импеллер для работы от авто аккумулятора
это как бы не ради повышения максимальной мощности (которая на бензиновых двигателях и так вполне достаточна но достигается на высоких оборотах) , а ради повышения крутящего момента на низких, так сказать совместить плюсы бензинового и дизельного двигателя. поэтому производительности форсунок, бензонасоса, запаса чувствительности датчиков хватит с избытком. в идеале конечно хорошо было бы контролировать обороты ДВС и давление в коллекторе для того чтобы не допустить превышения максимальной мощности чтобы не загубить движок. Но для начала надо понять принципиальную возможность импеллера по созданию давления.
по очень примерным оценкам для 4-5 кВт импеллера давление должно быть от 0,025 до 0,25 Bar, скорее всего к реальности ближе первая цифра
У вентиляторов - классификационный признак - избыточное давление на выходе не превышает 15000 Па (в рабочей точке). Чем считать (хотя и можно), проще измерить (при наличии матчасти) с простейшей оснасткой. Типа показанной на снимке (измеряет давление до 500/1200Па в зависимости от установки основания). Более “солидный” - до 5000Па (хватает на ряд импеллеров до 127 мм при их нынешней оборотности). 1 мм. вод. ст. = 10Па. Приемник давления - игла от мед. системы.
ого, вот это агрегат! снимаю шляпу! трехпрограммник тоже зачетный, маяк 202?!! 😃 вобщем я так понимаю вы более 5 кПа (0,05 Бар) давление не наблюдали, что соответствует моим теоретическим прикидками
не у меня ничего нет, я чисто теоретик 😃
получается что имеет смысл экспериментировать только с двойным нагнетателем и многолопастной крыльчаткой, и дай бог там будет 0,1 Бар
Теория для WM-400 дает около 4000Па, для DS-94 - около 7500Па в точке тяги, заявляемой изготовителем.
если я врежу импеллер в пластиковую канистру
имеет значение объем канистры??
так же в эту емкость будет врезана трубочка от капельницы
и по высоте столба жидкости (на дне канистры) узнаю давление
10 метров = 1бар
1 метр = 0,1 бар
я прав??
Лучше использовать пластиковую бутыль большого объема и подходящего диаметра. Срезать дно и на его место монтировать вентилятор…Коническую часть горлышка бутыли использовать как сопло (можно заглушить и подрезать на разные диаметры для снятия напорно-расходной характеристики вентилятора). Приемник давления (иглу со срезанным заострением) вводить через сопло на глубину 5…10 мм по оси. Манометр из трубки капельницы лучше выполнить U-образным и он должен располагаться на расстоянии не меньше метра от установки. Воду слегка подкрасить синькой (чуть-чуть, для видимости).
Следует учитывать, что электрика и вода плохо переносят друг друга.
Для чего нужен этот огород? Для снятия расходно-напорной характеристики вентилятора, чтобы правильно выбрать рабочую точку - на одной и той же частоте вращения вентилятора. разным расходам соответствуют разные давления в зависимости от характеристики сети. Еще можно оказаться в зоне неустойчивой работы вентилятора (помпажа)… Разным частотам вращения соответствуют свои характеристики, они подобны, но зависимости не линейные. Тема отдельная и большая, раскрывающая одну тщательно скрываемую тайну изготовителей “импеллеров”, но обязательно приводимую для всех промышленных вентиляторов, в т.ч. и для ПК, фенов и т.д.
Выглядит она так (для ОДНОЙ частоты вращения ротора вентилятора, с наложением характеристики сети - того, что присоединяется к вентилятору)
Питание кислотник по Вольтажу не может дать нормальное (стабильное), это 100% а так интересно узнать продолжение! думаю что давление он должен дать, пробуйте! в крайнем случае если хоть что то получится, можно будет добавить еще такую же систему.
П.С. Замерь напряжение когда происходит провал (скорее всего это3,2*3=9,6В! А если рег подумал что у тебя 4 банки, то вобще будет 100% проваливаться! Отключение при 3,2*4= 12,8 В. В твоем регуляторе настраивается отклик на напряжение, находи срочно знакомого хобиста и пусть настроит. Можно поставить игнорировать провал напряжения!
"Заводские настройки:
Тормоз: выключенАккумуляторы: LiPo автоопределение
Напряженеи отсечки: 3.2v (понижение мощности двигателя)"
dj,o
если 7500 Па (0,075 Бар) в точке тяги, значит при работе на замкнутое пространство давление может быть значительно выше, правильно я понял? учитывая что потребление воздуха двигателем при низких и средних оборотах (50л/сек) значительно ниже производительности мощного импеллера (800л/сек) можно допустить что это будет примерно равнозначно работе на замкнутое пространство
если друг за другом ставить 2 штуки то надо с противоположным направлением вращения, иначе толк от этого будет стремится к нулю
для измерения давления можно воспользоваться автомобильным вакууметром
Выглядит она так (для ОДНОЙ частоты вращения ротора вентилятора, с наложением характеристики сети - того, что присоединяется к вентилятору)
Интересная схема. И по ней назрел вопрос. Почему рекомендуемая зона работы находится на спаде кривой КПД??
Здесь приведена кривая КПД по статическим параметрам, “Горб” полного КПД смещен вправо, а именно он и используется в расчетах мото-вентиляторной силовой установки (основных параметров и мощности привода). Обычно для крейсерских режимов используется зона КПД*>0,9, а расчетная рабочая точка должна лежать посередине этого участка.
Кроме того, уход влево от рекомендуемой зоны - на “левую ветвь” - приводит к попаданию в зону неустойчивой работы вентилятора (помпажу - в худшем случае), но это характерно только для средне- и высоконапорных вентиляторов. Назконапорные вентиляторы, особенно пропеллерного типа, имеют падающую характеристику баз “горба” давлений.
Если построить несколько кривых напорно-расходных характеристик в диапазоне рабочих оборотов (от минимальных до максимальных), то можно увидеть, что кривая характеристики сети лежит на разном удалении от “горба” полного давления, т.е. на разных частотах вращения будет различный запас устойчивой работы вентилятора. Для летающих установок это критично - резкое “самопроизвольное” снижение тяги гарантировано. Протекание характеристики сети обусловлено площадью сопла и длиной канала от вентилятора до сопла - в первую очередь; наличием диффузора и длинного подводящего канала на входе - во вторую.
Все - кратко и популярно, есть и другие нюансы, но приведены основные.
Статические параметры - имеется ввиду отсутствеи входного напора?
Характеристики сети со стороны выхлопа можно посчитать или только замерами??
ПС. Все еще ждем ликбез по “губам”
Пропеллер (воздушный винт) создает тягу - “толкает вперед”, увеличивает динамическое давление большой массы воздух, перемещаясь в воздушной среде.
Импеллер (колесо с лопастями, рабочее колесо) перемещает газ, жидкость, сыпучие материалы т.е. перемещает среду. Для этого он повышает как динамическое, так и статическое давление среды, в сумме дающие полное давление - показано на схеме. Импеллекр без кольца и сопла - импеллер пропеллерного типа - самый низкоэффективный тип вентилятора
Пропеллер является движителем, а импеллер - движителем в составе ВСЕЙ мото-вентиляторной установки, или двигателем (при сжигании топлива за вентилятором), в которой тягу создают ВСЕ входящие элементы.
Тот и другой работают в стационаонарных условиях (без скоростного напора на входе), так и в динамике (со скоростным напором). Статические параметры более важны при использовании вентилятора в наземных сетях.
Характеристика сети довольно легко и точно поддается расчету, а напорно-расходная характеристика вентилятора - проще и точнее экспериментом
Краткие выдержки из того, что начал готовить к общественным “смотринам”, где “губа” будет на одном из последних мест. Задержался…
разжимать мотор
Допустим получили вы нужное давление наддува.Как быть с оптмизацией ЭСУД(подсказка -“стехиометрия”)?Допустим оптимизировали!Теперь мотор модифицировать!Получилось?Отлично!!!Теперь вопрос-а как увеличенный крутящий момент перенесёт конструкция и агрегаты(кпп,сцепление,мост,тормоза и тд и тп) вашего авто???
Получается надо авто заново конструировать!Зачем тогда это всё?Может дешевле и быстрее новый авто!
Сын родился
Это хорошо!Поздравляю!!!
Как быть с оптмизацией ЭСУД(подсказка-“стехиометрия”)?
- Работают же ДВС с наддувом и ничего…
- “Импеллерный наддув” компенсирует только потери на воздушном фильтре и подводящих патрубках. Сомнительно, чтобы это катастрофически сказалось на двигателе, электронике…
1-Современный двигатель уже давно не проектируется отдельно от своих систем!
2-При проектировании эти потери учитывают,убираем их и получаем необходимость оптмизацией ЭСУД!
1-… 2-…
Базовые доводы противников экспериментов и любителей слова “Ни-з-зя!”.
Человек хочет проверить свою идею, которая ничем серьезным ему и окружающим не угрожает, кроме некоторых финансовых трат (уже произведенных). Сделает, отпишется. Сделаем выводы.
Человек хочет проверить свою идею
А зачем проверять?Проверяли до него,из говна пули не сделать!Тема эта типа-“Как построить на коленке джет из потолочки и уделать всех на JWM в 13 году!Одна проблема-на титан или циакрин клеить?”
Автопроизводители поди все дураки,всё дороже и дороже цацки ставят,нет чтобы с хоббей импеллеры выгрести!
Как построить на коленке джет из потолочки и уделать всех на JWM в 13 году!
А это идея!!!
А зачем проверять?
Никогда не понимал людей, стремящихся убить у других интерес к познанию. Вам не интересна эта тема - есть множество других. Найдите свою и вперед!
Допустим получили вы нужное давление наддува.Как быть с оптмизацией ЭСУД(подсказка -“стехиометрия”)?Допустим оптимизировали!Теперь мотор модифицировать!Получилось?Отлично!!!Теперь вопрос-а как увеличенный крутящий момент перенесёт конструкция и агрегаты(кпп,сцепление,мост,тормоза и тд и тп) вашего авто???
Получается надо авто заново конструировать!Зачем тогда это всё?Может дешевле и быстрее новый авто!Это хорошо!Поздравляю!!!
опять 25. электронаддув по задумке должен увеличивать давление при низких и средних оборотах ДВС, когда до максимального расхода воздуха еще далеко. соответственно все датчики, системы, ПО будут работать в штатном режиме. крутящий момент увеличится на низких и средних оборотах, там где ДВС имеет низкий КПД. на высоких оборотах, где КПД ДВС и так максимально, крутящий момент увеличивать никто не собирается. превышать максимальную мощность штатного ДВС такой цели нет и не надо оно. Автопроизводители этим вопросом уже давно занимаются. есть фирменные электротурбины, есть даже штатные в некоторых новых авто. тут основная проблема - откуда взять энергию на турбинку при разгоне, изящно решается установкой дополнительной АКБ (любого напряжения!) с отдельным зарядным устройством. которое кстати легко можно отключать во время разгона дабы максимально разгрузить двигатель на секунды максимального драйва. а еще можно импеллер всандалить в выхлопную трубу, тоже кстати добавит л.с. ))