Search in topic

Правильная посадка с короткой глиссадой

Нагрузкой на крыло и весом.

Не совсем верное утверждение. Вес играет роль, но только на скорость при заходе (нагрузка это тоже но более косвенный показатель). Скорость на заходе в идеале чем меньше тем лучше. Ограничение по нижнему краю - скорость сваливания. Если вы сможете держать по технике пилотирования такую скорость, -0 +10 км час вперед. Но что-то мне подсказывает что нет. Вы сами тут как то жаловались на малую практику умения держать параметры захода в точных пределах, плюс не совсем доверяете показаниям ОСД в инструментальном заходе. А недоверие для инструментального (слепого) захода очень страшная штука.

Разница в типе модели (самолета) призаходе на посадку несущественна. Важен вес, инертность и скорость согласно веса. Еще приемистость двигателя вносит свои прелести, но на моделях она несущественна.

Читаю вас и прям мечтаю, когда же придет мой новый трехкилограммовый полутораметровый красавец для обучения нормальной посадке.
. Вот там нагрузка на крыло 80+.

Прям как не в России живем. Посадка по методике гигзага-макряка рулит 😃

Хочется красиво)) а не смешно…😁

Костик, а чем моя модель в посадке, отличается от импелерной? Импеллер -это больше для копийности, с которым никуда не улетишь. Техника полёта и посадки от этого не меняется.

Отличия очень серьезные. Начнем с самого планера.
У твоей модели очень развитое по длине крыло имеющее, тем не менее, довольно тонкий профиль. На наших L-39 крыло значительно короче и более толстое.
Это дает ряд радикальных отличий как в технике пилотирования, так и в поведении моделей на переходных режимах. К ним относятся и взлет с посадкой…
Поэтому и техника посадки у нас также разная.
Другой вопрос, что конкретно ты научился справляться со своей моделью, а мы - со своими. Прилетались и научились ее чувствовать, что дает всем нам возможность дальше выпендриваться “а-ля посадка по-настоящему”. Но это все равно далеко от идеала и далеко от настоящих посадок. Особенно в нашем случае - из-за полетного времени.
Импеллер - это жалкое подобие турбины. Я бы сказал, её недоношенный ребенок. Копийности, по отношению к турбине, у него с гулькин нос. Особенно у наших импеллеров стоящих на пеношняжных бортах.

А моя модель скоростная и не отличается от импелерной ничем.

Олежек… Не смеши. 😃
Лично в моем понимании “скоростная” - это от 140 км/час в крейсерском режиме горизонтального полета.
Для тебя же - это уже максимально возможная скорость. Больше только на пикировании… 😉

Нет бы что нам предложил, так не в одном посту в этой теме не одного решения, только поливалово с твоей стороны))

Я вам всем предложил: хорош заниматься фигней на работе и флудить “о скитаниях вечных и о земле”. Зарабатывайте деньги…
А тебе я постоянно предлагаю:

• выкинь в помойку все свои “селедки” (предварительно сняв электронику)
• все, что снял, поставь на новый копийный борт рассчитанный на двух пилотов (чтобы пилот и штурман - копийно)
  Таким образом ты перейдешь на более высокий и качественный уровень копийных полетов с красивыми видосами.
  Тем более у тебя есть отличные ВПП на нашей базе в Монино для этого.
  Но ты же не слушаешь меня. Тогда зачем еще что-то предлагать?

И причем тут “поливалово”??? Я вроде бы нормально веду общение и не хаю всех и вся.

Парни!
Я вам так скажу… Я в Моделистах хожу уже половину своей жизни. Это хорошо и даже здорово иногда.
Но в какой-то момент я понял, что это ближе к диагнозу, чем к правильному восприятию мира авиации.
И сделал для себя вывод, что от этого нужно уходить любыми путями. Первый и главный из них - копийность.
И начинать нужно с планера. Потом с механики и комплектухи. Затем к электронике идти.
Потом строить свой аэродром с полетными зонами и инфраструктурой…
И вот тогда можно будет говорить о копийном полете и его фазах. Но в этом случае сделать все это одному не реально. Нужна команда и специалисты в конкретных областях: пилот должен летать, а техник строить и обслуживать. 😃

Так и не ответил, чем отличается посадка импелерного от не импелерного, зачем то профиль крыла моего сравнил и перевешенный л39. А если я импеллер поставлю? Уменьшится время с 20 мин до 5 мин. Скорость непридаст. Даже л39 на 20-30км быстрее моего,но это не вызывает у меня смех. Сейчас мне думается что это от непонимания все или неохоты

Ps кстати ваши л39 тоже не летают 140км/ч в крейсерском режиме. А если ты видешь иногда 140 жпс, то советую понять, что такое крейсерская скорость.
Это выгоднейшая скорость полёта с наименьшим расходом. А не лупить газ))

кстати ваши л39 тоже не летают 140км/ч в крейсерском режиме

Ну почему же? Вполне летают на 60% тяги. Просто стараемся экономить и меньше давить тапку. Максималка у наших Элок 180км/ч в горизонте.
Дело не в импеллерном/не импеллерном. Дело в крыле и его удлинении, да и в нагрузке на крыло, что позволяет идти в горизонте с бОльшим углом атаки без изменения высоты.
Я показал момент “подтягивания”. На Элке он более выражен, чем на Сушке.

Так и не ответил, чем отличается посадка импелерного от не импелерного

Ответил четко. Это совершенно разные по поведению модели. Во всем разные.

А если я импеллер поставлю?

Он у тебя не полетит.

А если ты видешь иногда 140 жпс, то советую понять, что такое крейсерская скорость.

Я это вижу всегда - 120 или 140 км/час. И да, это GPS-скорость. И она для меня в полете - главный показатель.

Мы о чем опять спорим? Ты нормально объясни - четко, ясно и не сбивчиво, как сейчас. Очень тяжело понять о чем ты говоришь, Олег…

Дело в крыле и его удлинении, да и в нагрузке на крыло

А Олег не понимает этого…

Возьмём две крайности: планер с мотором и гоночную модель. Есть различие в посадке?

планер с мотором и гоночную модель. Есть различие в посадке?

Есть. А вот винт или импеллер разницы нет.

Ответил четко. Это совершенно разные по поведению модели. Во всем разные.

Все ясно )))))) . Известно так же, что воздух в полете уплотняется ближе к задней кромке крыла, что создает больше возможностей чтобы там от него эффективно оттолкнуться винтом. Толкающий винт работает в среде более плотного воздуха.

Он у тебя не полетит.

Очень странно, причем пустословие, не полетит и все))) прошу дать объяснение. Но увы его нет, так просто опять Костик влез и зафлудил нормальное общение.
С импеллером полетит, только не сможет в малой тяге летать, а с винтом можно от этого и длительное время полета.

А Олег не понимает этого…

Я понимаю одно, что твои определения где то в облаках летают , а Л39 это эталон моделей на импелере ))) Вобщем больше не где этого не говори))

А вот винт или импеллер разницы нет

С поправкой: если винт не обдувает рулящие плоскости.
Хотя Су-35 отличается от L-39 наличием ОВТ. Т.е. на малых скоростях Сушкой проще рулить.

А Олег не понимает этого…

Еще раз. ЧИтаем название темы. Костик, прекращай флудить. Ничего по делу, правда, как только влез так заставил всех спор вести. Хочется нормального общения, что бы Синергия была между нами и посмотреть и послушать каждого. А то появился друг-вдруг Костик и давай всех… крыть что тема ему не подуше и вообще я тут лишний со своей Бд5)))

Сейчас на колесах и не могу нормально ответить…
Ты, Олег, напиши суть своих претензий четко по пунктам (1, 2, 3 и т.д.) и я развернуто тебе отвечу. Пока я вижу бред сумасшедшего и переход на личности с твоей стороны.

Пока я вижу бред сумасшедшего

Я тоже это вижу, поэтому попрошу не флудить тебя и писать по теме, а не набрасываться на меня или на Бд5мою, хотя наверно если показать нечего , то наверно можно))))

напиши суть своих претензий четко по пунктам (

Не могу согласиться из за твоих познаний , особенно расчет углов глиссады , тогда о чем можно говорить. Все четко визуально и потом ловля на полосе , Хотя бы изучи углы ILS и папи , я тебе подскажу это 2,4-4,2 . Для нас на короткой глиссаде это нормально , у нас же не инертный Боинг). А теперь обычный расчет по катетам, хотя наверное геометрия мимо проходила.😁

Костя, на вентилятор подкинул тут уже ты с постом: “не флудите”). Пока вы там в паре “летаете” и пытаетесь и субординацию блюсти)), Олег на деле и ночные полёты показывает и прочии обледенюхи, что ВКУПЕ с родоначальником темы ох как вяжется и на постройку “коробочки” и заходов по “ILS” с разжёвыванием глиссадных моментов и в части конкретного борта, и в общем. И это очень интересно

Э-э-э… Дядьки!
На всякий случай напомню, что эта Темка должна освещать полеты и посадки на импеллерных моделях.

Разве? По-моему здесь главный акцент FPV

Вот хороший вариант посадки:😁😁😁

youtu.be/27LC5fXiI1k

Вид со стороны:

Правда, это не импеллер. Но, всё равно, круто.
Оператору особенно весело было, я думаю…)))

Давайте я чтоли встряну )))
Нарисовал тут схему с точными размерами и чуть чуть новым тех. условием.
Получается все достаточно красиво и как такового нырка не требуется.
Только последние 75м надо пройти достаточно точно.
Но полосы то разные у нас…

Полетов еще не было в виду побитого борта и загрузки на работе.
А сегодня все вроде сошлось во едино, но дяденька с наушками сказал - давай не сейчас, у меня 4 борта летают…
Вот.

Давайте я попробую рассудить про разницу инмеллерных и винтовых моторов.
Не утверждайте пожалуйста, что EDF имеет отстойный КПД, он имеет адекватный КПД.
У каждого есть авто, дак вот:

• винт размерности ~ 9x6 - это как 2я передача авто.
• EDF - как 5я передача авто
• коптеры - 1я передача авто
• турбины - это таже 5я передача, но с мощностью ~ в 20 раз выше, чем у EDF.

Отдельная тема про EDF и турбины.
Разница:
-EDF - до звуковые скорости лопаток
-турбина - сверхзвук лопаток
-EDF - мощность ~ 0.5-3кВт, привод электро.
-турбина - ну посчитайте удельную теплоту сгорания топлива (от паспортных данных) с КПД около 30%, если память не изменяет, там от 20кВт мощности.
-Количество ступеней компрессора.

Идентичность:

• Имеется осевой компрессор, который кстати все равно чем крутить.
• Основную тягу создает поток воздуха через компрессор, а не реактивная тяга выхлопных газов.

В данном разрезе спор я думаю надо вести не о типе двигателя, а о типе крыла, как выше указанно:

• удлинение
• профиль
• нагрузка (в разумных пределах)
  (написал в порядке значимости)

p.s. вот погодите, в эту тему будут тыкать носом новичков через некоторое время, как правильно борт садить))

Даа, очень стремно с таким креном да ещё на малой высоте.
А можно и так… Только тут больше расчёт на посадку чем афганский заход. Отработка ночных посадок на впп на Бд5

Нарисовал тут схему с точными размерами и чуть чуть новым тех. условием.

Градиент снижения, угол наклона глиссады на вашей схеме 7 градусов и 6 минут. При снижении с точки Д=480 и высоты 60 градиент получается 12.5 метров на 100 метров удаления.

После точки прохода препятствия 10/75 УНГ 7 градусов 36 минут. Градиент 13.3 метра на 100 метров удаления.

Посему чтобы точнее без выкрутасов заходить на посадку необходимо взять последний градиент, поскольку разница несущественна. То есть на удалении 480 метров надо быть на высоте не 60 м., а 63,8 м. Как видите 4 метра не так много.

Если известна скорость на заходе посчитаем вертикальную.

Скорость заходов:
Су-35 - 65-70км/ч, думаю понимаете, что более точно держать не реально.
Скаймул - 55-60км/ч.
Ил-96 - 55-60км/ч

Хочу все настроить триммер для режима Vector 2DH на конкретную вертикальную скорость снижения. Удобно будет наверно.

я вот сижу и дума, каким образом я выверю минуты на глиссаде… я же их просто не увижу…
Хорошо бы целый градус удержать…

Скорость заходов:

Получилось точно для су-35 при скорости 65 вертикальная 2.4 м/с. Для остальных при скорости 55 - 2.0 м/с. 2.4 м/с держать сложно. Нужно подумать какая удобнее и прикинуть расчет по новой вертикальной скорости. По Илу и Скаймулу вроде попроще.

Хочу все настроить триммер для режима Vector 2DH на конкретную вертикальную скорость снижения. Удобно будет наверно.
я вот сижу и дума, каким образом я выверю минуты на глиссаде… я же их просто не увижу…
Хорошо бы целый градус удержать…

Насчет минут Вы правы и я согласен. 😃 Если нет точного (электронного) наведения по глиссаде, их не ловят с такой точностью даже в большой авиации. 😃 Тут надо сказать что визуально в принципе при определенном обучении и тренированности глазомера это сделать можно, но сразу вряд ли получится. Но есть другие способы. Когда есть приборы на борту мы можем выполнять визуальный заход с контролем по приборам. Такое совмещение часто применяют. Самое простое как я писал это сравнение параметров в контрольных точках с заранее рассчитанными параметрами. Не зря раньше упоминал градиент снижения. Согласно делаем расчет. Скажем точки ставим через 100 метров. Получается 5 точек. При градиенте 13.3 получаем контрольные высоты по удалению от точки начала выравнивания 100/13.3; 200/26.6; 300/39.9; 400/53.2; 500/66.5. Вам достаточно просто держать расчетную вертикальную и заданную поступательную скорость и сравнивать вашу фактическую высоту в контрольной точке с расчетной. Если высоты отличаются, вы ниже или выше, то корректируете вертикальной в небольших пределах. Это как бы основной скелет технологии вашего захода. Далее глобальная цель натренироваться.

Расчет сделан точно по математике, просто так сказать “для картины”. Держать параметры можно с погрешностью и даже приличной, главное после контрольной точки правильно реагировать на исправление. 😃 Тут вот и нужна правильная техника пилотирования.

Имея четкую конечную цель и понимание как делать натренироваться будет думаю гораздо легче.