Boeing 747SP послойно
Есть такой самолет,Себарт Су-29-50е размах чтото порядка 1650мм полетный вес в районе 3 кило.
так вот там карбоновая трубка гдето 12мм диаметром.Модель выдерживает адские перегрузки,когда думаеш что вот-вот развалится от угловых скоростей вращения или при входе в “стену” на полной скорости…
К чему это я,Лучше воткните пруток диаметром 3-4см,и не забудьте его просчитать на прочность,ато вдруг развалится при горизонтальном полете…😅😅😅😂
Ну ну… 450 кс*см на эту трубку не превышайте и все будет хорошо…
Ребят, харэ спорить ниочем. Гляньте видео с участием моего Боинга. Там однолонжеронное крыло и обшивка из бумаги для принтера. Никаких хитростей, обшивка только в 1 слой. rcopen.com/forum/f131/topic219660/121 пост 122
Готовим оперение Boeing-747SP
возможно, сейчас решаем, сделаем две полости облегчения в килях.
делаем два усиления карбоном 10-12мм, так проще собирать оперение.
пока, то что есть. спрашивайте 😃 отвечу.
Чем обусловлен выбор плоско-выпуклого профиля на оперении?
Ничем не обусловлен … в виду того что профиль не плоско-выпуклый.
Пост №64 про хвостовое оперение,фото деталей это с оперения?
:)честно говря, затрудняюсь сказать что хотел сказать “афтар публикации” …
Бум ждать с разъяснениями … 😉
…Профиль оперения не симметричен. По крайней мере на картинках.
Нашли из-за чего спорить
Так ведь интересно, почему и зачем.
Профиль на стабилизаторе обычно симметричный либо полско-выпуклый, но перевернутый. При большой площади рулей можно делать симметричный.
Профиль на стабилизаторе
При большой площади рулей
Эт интересно)))))))))) Объясните пжалста с научной точки зрения, как профиль стабилизатора зависит от площади рулей?
Ну как бы попроще-то… Стабилизатор служит для балансировки классической схемы самолета, при наличии передней центровки создает отрицательную подъемную силу. При перевернутом плоско-выпуклом профиле подъемная сила вниз гораздо важнее (при выходе из пике), чем подъемная сила вверх (горка), а с такой задачей хорошо справляется именно перевернутый профиль. При симметричном профиле подъемная сила ГО ниже, чем у плоско-выпуклого, поэтому необходимо либо увеличивать площадь РВ, либо увеличивать плечо ГО. В любом случае все эти моменты критичны только для большой авиации ввиду потребности уменьшения общего сопротивления самолета. Для копий - разве что для поддержания копийности.
При перевернутом плоско-выпуклом профиле подъемная сила вниз гораздо важнее
Это наверное ваше личное мнение, полученное на копиях 2 мировой?
На моделях авиалайнеров эта теория не годится. Стреловидное крыло с геометрической круткой обладает ощутимым кабрирующим моментом, положительное V крыла + низкое расположение двигателей тоже добавляют кабрирующего момента, который сильно меняется с изменением скорости. Вообще, модель авиалайнера имеет свои хитрости, без выполнения которых, он будет летать как топор. Именно из-за этих особенностей модель ведет себя так, как я написал.
да ладно вам спорить.
Видно что эти модели(Аирбас,Боинг) ребята разрабатывают незаморачиваясь,лиш бы покупали…О летных качествах как я понял там не особо задумываются…
Добиться реалистичного полета с таким подходом просто нереально!
Вы оба правы. Но смотрится красиво. 😁
При перевернутом плоско-выпуклом профиле подъемная сила вниз гораздо важнее.
Это наверное ваше личное мнение, полученное на копиях 2 мировой?
На моделях авиалайнеров эта теория не годится.
Интересно чем таким авиалайнеры отличаются от остальных? аэродинамика она едина для всех. Я вот тоже обратил внимание, что у многих самолетов, с которыми сталкивался, ГО имеет перевернутый плоско-выпуклый профиль, а зачастую еще и с отрицательным углом атаки. И строя на глазок модель Сиавинда, я понял что именно это решение дает, потому что на плоском профиле модели просто не хватало либо площади РВ, либо именно обратного профиля для прижатия хвоста самолета вниз и полетом это перемещение в пространстве назвать было невозможно. А, например, у Бе-200 хвостовое оперение имеет стреловидность и также с обратным плоско-выпуклым профилем, что и воспроизвел на опытной модели вместе с отрицательным углом установки, результат для меня был, как говорится “на лицо”.
а зачастую еще и с отрицательным углом атаки
Неужели? Не может быть! 😁
Аэродинамика модели и реального самолета отличается только в характере обтекания и толщине пограничного слоя (из-за значительных чисел Рейнольдса). Также у реальных самолетов скорости зачастую доходят до трансзвуковых со всеми вытекающими для профиля крыла и оперения. Динамика же полета - неизменна для любых габаритов и зависит только от эффективности рулей относительно инерционных моментов ЛА. Аэродинамику преподавал, с темой несколько знаком.
Аэродинамика модели и реального самолета
Здесь речь даже не об этом
Интересно чем таким авиалайнеры отличаются от остальных? аэродинамика она едина для всех.
Едина-то она для всех, но на одних компоновочных схемах есть одни особенности, а на других другие. Это как не всякая вершина параболы проходит через х=0; у=0. А так бывает, представляете?