Бутылочные импеллерники (бойцовки и не только)
Но решение есть, и я его уже успешно опробовал: УВТ.
Практически того же можно добиться, сдвинув центровку назад. Тем более, что у Вас их скручивает - один из признаков передней центровки.
Насчёт “Шутинг Стара” не скажу, его я с задней центровкой не гонял, а вот с МиГ-15 - богатый опыт. Летал он с разной центровкой. Сейчас там - 25%. Сдвигал и на 27…28%, и на 30%. И даже далее. Что сказать? Мерзопакостные ощущения - култыхается по всем осям, как г… пардон, как цветок в проруби, т.е. самолёт практически не управляется.
Ну их, эти фокусы…
У меня противоположный опыт. Когда начинали радиобой- первым у нас был МИГ-3. При весе грамм 800 и с Талкой 2.5, 18000об.мин. при стандартной выбранной центровке 25% не летал совсем, СОВСЕМ!!! Двинули вперёд-на 15% по прямой уже летел, но срывался в каждом повороте. В итоге вышли на 3% сах. А после через пару лет на минус три процента, т.е. центровка впереди средней хорды. При этом союзные самолёты при весе до 500 грамм летают с обычными центровками и не срываются. Поэтому в моей практике именно сдвиг центровки вперёд помогал бороться со срывами. А моделей разных прототипов было у нас более двух десятков. Чем крупнее модель- тем меньше срывов. А вообще комплекс антисрывных мероприятий на модели обширен и достоин отдельной темы.
Су-9 в реальной жизни в серию не пошёл, и массового выпуска этого самолёта не было – в крупную серию пошёл МиГ-15, как более удачный. Поэтому никакого богатства раскрасок Су-9 нет в принципе, а есть фотки, где опытный образец в стандартной серебристой ливрее.
Можно, конечно, и в такой цвет было покрасить, да вот беда – серебристый самолёт не очень хорошо виден в пасмурную погоду и излишне хорошо бликует в солнечную. А зрение у меня не очень, даже в очках… Поэтому решил красить в хаки с голубым пузом – тоже стандартный вариант раскраски.
Взвешиваем после покраски – 173 грамма:
До покраски было 159 грамм. На краске, стало быть, набежало 14 грамм. Неплохо.
Мотоустановка – два импа по 45мм, плюс два регуля по 25А:
Режем отверстие в фюзе для установки сервы на Р.В:
Удлиняем провода на импы:
Обклеиваем изолоном, подрезаем:
Клеим на попы моторов кусочки экструды:
После обточки они станут концевыми обтекателями
Один из самых волнующих моментов – наклейки. Ничего особо экстравагантного придумывать не стал, сделал стандартный набор звёзд и номеров, характерный для советских самолётов того периода времени:
Перед установкой взвешиваем импеллеры с регулями – 139 грамм:
Клеим их на откидные лючки в мотогондолах:
Прокладываем кабеля вокруг гондол к сервам для элеронов:
В месте установки серв толщины профиля не хватило, поэтому пришлось сочинять импровизированные подиумы-подставочки из экструды:
Для регуляторов хода в мотогондолах места не нашлось. А иначе и быть не могло, т.к. в данном случае мотогондолы - это просто сквозная бутылочная труба с импеллером в воздушном канале. Поэтому закрепил их на центроплане – по центру вклеена 0,5мм пластинка из стеклотекстолита, к ней на 2-х сторонний скотч они и приклеены. А для надёжности ещё и принайтовал их стяжкой:
на фото видны результаты ремонта крыла (пара свежих палок): результат одного из срывов в кувыркание - сорвался, не хватило высоты. Хряпнул верхний лонжерон…
Да, и насчёт 2-х стороннего скотча: в прошлый раз я писал, что мотогондолы на крыле крепятся на 2-х сторонний скотч. Это не совсем так. Они приклеены на момент – бутылка к скотчу на момент клеится на раз, и держится хрен оторвёшь. А вот скотч от пенопласта отрывается не в пример легче. Поэтому там, в тех местах, где и предполагалось клеить к обшивке из скотча бутылочные мотогондолы, и наклеены полоски особо злого 2-х стороннего скотча на тканевой основе, который намертво сцепляет пенопласт и обшивку из скотча.
Первый раз в поле:
И тут вышло солнышко, не удержался и сделал ещё фото:
С одноклассниками:
В процессе постройки возник вопрос: а как его выпуливать с катапульты? Ведь у него две здоровенные мотогондолы на крыле, и в конечной фазе рывка, когда, окончательно расслабившись, резинка готова свалиться с крюка, она неизбежно попадёт на мотогондолы?
Решение пришло простое до безобразия: к середине резинки был наскоро привязан 2-х метровый кусок толстого провода с петлёй на конце. За эту петлю и стали цеплять.
Полетел Су-9 вроде неплохо, но это только на первый взгляд. С одной стороны – то, чего добивался, достиг – на небольшой скорости он действительно способен совершать устойчивые петли небольшого диаметра, буквально «вокруг фонаря».
Оно вроде и неплохо, но попутно вылезли два серьёзнейших недостатка:
- при попытках маневрировать с потерей скорости самолёт склонен к срыву в неуправляемое кувыркание (нет, не в штопор, а именно кувыркание).
- никак не могу оттримировать самолёт по тангажу – то его тащит вверх, то его затягивает в прогрессирующее пике.
Если с первым вроде всё более-менее понятно – повинны в этом, скорее всего, массивные мотогондолы на относительно маленьком крыле, то второе… хрен знает.
Может, у сервы на Р.В. ноль уходит, может гуляет «0» на этом выходе у приёмника (бывало у меня и такое), короче, надо разбираться…
А может, что-то и в самой аэродинамике.
Пришли холода, задубела земля,
палки в неё уже не вбиваются,
катапультный старт отменяется… (фига себе, стишок получился…😃)
Пришлось бросать руками, поэтому взлетаем криво.
Вот видео:
Срыв в кувыркание хорошо виден на 0.28 и на 2.10.
Отсюда два вопроса к спецам – как быть с этими двумя выявленными недостатками:
- склонность с кувырканию при попытках маневрировать с потерей скорости
- «гуляния» по тангажу – то вверх, то вниз ( и никак не оттримировать)
Кто и что об этом может сказать?
В сущности мне всё понятно. Но для подтверждения своих предположений начнём с простого. Какой профиль крыла и сколько центровка?
практически ноль-в-ноль с изображённым на фото:
центровка 25%.
Так я и думал. Самолёт скоростной и маленький Для данного самолёта этот профиль неприемлем, как и его относительная толщина. Сюда бы NACA 2312 или что-нибудь подобное. Он отличается резкой картиной срыва, которую мы наблюдаем на видео. То же и с центровкой- на взлёте и даже с не очень удачных ракурсов в полёте самолёт летит на повышенных углах атаки. Для данной модели она крайне задняя. А гуляния скорее всего из-за того, что импеллеры имеют достаточно значительное плечо относительно крыла, а тяга их сравнима с весом. Налицо разворачивающий момент по тангажу. В зависимости от скорости полёта, угла атаки, направления ветра влияние данного момента постоянно меняется. Ведь на планировании никуда не раскачивает?
А самолёт ну очень красивый! Товарищ Сухой, увидел бы в такой окраске- ну точно прослезился бы!
ак быть с этими двумя выявленными недостатками:
- склонность с кувырканию при попытках маневрировать с потерей скорости
- «гуляния» по тангажу – то вверх, то вниз ( и никак не оттримировать)
Попробуйте установить стабилизатор в небольшой +. Или ЦТ чуть вперед. Правда нужно учитывать такой момент: чем дальше вперед ЦТ, тем “тяжелее” самолет и больше тяги двигателей нужно. Начните со стабилизатора.
В целом, такой маленький и достаточно тяжелый самолет вел себя молодцом. Другой бы еще на фазе отделения от рук помошника скрутился и упал.
Так я и думал. Самолёт скоростной и маленький Для данного самолёта этот профиль неприемлем, как и его относительная толщина. Сюда бы NACA 2312 или что-нибудь подобное. Он отличается резкой картиной срыва, которую мы наблюдаем на видео. То же и с центровкой- на взлёте и даже с не очень удачных ракурсов в полёте самолёт летит на повышенных углах атаки. Для данной модели она крайне задняя.
Насчёт повышенных углов атаки - тут я невольно ввёл всех в заблуждение. Угол атаки крыла там отнюдь не повышенный, а такой, как и надо. А задранный вверх нос самолёта - следствие моих кривых рук. Просто напросто я маленько ошибся с углом установки крыла относительно самого фюзеляжа - оно установлено немного в минус. Отсюда и такой внешний эффект. Конечно, я попробовал исправить данную ошибку, подкладывая под заднюю кромку крыла кусочки потолочки, но в итоге стало ещё хуже. Так как (опять же, из-за кривых рук) оказался немного перекошен и стабилизатор - для прямолинейного полёта руль высоты приходится триммировать немного в минус. А с подложенным под заднюю кромку крыла кусочком потолочки руль высоты приходится выворачивать вниз ещё круче. Сплошные противоречия, короче.
Насчёт профиля спорить не буду - теоретической подкованности не хватает.
Но тогда вопрос: мои “Вампир” и “Шутинг Стар” летают на точно таком же профиле.
И если насчёт Вампира мне можно попенять, мол, двухбалочная схема, нагрузка на крыло меньше процентов на 20, то как быть с “Шутинг Старом”? Его полётный вес, размеры, размах крыла, нагрузка на крыло - ноздря-в-ноздрю с Су-9. А ничего похожего на кувыркания, как у Су-9 у него не наблюдается.
А гуляния скорее всего из-за того, что импеллеры имеют достаточно значительное плечо относительно крыла, а тяга их сравнима с весом. Налицо разворачивающий момент по тангажу. В зависимости от скорости полёта, угла атаки, направления ветра влияние данного момента постоянно меняется. Ведь на планировании никуда не раскачивает?
Может быть… было холодно, никаких особо серьёзных исследований я не проводил. А хорошо бы было проверить: нестабильность по тангажу проявляется только на полном газу, или во всём диапазоне регулировки газа, а также на планировании.
Попробуйте установить стабилизатор в небольшой +. Или ЦТ чуть вперед. Правда нужно учитывать такой момент: чем дальше вперед ЦТ, тем “тяжелее” самолет и больше тяги двигателей нужно. Начните со стабилизатора.
Центровкой можно и поиграться.
для прямолинейного полёта руль высоты приходится триммировать немного в минус. А с подложенным под заднюю кромку крыла кусочком потолочки руль высоты приходится выворачивать вниз ещё круче. Сплошные противоречия, короче.
Нету никаких противоречий. Самолет требует увеличения угла установки стабилизатора.
как быть с “Шутинг Старом”? Его полётный вес, размеры, размах крыла, нагрузка на крыло - ноздря-в-ноздрю с Су-9. А ничего похожего на кувыркания, как у Су-9 у него не наблюдается.
На Су-9 двигатели под крылом. Разная картина обтекания делает свое дело.
Даже больше скажу: неплохо для СУ-9 настроить микшер газ-РВ, чтобы при 100% газа руль высоты опускался на 1-3%. Я такую настройку для лайнеров делаю. Помогает избавиться от нестабильности по тангажу из-за разных режимов работы двигателей.
На Су-9 двигатели под крылом. Разная картина обтекания делает свое дело.
Так во-о-от, я об этом-то и толкую, что скорее всего дело в этих дурындах под крылом:
с первым вроде всё более-менее понятно – повинны в этом, скорее всего, массивные мотогондолы на относительно маленьком крыле
я так полагаю, что именно они настолько портят всю картину обтекания, что это и провоцирует эти самые кувыркания.
Кувыркания может провоцировать как турбулентный след за крылом, связанный с обтеканием столь громоздкой конструкции, так и струей от импеллеров, удлиняющией этот след.
А может просто площади стабилизатора не хватает? Вроде плечо не большое и длинный нос спереди сьедает запас устойивости. И профиль моментный ко всему.
Да запросто. Именно об этом я подумал изначально, ещё изучая чертежи. Да, стабилизатор мелковат. И я его немного увеличил относительно чертежа (2см по размаху и добавил по 1см хорды). Киль у Су-9 изначально несколько переразмеренный - видать, конструкторы в КБ Сухого сразу поняли, что две эти мандулы под крыльями серьёзным образом повлияют на путевую устойчивость, вот и подстраховались:
Да, и плечо небольшое, и нос длинный. Всё работает против нас.
Дмитрий, а что такое “моментный” профиль? Впервые услышал.
Шутинг стар летит из-за стреловидности- она добавляет ему путевой устойчивости и срывов меньше. Срыв есть комплексная проблема- не только крыла. Когда начинали строить бойцовки ACES -со срывами боролись сначала методом тыка, не совсем понимая почему всё это происходит. С годами выработался комплекс приёмов борьбы, а заодно и понимание сущности процесса. Например, всегда в моде было раздувание в рамках правил крыла, чтобы площадей добавить и удельную нагрузку снизить. А оно что-то всё равно срывается… Потом пришло озарение, что увеличивая крыло, мы не трогаем хвостовое оперение, уменьшаем заданные конструкторами пропорции. Стали раздувать стабилизатор и , особенно, киль. Результаты превзошли все ожидания!
Потом пришло озарение, что увеличивая крыло, мы не трогаем хвостовое оперение, уменьшаем заданные конструкторами пропорции. Стали раздувать стабилизатор и , особенно, киль. Результаты превзошли все ожидания!
Да, а как иначе? чтоб всё прахом не пошло, площадь хвостового оперения надо увеличивать пропорционально увеличению площади крыла. И то, очень аккуратно всё это делать, без фанатизма, сохраняя основную геометрию.
Шутинг стар летит из-за стреловидности- она добавляет ему путевой устойчивости и срывов меньше.
У “Шута” прямое крыло:
что такое “моментный” профиль?
Ну создающий момент на пикирование, если кратко. S-образный профиль безмоментный, там цд не перемещается относительно цт. У остальных при изменении угла атаки он гуляет : чем кривее профиль, тем больше.
S-образный профиль безмоментный, там цд не перемещается относительно цт. У остальных при изменении угла атаки он гуляет
В корне не верно. ЦД не "гуляет только на симметричных профилях (в районе 25% хорды). У S-образных перемещаетмя вперед с увеличением угла атаки, у остальных - смещается назад.
Каюсь. По центровкам и устойчивости всем теоретикам сюда rcopen.com/forum/f1/topic8384
Лучше бы разобрались, что заставляет такой маленький самолет летать носом к верху и не сваливаться…
Ой, извините, зарапортовался…������