели обычно не играет большой роли- и этим можно принебречь. При баллансировке высокоплана у которого к тому же имеется угол поперечного “V”- желательно призмы сделать повторяющими этот самый угол, а кончики призм как можно тоньше- тогда единственная точка устойчивого равновесия и будет положением Ц.Т этой модели на данный конкретный момент.
С уважением Алексей.
Допустимые центровки для свободнолетов не имеют отношения к моторному полету. Там совсем другие числа Рейнольдса и применяются несущие стабилизаторы.
Но вопрос был о другом. Параметры продольной устойчивости определяются для равномерного прямолинейного полета. Естественно, на разных скоростях угол атаки крыла будет разный, разная, кстати, будет и продольная устойчивость.
Чтобы устранить эту неопределенность, определяют устойчивость для базовой скорости, т.е. той, которая называется крейсерской скоростью.
К чему это я? А к тому, что положение проекции фактического ЦТ самолета на САХ крыла надо измерять при угле тангажа самолета, равного углу при крейсерском горизонтальном полете. Я понятно выразился? Т.е. самолет должен быть в том положении, в котором он летит горизонтально с заданной скоростью.
Теперь о том как мерить положение ЦТ у высокоплана, да и у других тяжелых моделей. Острые призмы повредят крыло, и не годятся. Я делаю так: самолет подвешивается за крыло петлей из какого-либо ремня. петля подвешивается шнурком к перекладине. Затем перемещая крыло по петле (иногда закрепляя эту петлю скотчем от скольжения) самолету придается угол тангажа, обозначенный мною выше. В состоянии покоя отвесное продолжение шнурка покажет на крыле фактическое положение ЦТ.
Положение же оси фюзеляжа, как и главной строительной горизонтали к продольной устойчивости отношения не имеют. В самолетах нормальной схемы фюзеляж в аэродинамике полета почти не участвует. Если это, конечно не копия Су-27 или другого самолета интегральной компоновки.
Автор темы правильно понял, что дело не в фюзеляже. Но и не в стабилизаторе. Ключевым является положение крыла. Если же заранее не известно, какой угол атаки займет крыло в горизонтальном крейсерском полете, надо исходить из его расчетного значения.
70 % я не придумал, а видел в “Моделист-конструктор” лет 15 назад. Возможно, это была модель Виктора Чопа, хотя сейчас уже не помню.
Sincerelly your,
Albert
Относительно продольной устойчивости вопрос почему возник. Легкий электролет 600г. со слабой тягой, что-то в районе 0.5. Трижды происходила одна и та же неприятность, встречным слабеньким порывом ветра ее резко задирало вверх градусов на 45, после чего она сваливалась. Последний раз уже ни высоты ни реакции не хватило. Теперь вот после восстановления жду уже абсолютного штиля для продолжения.
Hо дело в том что и когда летал ветра практически не было, очень слабенький, по любому в пределах допустимых 10 м/с, но с порывами. После более тщательной балансировки оказалось, что центровка была в заданных границах, но все таки задней. Вот если цт перенести вперед, она будет более устойчивой к ветру или нет? Именно вот к таким порывам, сама по себе модель вполне управляема по высоте. Боковой ветер приводил лишь к легкому крену, а вот встречный к большим проблемам. И нужно ли увеличивать расход рулей при более передней центровке, чтобы реакция на рули осталась прежней?
кроме задней центровки к такой реакции на ветер “в нос” может влиять слишком положительный угол атаки крыла, поменяв центровку на более переднюю самик будет более “прямалинеен” ,расхот руля высоты надо увеличить,т,к при передней ЦТ самик "тупее реагирует на рули… 😃
насчет 10 м/сек вы преувеличили… 😉 наверное недовелось на приборах видеть 10/м/сек…600 грамовый самик,сдулобы как лист фанерный 😉 😃