L-39 Albatros EPO от Hobby TopGun для FPV-пилотажа
Начал строить очередную Элку.
Остальные фото тут
Отсек под АКБ будет использоваться для установки OSD
Всем привет!
Продолжается работа над совершенствованием всех узлов и систем моего самолета для полетов в 2014 году.
Ведется одновременная работа с фюзеляжем и крыльями.
Подвергшаяся ранее и снятая с разбитого самолета закладная деталь крепления крыльев нашла свое новое место на новом борту. Была произведена доработка детали с целью улучшения ее характеристик приклеивания…
Попутно снова работа над снижением веса.
Место крепления регулятора импеллера. Решил сделать узел таким образом, чтобы можно было легко демонтировать/монтировать новые регуляторы в случае выхода из строя этого. Система крепления будет позволять это сделать прямо в поле. Сама платформа жестко увязана (с помощью эпоксидки) с закладной деталью крепления крыльев.
Попутно значительно улучшится аэродинамические характеристики входного канала импеллера, так как регулятор теперь там не торчит и не образовывает “ванну”, и место вклейки будет зашпаклевано.
Старые лючки отсека сервомашинок приводов элеронов и новые посадочные места для отсека.
Размер самого отсека значительно увеличился внутри оставшись при этом точно таким же по периметру крышки.
В этом году крепление сервомашинок будет значительно улучшено за счет применения жесткой обоймы для ее фиксации. Обойма изготовлена вручную из дюрали толщиной 2,5 мм.
Сама рамка будет крепиться тремя серво-шурупами к фанерному полу отсека.
Глубина пола подобрана таким образом, чтобы при установке лючка осуществлять жесткую фиксацию сервы его давлением. В итоге - абсолютно жесткое, легкое и прочное крепление обеспечено.
А это мой вариант щитков воздушного тормоза для своей модели.
В этом сезоне мы с Дмитрием решили попробовать их эффективность/не эффективность на наших моделях.
Так как на настоящих самолетах воздушный тормоз довольно часто используется пилотами во время групповых полетов, то мы решили сделать их и у нас.
Тем более, что мы их используем в наших виртуальных тренировках…
Все детали, как всегда, изготавливались мной вручную.
Создавая этот узел я преследовал несколько целей…
Прежде всего - это само устройство щитков, которое должно было бы копировать настоящий узел. С учетом как внешнего, так и внутреннего строения самих щитков.
Узел должен позволять легко получать доступ к сервоприводу на случай его замены.
Также этот узел должен являться связующим элементом силового каркаса для двух склеенных половинок крыльев и придавать жесткость этой части крыла (центроплана) самолета.
Продумав саму систему и ее детали я приступил к изготовлению.
Весь узел должен представлять собой полностью готовый модуль который затем интегрируется в конкретое место крыла.
Необходимо было сделать профилированными (повторяя конфигурацию поверхности крыла) сами щитки и внутренний каркас этого отсека, где должна располагаться сервомашинка с тягой. Также требовалось добиться минимальных люфтов и точной подгонки створок воздушного тормоза как по габаритам, так и по высоте: сервомашинка не должна мешать их работе, но и не занимать много места в отсеке.
Ну, и сделать их конструкцию максимально жесткой при минимально возможном весе…
В качестве материалов использовались:
- модельная 3-х слойная фанера толщиной 1 мм
- строительная 3-х слойная шлифованная фанера толщиной 4 мм
- авиамодельная 5-и слойная фанера толщиной 2 мм
- бальса толщиной 3 мм
- стеклотекстолит толщиной 1,5 мм
- клей “Супер ПВА”
- циакриновый клей и активатор
- эпоксидная двухкомпонентная смола 30-и минутного отверждения
И вот что получается.
Сегодня-завтра приступлю к изготовлению сложной оси самих щитков (деталь будет съемно-разборной), тяги для сервы и косынок идущих к щиткам.
После сборки узла будет все загрунтовано, окрашено и вклеено в крылья на штатное место.
Вот так выглядит собранный каркас отсека воздушного тормоза.
Вес изделий (без сервы и оси с качалками) составляет 28 грамм.
Итак, прошло несколько больше времени чем я планировал потратить на узел, но на это были объективные причины в виде неотложной работы. 😃
Как я и говорил в предыдущем посту, оставалось дело за важным и ответственным узлом системы - поворотная ось с рычагами щитков и приводом управляющей сервомашинки.
Для изготовления оси пришлось применить алюминиевую трубку внешним диаметром 8,0 мм, так как пруток диаметром 5,0 мм куда-то подевался и я не смог его найти…
С трубкой было больше возни из-за ее толщины стенок - довольно непросто вручную добиться одинаковых по величине фланцевых и центрального срезов, тем более, что они повернуты относительно друг друга на 15 градусов…
Так как прутка не бфло то пришлось делать торцевые заглушки из пластины 6,0 мм и обрабатывать ее надфилями до круглого сечения.
Запрессовка проводилась с таким расчетом, чтобы заглушка села верхней частью на уровень торцевого среза и обеспечивала таким образом дополнительную опору боковой части рычага щитка.
После установки на место в заглушке сверлилось сквозное отверстие для резьбы М2,0.
На фото ниже виден практически весь набор узла поворотной оси.
За исключением двух болтов М2,0 и отфрезерованных дремелем отверстий для них в текстолитовых рычагах и двух болтов М2,0 и шайб являющихся опорными осями узла.
Также видны алюминиевые торцевые держатели с резьбовым отверстием М2,0 и прижимные кольца центральной тяги для сервопривода. Специально изогнутое коромысло из текстолита предназначено для закрепления тяги от сервомашинки и имеет возможность регулировки положения.
Весь текстолит имеет толщину 2,0 мм.
Набор вместе с щитками, хомутом крепления сервомашинки в отсеке и ответной частью с резьбой М2,5 для крепежных винтов.
Алюминиевые детали изготавливались также вручную и доводились до нужных размеров надфилями…
Для улучшения склеивания пластинка “снабжена” наклонными запилами.
Отверстия (кроме резьбовых под М2,5) несут на себе роль снижения веса.
Как видно на фото вес двух деталек ничтожен.
Десять копеек на фото - это не цена вопроса и моего труда. Это для сравнения масштаба… 😃
Основные рычаги щитков с двухразмерными отверстиями под болты М2,0
Вот таким образом будет закрепляться сервомашинка Corona DS929MG (или аналогичная ей по размерам) в отсеке воздушного тормоза.
Размер прижимной рамки по высоте сделан таким образом чтобы обеспечить необходимый натяг при вкручивании больов в алюминиевую пластину под полом.
Нижней частью серва фиксируется в упор об стенку отсека.
А вот так выглядит со стороны рычага узел поворотной оси в сборе.
Шляпка болта дополнительно уменьшена по высоте и надежно спрятана внутри отверстия обеспечивая необходимую фиксацию рычага на оси и заодно полное отсутствие зацепа об стенку отсека во время работы.
Видна установка прижимных колец центрального коромысла.
Вид снизу на узел в сборе.
А это вид сверху со стороны нижней части центроплана.
Не хватает только двух осевых болтов в торцых основной оси и двух маленьких латунных шайбы (ручного производства, как всегда…) размером 3,0х1,5 мм.
А вот и они, собственно говоря…
Эти шайбы нужны для устранения разбивки отверстий под торцевые осевые болты самой оси.
Так как щитками будем “махать часто и много”, то стальной болтик быстро разобьет текстолит 1,5 мм толщиной и появится люфт.
Теперь он не страшен.
С ними было очень много возни в виду их мизерного размера… 😃
На данный момент вес всего узла (без качалки, тяги и клея) составляет 55 грамм.
Но думаю, что в итоге “дотяну” до 60 грамм в полной комплектации.
Кстати, сама серва с металлическим редуктором и качалкой с болтиком фиксации, весит 17 грамм… 😉
Вот те самые втулки стоят на своем месте.
А это окончательный вес узла - уместился даже до 60 грамм… 😃
И вот система тормоза в действии.
Подключил и проверил серву - все отлично работает. Прямо даже по-копийному отклоняется… :wub:
серва с металлическим редуктором и качалкой с болтиком фиксации, весит 17 грамм
Костя, а не слабовата серва?
Прикинул аэродинамическое сопротивление :
х = Cx*P*v2*S/2
Cx - Коэффициент аэродинамического сопротивления (у плоской пластины 1,95)
P - плотность воздуха (примерно 1,2 кг/м3)
v2 - квадрат скорости (берём к примеру v=120 км/ч=33м/с)
S - площадь (я так понимаю примерно 10см*7см=70см2=0,007м2)
итого x = 1,95*1,2*33*33*0,007/2 = 8,9 Ньютона (почти 1 кг/сила), значит к этой фанерке будет прикладываться сила, чтобы 1 кг двигать с ускорением. А ещё учесть “плечо” надо, а серва вроде 12,5 гр - чуть больше 2 кг…
Вроде выходит в притык и наверно не получится эффективно
щитками “махать часто и много”
Игорь, приветствую!
На самом деле площадь щитков составляет 54,2 см. кв.
Поэтому усилия должно хватить с небольшим запасом…
Но буду проверять на практике!
Продолжаются работы над инсталляцией узла воздушного тормоза в крылья модели.
Вся система была точно причерчена по месту и начался длительный процесс фрезеровки и резания пенопласта при помощи дремеля и специальных фрез, а также острого ножа.
Необходимо было после определенного заглубления осуществлять поэтапное снятие слоев пенопласта чтобы не просадить размер заглубления блока системы.
Все четко встало на свое место. Но вклеивать еще рано так как нужно сделать очень важные детали: стенку передней части отсека щитков и крышку закрывающую проем после расположения поворотной оси щитков (на фото сверху два ребра там проходят).
Сама крышка будет фиксироваться на месте с помощью стенки и одного винта.
Теперь необходимо придать жесткости самому крылу…
Это достигается путем вклейки по дуге карбоновой пластины поставленной на ребро. Внешний вид отфрезерованной канавки виден на фото.
Примечателен факт того, что канавка не одинаковая по глубине, так как крыло имеет сложную форму снизу.
Вот таким образом будет располагаться этот лонжерон…
Идет процесс вклейки.
Для увеличения прочности соединения двух половинок и минимального веса этого соединителя в самой высокой части крыла в оставшуюся пустоту после заглубления карбона, вклеивается 2,0 мм бальса.
Именно она служит двум целям: фиксация карбоновой полосы и увеличение жесткости крыла с усилением борьбы с нагрузками во время полетов на клеевой шов крыльев.
Одновременно с этим клеится также передняя стенка отсека воздушного тормоза. Ее назначение также функционально - скрепление двух половинок крыльев в месте шва, и создание упора для крышки отсека.
Все эти процедуры делать очень легко так как спустя два года, я все-таки решил сделать специальный стапель для работы с крыльями различной длины и ширины.
Конструкция довольно проста. Болт фиксирует поперечину через алюминиевые втулки вклеенные в продольную перекладину с шагом в 50 мм. Одна из опор крыла закреплена жестко.
Как здорово, что теперь мне не нужно что-то подкладывать под крыло подходящего размера, чтобы оно не шаталось во время работ с ним! 😉
Класс! Ждём появления твоего борта в строю 😃
Ждём появления твоего борта в строю
Уже скоро, Дима… 😉
стапель для крыла прикольный. Спасибо за идею.
Спасибо за идею
Пожалуйста, Миша! 😃
Да-а-а-а…
Наверное такими темпами как раз и собирали самолеты во время Второй Мировой. 😵
Сейчас буду выкладывать все, что было сделано за это время… 😒
Итак успел сделать:
- пилоны с возможностью установки действующего подвесного оборудования
- вклеить их на штатное место пилонов на прототипах
- вклеил на штатное место отсек системы воздушного тормоза
- вклеил тормозные щитки
- изготовил ось и обтекатель руля направления
- проверил работу новой курсовой камеры и примерил ее в “шлем пилота”
- обработал место вклейки карбоновой пластины и бальсовой перемычки
И вот как это все выглядит…
Это устройство пилонов.
После того, как все подсохнет окончательно, каждая деталь будет шкуриться, шпаклеваться и заново шкуриться для оклейки самолета бумагой.
Константин а каким клеем для пенопласта вы пользуетесь или все смолой клеете?
Константин а каким клеем для пенопласта вы пользуетесь или все смолой клеете?
Алексей!
В этот раз я использую для пены эпоксидку 30-и минутную от НК.
Но добавляю в нее микросферы.
Понятно я тоже все модели собирал на смоле,но решил попробовать новый клей www.art-object.ru/?razdel_saita=cat&category=15&po… и мне очень понравилось пену не разедает схватывает быстро но можно коректировать ,после высыхания очень хорошо шкурится и режется и не дает волосни как ухопор
После моего прошлогоднего падения в Монино основные стойки шасси и ретракты остались абсолютно целыми, а вот передняя стойка была наглухо разбита…
После детального осмотра всех стоек выявился ряд проблемных моментов.
Например, главный момент - это появление значительных люфтов в узлах соединения подвижных частей стойки и вилок колес.
Тупоголовые китайцы ничего не придумали лучше, как втыкать в дюралевые детали оси из нержавеющей стали. Без втулок и прокладочных шайб…
В итоге комплекта стоек может хватить на 1-2 месяца активных полетов, после чего моделью придется “ловить” курс взлета и бороться с уводом.
Решил все переделать!
Рассверлил отверстия с 2,0 до 3,0 мм и вставил во все места сочленений малюсенькие втулочки из латунной трубки.
Люфты ушли, появилась приятная фиксированная в плоскостях подвижность узлов… Песня, одним словом! 😃
Кроме того, выточил на фрезере две новых детальки (вместо завязанных узлом старых после удара) для передней стойки: проушину и косточку вилки. Причем расстояния между их центрами сопряжения я увеличил. Таким образом переднее колесо стало иметь более горизонтальный наклон вилки (более копийный) и теперь начнет правильно отрабатывать посадку и руление.
Старая “косточка” и новая. В новой стоит одна втулка для сравнения.
Проушины стойки. Видна старая проушина которую разворотило от удара.
Наклон изменился…
В своей новой модели, практически спустя год, я решил установить новую версию прибрной панели.
Замысел таков, что на приборке в правом нижнем углу, должна происходить работа световых индикаторов выпуска и уборки шасси.
Это очень важный параметр работы систем самолета, необходимый для самостоятельного контроля пилотом, так как позволяет не быть зависимым от наземного персонала или РП во время вылетов.
Таким образом количество вылетов может быть увеличено за счет тренировок в других местах или в другие не полетные дни.
Двойная цветовая индикация позволит четко понимать в каком положении сейчас находятся шасси.
Практически больше половины мной уже отрисовано. Размер приборки также увеличился в этом году, так как кокпиты будут новые и более копийно сделанные.
Пока собираю модель дальше буду выкладывать фотографии того, что уже сделано.
Система индикации уборки и выпуска шасси на моей модели - вещь очень нужная и полезная. Благодаря маленьким SMD-компонентам мне будет довольно легко вывести индикацию на свою приборку.
Электрическая схема системы простая: концевые микровыключатели в обычном (отжатом) состоянии будут пропускать через себя ток 1,5В на светодиоды зеленого цвета. При нажатии вилкой/стойкой шасси на флажок выключателя, ток будет проходить через концевик к красным светодиодам.
Таким образом я смогу отслеживать уборку всех трех стоек шасси без помощи РП.
Для установки концевиков с возможностью регулировки высоты были сделаны стеклотекстолитовые опоры вот такого вида.
Концевик будет крепиться к этой пластине двумя винтами М2 и регулироваться по высоте и степени прижатия.
Затем в крыле были сделаны сквозные пропилы для вклейки на смолу этих пластин.
Через отверстия в этих пластинах проходят провода сервомеханизма стойки шасси и сами провода для концевика.
Все установлено и проводка уложена в свои места…
После шпаклевания и шкурения начался процесс оклеивания самолета бумагой. Это необходимо для достижения двух очень важных задач:
- значительного увеличения прочности и жесткости всего планера
- борьбе с увеличением объема пенопластовых шариков на пограничном с черной краской слое
Если с первой задачей все понятно и без дополнительных комментариев, то вторую - нужно разъяснить подробнее.
Абсолютно не важно какая именно у вас модель самолета - F-16, T-45, MB-339 или L-39 Albatros. Важно то, что любой темный оттенок краски, которым покрашена ваша модель на заводе, способен очень хорошо притягивать солнечные лучи и тепло. В итоге вы достаточно быстро столкнётесь с проблемой “набухания” шариков пены и разрушения слоя краски на модели. Испорченный вид и блики белоснежных трещин пенопласта на стекле фонаря кабины гарантированы. Последнее может полностью свести к состоянию невозможности вашего полета по камере, так как бликует так, что кажется вы смотрите на россыпь бриллиантов.
Благодаря бумажному слою вы легко избавитесь от этих проблем выше при этом не сильно прибавив в весе модели.
В оклейке также существуют определенные тонкости о которых нужно знать…
Во-первых, эту технологию два пилота нашей группы (я и Олег) уже давно применяем. А во-вторых самолет изготовленный по такой технологии способен выдерживать очень серьезные нагрузки во время аксплуатации - это проверенно мной на практике не одного десятка вылетов.
Мой опыт эксплуатации модели и изготовления такого рода покрытий применительно к пенопласту показывает, что оптимальным значением клеевого состава будут цифры 60/40, где первая цифра показывает содержание клея, а вторая - содержание воды. В начале мы применяли пропорции 50/50, но на мой взгляд сейчас прочности значительно прибавилось. В качестве клея используется Super PVA от Henkel.
Важный момент!
Я настоятельно рекомендую следующую технологию удаления заводской краски с такого рода моделей:
- оклейка скотчем (стык в стык) с последующем оставлением обрабатываемой детали на 1-1,5 часа в оклеенном состоянии
- удаление скотча небольшими полосками (не более 2-х за один раз)
- обязательное шкурение мелкими шкурками на брусках всех поверхностей подготавлеваемой детали
Последний пункт особенно важен, так как позволяет наносить микро-царапины на поверхности пенопласта, что значительно улучшает адгезию бумаги при наклеивании на пену.
Наши пилоты также использовали технологию смывки краски при помощи растворителей и ацетонов, но обработка этими составами поверхности модели все-таки создает размягчение пограничного слоя.
Хотя при этом, внешних повреждений типа разъедания и оплавления не появляется.
Обратите внимание на первоначальное нанесения бумаги на крыло.
На фото видно, что сначала наклеиваются усилители поверхностей и кромок, которые изготавливаются из различной плотности и состава бумаги.
Так для усиления в напряженных местах я использую мелованную писчую бумагу А4, а для усиления задних кромок и лобика крыла - факсимильную бумагу.
Именно факс-бумага является основным материалом для оклейки, так как ее минимальный удельный вес, плотность и прочность на разрыв оптимально удовлетворяют требуемым параметрам для обшивки.