импеллер для работы от авто аккумулятора
На рисунке “0 - 0” - исходный уровень жидкости в манометре (импеллер не работает). Величина давления равна удвоенному отклонению вверх (или вниз) рабочего уровня от нулевого или разнице уровней в обоих коленах манометра.
Если 330 мм от нуля (в одном колене), то значит величина давления при безрасходном режиме работы вентилятора составляет около 6600 Па или 0,066 бар. Реально можешь рассчитывать на 3000…3500Па при работе в системе (относительно того, что есть в ней сейчас).
Если есть желание продолжить эксперимент и примерно определить рабочую точку, то будут нужны некоторые размеры импеллера - могу подготовить схемку. Далее снимешь пару - тройку точек на макс. оборотах
Ммм не пойму почему равна удвоенному давлению ???
Если например насос с напором 11м
То он и поднимет воду на 11 м
И без разницы сразу шланг вверх или через колено как на рисунке
Высота от насоса до верхней границы воды будет 11м
Еще я заметил что при моем эксперименте у входа в импеллер воздух как бы выходил
Дул назад))
Если перед импеллером добавить трубу что нибудь даст это??
Георгий расскажите что значит характеристики сети?? Помпаж?
Если не трудно просветите пожалуйста
И какие размеры импеллера нужны?
Хотя мне кажется это лишнее ведь я просто вставлю его во впускную систему
Выведу сервотестер под руку и вперед
Ну еще можно привязать сервотестер к дросселю
- Напор - всегда напор, но отсчет его величины для разных типов жидкостных манометров разнится. В U-образном манометре уровень жидкости в одном колене понижается, в другом - повышается относительно нулевого уровня, симметрично. Поэтому достаточно отсчитать уровень от нуля в одном колене и умножить его на два для получения фактической величины напора. В столбчатом манометре отсчет напора производится по единственному капиляру, опущенному в герметичную емкость с большой площадью жидкости, превышающей площадь сечения капиляра в сто раз минимум, без дополнительных арифметических операций, но точность замера ниже, чем у U-образного. Схема прилагается.
- Вентилятор в данном случае работал на глухую емкость (безрасходный режим), но воздух-то он через себя пропускал. Воздуху деваться было некуда и он выходил на вход вентилятора через межлопаточное пространство. Нормальное явление для данного замера, но крайне нежелательное в Вашем случае применения.
- Входной лемнискатный коллектор (“губа”) позволяет несколько улучшить напорно-расходную характеристику вентилятора, но - для данного применения вентилятора - считаю излишеством.
- Характеристика сети - зависимость требуемой величины напора для обеспечения “проталкивания” заданного объема рабочего тела (жидкости, газа) через трубопровод конкретного диаметра, конфигурации и противодавления на выходе их трубопровода. Соответствует величине гидравлических потерь во входном канале двигателя на участке до цилиндра. Определять её мы не будем.
Напорно-расходная характеристика вентилятора нужна - для согласования (подбора) режима работы вентилятора с ДВС, т.к. вентилятор подает воздуха много больше, чем требует ДВС и излишки нужно куда-то девать (сбрасывать). Если “мозли” автоматики ДВС поймут пульсации расхода и давления и обеспечат нормальную работу ДВС - на усмотрение хозяина. - Замерить нужно два диаметра - А и В. Схема приложена.
все до меня дошло)) спасибо Георгий значит давление этого импеллера 0.066 бар))!!
замеры сделаю ок
А зачем тогда городить огород с кучей импеллеров,порезанных пластиковых бутылок,и прочим калом,если вы хотите своим “наддувом” компенсировать засранность фильтра?Нулевик вам уже советовали!Вам важен процесс самосадомазоистязаний?
Резюмируя-
Если вам нужен серьёзный результат(ХС шными модельными детальками его не достигнуть!),хотя бы понять величину проблемы почитайте ещё раз пост70,если ваша цель-цыганские навороты(типа колхозного ксенона!),тогда вы на верном пути!
Павел, результатах отпишитесь,по возможности используя физические величины а не ваши эмоции!Удачи!!!
это я к тому что небольшое изменение разряженности во впускном коллекторе не приводит к появлению ошибок, однако заметно влияет на мощность. другой пример, изменение плотности воздуха от изменения температуры. при изменении температуры от -40 до +60 плотность воздуха изменяется почти в 1,5 раза, и это также отражается на динамике авто. конечно есть датчик температуры воздуха, но тем не менее факт что на любом обычном ДВС возможно изменение кол-ва воздуха в 1,5 раза. если представить чисто теоретически что мы будем бесконечно наращивать давление то понятно что в определенный момент “мозги” выдадут ошибку и переведут двигатель в аварийный режим, и с этим никто не спорит. но вы можете сказать при каком давлении это произойдет? естественно нет. в каждом конкретном случае это будет некая конкретная величина превышать которую совершенно не обязательно, да и видимо очень затруднительно. я просмотрел самопальные конструкции электронагнетателя которые смог найти в сети. отсутствие достойных результатов всегда было связано с недостаточной мощностью нагнетателя и давления соответственно или с перегрузкой бортсети, а не из-за ошибок контроллера ДВС. если у вас есть такие примеры, поделитесь, или это теоретические заключения? фирменный электронагнетатель 1,8кВт www.cpowert.com/products/vtes.htm (2009 год кстати)
именно этот фирменный нагнетататель и стал возбудителем идеи с импеллером
к стати я не нашел сколько стоит этот vtes
и продается ли вообще
именно этот фирменный нагнетататель и стал возбудителем идеи с импеллером
В отличие от импеллера он центробежный, то есть способен реально создавать некое давление. Не помню предлагали ли вам тут использовать компрессор от готовой турбины (купить на разборке неисправную турбину), присобачив к нему электромотор - это было бы более эффективно, а так imho, только трата времени
состыковать пол турбины с какимнибудь мотором проблематично
думаю будут большие трудности с подбором подходящих ттх электромотора и крыльчатки турбины
статейка про него autospeed.com.au/cms/…/article.html
давление 0,45 Бар
пишуть что подходит к огромной куче двигателей
пишут что на атмосфернике 1,6л крутящий момент увеличится на 40%
пишут про более сильноточную батарею и генератор
пишут про какойто стартер-генератор который увеличивает мощность бортсети, уменьшает массу авто и умеет рекуперировать при торможении
про перепрошивку мозгов ничего не пишут
состыковать пол турбины с какимнибудь мотором проблематично
Стыкуют не полтурбины, а ступень центробежного компрессора (колесо, улитка, корпус) от агрегата турбонаддува с электродвигателем. Эта идея была озвучена в начале обсуждения (посты 3, 10), но … Перечисленные детали можно приобрести (получить в подарок) достаточно легко. Как отечественного, так и импортного изготовления. На большинство этих компрессоров имеются (приводятся) напорно-расходные характеристики от производителя, что позволяет по ним подобрать компрессор к ДВС, как и электропривод. Для иномарок можно найти и более конкретные рекомендации по привязке компрессоров к конкретным маркам ДВС (машин). Придется изготовить несколько деталей для взаимного соединения привода с компрессором. Вот достичь максимального давления и расхода с электроприводом вряд ли удастся - сравнительно с турбоприводом…
В автохозяйствах и на развалах можно найти “убитые” агрегаты турбонаддува (по большому расходу масла с закоксованной турбиной), ступень компрессора которых можно вполне использовать. Колесо даже выставлено в барахолке форума rcopen.com/forum/f51/topic262080
А как вы думаете потянет ли мой моторчик какую-нибудь маааленькую турбинку?? точнее ступень центробежного компрессора
Почему нет? в пределах развиваемой мощности и частоты вращения. По сравнению с осевым вентилятором, имеющим “громадный” расход воздуха и нмзкий напор, получишь требуемый (малый) расход при гороздо более высоком напоре. Мощность привода компрессора Nпр = Vв * Нап /КПД (упрощенно), где Vв - объемный расход воздуха (куБ.м/с); Нап - избыточный напор (Па) воздуха; Nпр - мощность (Вт). В пределах постоянной Nпр сочетание Vв и Нап могут быть разными. В свою очередь, расход и напор центробежной ступени определяются частотой вращения - по напорно-расходной характеристике.
пока читал про этот VTES наткнулся на фразу что на макс мощности он работает около 2 сек. сначало подумал что ошибка, пораскинув мозгами понял что это так и есть 😃 например при старте набор с ХХ до 4000 на 1 передаче. дальше можно резко снизить мощность компрессора поскольку ДВС уже будет работать на оптимальных оборотах.
если так то мощность подаваемую на движок в течении первых 2 сек можно совершенно спокойно увеличить раза в 2-4. главное чтобы импеллер не рассыпался
кстати если хорошо будет компрессировать то потребуется интеркулер
кстати если хорошо будет компрессировать то потребуется интеркулер
не понадобится, электромотор не нагреет так воздух и не сожмёт до тех степеней, когда выделяется много тепла
если хорошо
… вспомнить школьный курс физики - раздел термодинамика, то, в данных условиях теплообменник, не потребуется.
снял размеры импеллера
внутренний диаметр “трубы” 70мм
5 лопаток
длина лопатки 21мм
зазор между лопаткой и трубой 0.4 мм
ширина лопатки у основания 30мм
ширина на конце 25.5 мм
диаметр центральной части 27,2
цифровой датчик давления турбины avito.ru/…/sankt-peterburg_zapchasti_i_aksessuary_…
полазил на авито, за 1-2 т.р. полно предложений дохлых турбин. но её придется балансировать както. и там подшипник скольжения который смазывается потоком масла
… вспомнить школьный курс физики - раздел термодинамика, то, в данных условиях теплообменник, не потребуется.
и слава богу!
хотя если выкинуть штатную ось и получится насадить крыльчатку прямо на ось двигателя то…
снял размеры импеллера
На максимальной частоте производительность вентилятора составит около 200 л/с, что значительно (в 4…8) раз превышает расход воздуха через ДВС на частотах вращения 1500…3000 об/мин - поле для конструкторских раздумий. Родной фильтр ДВС такую производительность явно не потянет.Производительность можно уменьшить, снизив частоту вращения вентилятора, но тогда значительно снизится напор.