Теория импеллера
Народ, заканчивайте флуд. Есть что по теории импа - выкладывайте или спрашивайте.
По конкретной машине откройте тему и там обсуждайте сколько влезет.
ОК, я спрошу. Читал такой вещщь: если установить 2 импа последовательно в 1 канал, то тяга у них удваивается. Что скажете?
если установить 2 импа последовательно в 1 канал, то тяга у них удваивается. Что скажете?
😃 ну Вы то…
Мне нельзя? 😉 Ну так я не пробовал, а заявление звучит очень даже интересно. Просто попробовать все некогда. А если это реально, то диаметр мотогондол тогда вообще никакого значения не имеет.
Мне кажется, что тяга особо не вырастет, а вот потребление энергии увеличится, что приведёт к существенному приросту веса аппарата. Где-то уже обсуждалось.
Если второй имп рассчитан на работу на скоростях выходного потока первого импа, то будет работать. А что, такие есть?
. Где-то уже обсуждалось.
Обсуждалось это на уровне словесного сами понимаете чего. Результата нет и это главное.
Есть вот такая картинка
Производительность последовательно установленных импеллеров все же должна увеличиться. Вопрос на сколько, но для того придется соорудить стенд и сделать замеры.
Что здесь есть Р?
Я верно понимаю, что кол-во воздуха в единицу времени у 1 вентилятора составляет 100%, у двух 125%?
При этом второй вентилятор именно одинаковый по шагу или он адаптирован к работе в потоке от первого вентилятора?
Оба вентилятора абсолютно одинаковые.
р это давление. Вполне стандартная единица измерения.
А почему Р удваивается при работе одинаковых вентиляторов? Это же неверно.
Это экспериментально доказано?
Шаг второго импа будет меньше за счет высокой скорости входного потока. Меньше шаг, те же обороты, меньший прирост давления.
В начале века выпускали модель А-10 из пены с двойным импеллером ( точнее с двумя импеллерами в одном канале), импеллеры стояли тогда фирмы GWS ( если память не изменяет). Тяги импеллеров тогда были совсем не значительными, хорошей считалась 250 грамм, вот и впиндюрили. Идея не прижилась как раз по причине низкого КПД ( и общей безсмысленности)
как раз по причине низкого КПД ( и общей безсмысленности)
Как наглядный пример для этой дискуссии выкладываю статью из МК. Две схемы: 2-х контурная и 1-контурная. Заявленный выигрыш по тяге у 2-х - 15-20%. Коэффициент сложности и вес, очевидно сьедают с запасом это преимущество. Собственно, была сделана попытка построить гибридный образец вентиляторной установки с неким подобием турбокомпрессорного входа. Но у диффузора компрессора - обратная задача - повысить давление на входе в турбину, уменьшив скорость набегающего потока до потребной, обеспецивающей эффективное горение смеси. Входные устройства вентиляторных систем работают по обратному принципу: поток на входе в импеллер поджимается, увеличивая свою скорость и уменьшая давление. Разрежение, создаваемое лопатками и. добавляет этому потоку скорости. Примерно в два раза без обечайки (duct). Импеллер в обечайке работает более эффективно, увеличивая тягу ещё на 10-15% (вместе с сопловым насадком). В общем и целом разработчику остаётся только не сильно испортить эти соотношения, играя мощностью мотора, диаметром ротора, углами и круткой лопаток, и их количеством. Про качество поверхностей не говорим по умолчанию, а статор и направляющие лопасти на входе (intake) добавляют ламинарности потоку (меньше коэфф. трения).
Дополнительный фронтальный ротор, вращающийся соосно с основным, может давать, а может и не давать преимущества, сьедая своим присутствием оптимальные рабочие условия для второго ротора. Тут и фронтальный drag и турбулентность, которую нужно исправлять дополнительным входным направляющим контуром и необходимость увеличивать обороты второго ротора, чтобы поспеть за ускоренным потоком после входного. То есть, использование двух систем питания и контроля. При этом вторая ВМУ становится более чувствительной к потере потока в динамическом режиме, связанной с изменением угла атаки.
Несколько лет тому обсуждали с cosh идею установки в канал перпендикулярно питающему потоку EDF меньшей мощности для НАДДУВА, то есть компенсации флуктуаций рабочего тела в полёте. Признали идею интересной, но дальше дело пока не пошло. А сосвсем недавно я видел на одном из американских форумов упоминание о подобной схеме. Может стоит эту идею развить здесь?
На картинках выше изображено в корне неправильное входное устройство. Только из-за такой формы входной трубы будет тяга 60% от максимально достижимой.
Далее. Любой вращающийся вентилятор, в первую очередь, создает перепад давлений на крыльчатке. Именно разница давлений заставляет воздух двигаться по трубе. В большинстве случаев эта цифра составляет 2000Па. Чтобы говорить дальше, нужно делать измерения.
Помню эту статью. Так же помню обороты этого двигателя, 14500 максимум и тяга с оптимальным винтом около двух кг. А здесь автор утверждал, что может получить 2,5 кг в варианте импеллера. Кто- нибудь видел рабочий вариант? Уверен никто, так как его не было. Да, со временем появились двс импеллеры, но никто не делал их двух ступенчатыми, это эффективно так же, как тепловые импеллеры))
Дык конечно, тепловые импеллеры самые эффективные в мире импеллеры 😉
Кто- нибудь видел рабочий вариант? Уверен никто, так как его не было.
- Было несколько похожих советских книг, где большую часть информации просто перепечатывали друг у друга. Вопрос, делалось ли это лично автором (-ами) - риторический.
Можно подробнее про тепловые импеллеры?
Не стОит)) Достаточно информации на форуме
Нечего ненашел