Бутылочные импеллерники (бойцовки и не только)
Катапульта.
Но увы… оказалось – дефицит. Стал искать альтернативу. И нашёл.
гимнастическая резинка, либо эспандер ленточный. Спрашивать в спорттоварах.Есть разной толщины и разных усилий.
Су-9
Пилотируя имеющиеся в наличии импеллерники, заметил одну особенность – некоторые из них крайне неохотно рисуют петли небольшого диаметра. Это же относится и к крутым виражам. Размашистые, широкие – пожалуйста, никаких вопросов. Чуть покруче, покороче – всё, никак, скручивает. Наиболее заметен этот эффект у МиГ-15 и «Шутинг Стара». У «Вампира», Не-162 и Як-15 – менее выражено. Попытка уменьшить расходы по рулю высоты ничего не даёт – да, в каком-то положении перестаёт скручивать, но петля получается большая, диаметром метров 12…15.
Пораскинул мозгами, и по всему выходит виноват в этом большой разнос масс: если у большинства моих моделей, того же масштаба 1:15, (с воздушным винтом) батарейка сидит почти у Ц.Т., а мотор тоже недалеко, и мотор нетяжёлый, то у МиГ-15 и Р-80 всё иначе: почти у хвоста стоит тяжёлый импеллер (75гр.), а батарейка (тяжёлая, 130…140г), наоборот, почти у самого носа.
Отсюда и инерционность процесса.
У Як-15, Хе-162 и «Вампира» импеллер и батарейка расположены гораздо ближе к Ц.Т., и этот эффект меньше выражен. И тут голова озадачилась вопросом: а какой прототип может дать нам максимальное приближение импеллера и батарейки к Ц.Т.? Для возможности совершения петель и виражей минимального диаметра?
И тут меня осенило: двухмоторник! Тут же нарисовались три прототипа:
Два немца: Ме-262, Арадо-234 и наш Су-9.
А ведь и правда: оба импеллера на крыле, у задней кромки, батарейка – впереди, где-то у передней кромки, всё очень рядом с Ц.Т.
Экспериментировать чрезвычайно интересно, не правда ли?
Решил остановиться на Су-9.
Быстренько прикинул – длина и размах у Су-9 ноздря в ноздрю с «Шутинг Старом», значит, и по полётному весу получится что-то похожее. Но вместо одного 64мм импа надо взять 2шт по 45мм, оно и по весу примерно столько же и получится. По габаритам гондол такие импы вписываются идеально.
Решено – делаю!
Строгаем болванку:
Болванки готовы (фюз и мотогондола):
Тянем-потянем:
Готовые, натянутые скорлупки и заклейка швов на них:
Примерка импеллера в мотогондолу:
Режем консоли, вклеиваем лонжероны:
2х7 грамм, с лонжеронами – уже 22 гр.
Гондолы решил крепить на двухсторонний скотч:
Колхоз, конечно, но ладно…
Обтягиваем крыло, режем элероны:
Обтягиваем киль и стабилизатор:
В гондолах режем лючки для установки импов и делаем защитную решётку из медной проволоки для защиты импеллера:
Взвешиваем мотогондолы:
40 грамм.
Оформляем батарейный отсек и взвешиваем фюз:
64 грамма.
Стартовый крюк с крепежом:
3 грамма.
Из имеющихся в наличии мягких коков подбираем подходящий для оформления «пипки» на нос:
Проблема в следующем: кок круглый, а нос у Су-9 овального сечения. Пришлось в центре кока вырезать лишний сектор.
Перед покраской:
Вес планера перед покраской – 159 грамм.
Денис! Только прочитал эту тему. Одной из причин недостатка маневренности импеллерных моделей является отсутствие обдува хвостового оперения. Импеллер дует мимо. Электро или поршневой мотор- в хвост. Модели небольшие- эффект от оперения находящемся в потоке очень значителен. Двухмоторная схема добавит стабильности, но корень зла живёт в указанной мной причине. Пробуем на полном газу рулить в руках моделью рулём высоты на винтовом самолёте- его явно разворачивает. А с импеллером ничего подобного не происходит. У «Вампира», Не-162 и Як-15 часть тяги импеллера достаётся стабилизатору и он лучше справляется.
Да, Дмитрий, полностью согласен с данными выводами. Учитывая это, даже опускал (относительно чертежа) стабилизатор у Вампира, ещё в апреле об этом писал:
Управляемость по тангажу на старте – великолепная. Оно и понятно – стабилизатор в зоне обдува. Причём, я его специально чутка опустил, чтобы он гарантированно попадал в струю от импа (на прототипе он, наоборот, сильно поднят, оно и понятно - у создателей Вампира была задача строго противоположная моей – им надо было вывести стабилизатор из реактивной струи).
У Як-15 и Не-162 да, действительно, выхлоп струи хоть частично, но всё же цепляется за стабильник. У МиГ-15 и Шутинг Стара - увы, нет. Но решение есть, и я его уже успешно опробовал: УВТ.
Вот допишу про Су-9, и подробно расскажу про эти эксперименты.😃
Но решение есть, и я его уже успешно опробовал: УВТ.
Практически того же можно добиться, сдвинув центровку назад. Тем более, что у Вас их скручивает - один из признаков передней центровки.
Насчёт “Шутинг Стара” не скажу, его я с задней центровкой не гонял, а вот с МиГ-15 - богатый опыт. Летал он с разной центровкой. Сейчас там - 25%. Сдвигал и на 27…28%, и на 30%. И даже далее. Что сказать? Мерзопакостные ощущения - култыхается по всем осям, как г… пардон, как цветок в проруби, т.е. самолёт практически не управляется.
Ну их, эти фокусы…
У меня противоположный опыт. Когда начинали радиобой- первым у нас был МИГ-3. При весе грамм 800 и с Талкой 2.5, 18000об.мин. при стандартной выбранной центровке 25% не летал совсем, СОВСЕМ!!! Двинули вперёд-на 15% по прямой уже летел, но срывался в каждом повороте. В итоге вышли на 3% сах. А после через пару лет на минус три процента, т.е. центровка впереди средней хорды. При этом союзные самолёты при весе до 500 грамм летают с обычными центровками и не срываются. Поэтому в моей практике именно сдвиг центровки вперёд помогал бороться со срывами. А моделей разных прототипов было у нас более двух десятков. Чем крупнее модель- тем меньше срывов. А вообще комплекс антисрывных мероприятий на модели обширен и достоин отдельной темы.
Су-9 в реальной жизни в серию не пошёл, и массового выпуска этого самолёта не было – в крупную серию пошёл МиГ-15, как более удачный. Поэтому никакого богатства раскрасок Су-9 нет в принципе, а есть фотки, где опытный образец в стандартной серебристой ливрее.
Можно, конечно, и в такой цвет было покрасить, да вот беда – серебристый самолёт не очень хорошо виден в пасмурную погоду и излишне хорошо бликует в солнечную. А зрение у меня не очень, даже в очках… Поэтому решил красить в хаки с голубым пузом – тоже стандартный вариант раскраски.
Взвешиваем после покраски – 173 грамма:
До покраски было 159 грамм. На краске, стало быть, набежало 14 грамм. Неплохо.
Мотоустановка – два импа по 45мм, плюс два регуля по 25А:
Режем отверстие в фюзе для установки сервы на Р.В:
Удлиняем провода на импы:
Обклеиваем изолоном, подрезаем:
Клеим на попы моторов кусочки экструды:
После обточки они станут концевыми обтекателями
Один из самых волнующих моментов – наклейки. Ничего особо экстравагантного придумывать не стал, сделал стандартный набор звёзд и номеров, характерный для советских самолётов того периода времени:
Перед установкой взвешиваем импеллеры с регулями – 139 грамм:
Клеим их на откидные лючки в мотогондолах:
Прокладываем кабеля вокруг гондол к сервам для элеронов:
В месте установки серв толщины профиля не хватило, поэтому пришлось сочинять импровизированные подиумы-подставочки из экструды:
Для регуляторов хода в мотогондолах места не нашлось. А иначе и быть не могло, т.к. в данном случае мотогондолы - это просто сквозная бутылочная труба с импеллером в воздушном канале. Поэтому закрепил их на центроплане – по центру вклеена 0,5мм пластинка из стеклотекстолита, к ней на 2-х сторонний скотч они и приклеены. А для надёжности ещё и принайтовал их стяжкой:
на фото видны результаты ремонта крыла (пара свежих палок): результат одного из срывов в кувыркание - сорвался, не хватило высоты. Хряпнул верхний лонжерон…
Да, и насчёт 2-х стороннего скотча: в прошлый раз я писал, что мотогондолы на крыле крепятся на 2-х сторонний скотч. Это не совсем так. Они приклеены на момент – бутылка к скотчу на момент клеится на раз, и держится хрен оторвёшь. А вот скотч от пенопласта отрывается не в пример легче. Поэтому там, в тех местах, где и предполагалось клеить к обшивке из скотча бутылочные мотогондолы, и наклеены полоски особо злого 2-х стороннего скотча на тканевой основе, который намертво сцепляет пенопласт и обшивку из скотча.
Первый раз в поле:
И тут вышло солнышко, не удержался и сделал ещё фото:
С одноклассниками:
В процессе постройки возник вопрос: а как его выпуливать с катапульты? Ведь у него две здоровенные мотогондолы на крыле, и в конечной фазе рывка, когда, окончательно расслабившись, резинка готова свалиться с крюка, она неизбежно попадёт на мотогондолы?
Решение пришло простое до безобразия: к середине резинки был наскоро привязан 2-х метровый кусок толстого провода с петлёй на конце. За эту петлю и стали цеплять.
Полетел Су-9 вроде неплохо, но это только на первый взгляд. С одной стороны – то, чего добивался, достиг – на небольшой скорости он действительно способен совершать устойчивые петли небольшого диаметра, буквально «вокруг фонаря».
Оно вроде и неплохо, но попутно вылезли два серьёзнейших недостатка:
- при попытках маневрировать с потерей скорости самолёт склонен к срыву в неуправляемое кувыркание (нет, не в штопор, а именно кувыркание).
- никак не могу оттримировать самолёт по тангажу – то его тащит вверх, то его затягивает в прогрессирующее пике.
Если с первым вроде всё более-менее понятно – повинны в этом, скорее всего, массивные мотогондолы на относительно маленьком крыле, то второе… хрен знает.
Может, у сервы на Р.В. ноль уходит, может гуляет «0» на этом выходе у приёмника (бывало у меня и такое), короче, надо разбираться…
А может, что-то и в самой аэродинамике.
Пришли холода, задубела земля,
палки в неё уже не вбиваются,
катапультный старт отменяется… (фига себе, стишок получился…😃)
Пришлось бросать руками, поэтому взлетаем криво.
Вот видео:
Срыв в кувыркание хорошо виден на 0.28 и на 2.10.
Отсюда два вопроса к спецам – как быть с этими двумя выявленными недостатками:
- склонность с кувырканию при попытках маневрировать с потерей скорости
- «гуляния» по тангажу – то вверх, то вниз ( и никак не оттримировать)
Кто и что об этом может сказать?
В сущности мне всё понятно. Но для подтверждения своих предположений начнём с простого. Какой профиль крыла и сколько центровка?
практически ноль-в-ноль с изображённым на фото:
центровка 25%.
Так я и думал. Самолёт скоростной и маленький Для данного самолёта этот профиль неприемлем, как и его относительная толщина. Сюда бы NACA 2312 или что-нибудь подобное. Он отличается резкой картиной срыва, которую мы наблюдаем на видео. То же и с центровкой- на взлёте и даже с не очень удачных ракурсов в полёте самолёт летит на повышенных углах атаки. Для данной модели она крайне задняя. А гуляния скорее всего из-за того, что импеллеры имеют достаточно значительное плечо относительно крыла, а тяга их сравнима с весом. Налицо разворачивающий момент по тангажу. В зависимости от скорости полёта, угла атаки, направления ветра влияние данного момента постоянно меняется. Ведь на планировании никуда не раскачивает?
А самолёт ну очень красивый! Товарищ Сухой, увидел бы в такой окраске- ну точно прослезился бы!
ак быть с этими двумя выявленными недостатками:
- склонность с кувырканию при попытках маневрировать с потерей скорости
- «гуляния» по тангажу – то вверх, то вниз ( и никак не оттримировать)
Попробуйте установить стабилизатор в небольшой +. Или ЦТ чуть вперед. Правда нужно учитывать такой момент: чем дальше вперед ЦТ, тем “тяжелее” самолет и больше тяги двигателей нужно. Начните со стабилизатора.
В целом, такой маленький и достаточно тяжелый самолет вел себя молодцом. Другой бы еще на фазе отделения от рук помошника скрутился и упал.
Так я и думал. Самолёт скоростной и маленький Для данного самолёта этот профиль неприемлем, как и его относительная толщина. Сюда бы NACA 2312 или что-нибудь подобное. Он отличается резкой картиной срыва, которую мы наблюдаем на видео. То же и с центровкой- на взлёте и даже с не очень удачных ракурсов в полёте самолёт летит на повышенных углах атаки. Для данной модели она крайне задняя.
Насчёт повышенных углов атаки - тут я невольно ввёл всех в заблуждение. Угол атаки крыла там отнюдь не повышенный, а такой, как и надо. А задранный вверх нос самолёта - следствие моих кривых рук. Просто напросто я маленько ошибся с углом установки крыла относительно самого фюзеляжа - оно установлено немного в минус. Отсюда и такой внешний эффект. Конечно, я попробовал исправить данную ошибку, подкладывая под заднюю кромку крыла кусочки потолочки, но в итоге стало ещё хуже. Так как (опять же, из-за кривых рук) оказался немного перекошен и стабилизатор - для прямолинейного полёта руль высоты приходится триммировать немного в минус. А с подложенным под заднюю кромку крыла кусочком потолочки руль высоты приходится выворачивать вниз ещё круче. Сплошные противоречия, короче.
Насчёт профиля спорить не буду - теоретической подкованности не хватает.
Но тогда вопрос: мои “Вампир” и “Шутинг Стар” летают на точно таком же профиле.
И если насчёт Вампира мне можно попенять, мол, двухбалочная схема, нагрузка на крыло меньше процентов на 20, то как быть с “Шутинг Старом”? Его полётный вес, размеры, размах крыла, нагрузка на крыло - ноздря-в-ноздрю с Су-9. А ничего похожего на кувыркания, как у Су-9 у него не наблюдается.
А гуляния скорее всего из-за того, что импеллеры имеют достаточно значительное плечо относительно крыла, а тяга их сравнима с весом. Налицо разворачивающий момент по тангажу. В зависимости от скорости полёта, угла атаки, направления ветра влияние данного момента постоянно меняется. Ведь на планировании никуда не раскачивает?
Может быть… было холодно, никаких особо серьёзных исследований я не проводил. А хорошо бы было проверить: нестабильность по тангажу проявляется только на полном газу, или во всём диапазоне регулировки газа, а также на планировании.
Попробуйте установить стабилизатор в небольшой +. Или ЦТ чуть вперед. Правда нужно учитывать такой момент: чем дальше вперед ЦТ, тем “тяжелее” самолет и больше тяги двигателей нужно. Начните со стабилизатора.
Центровкой можно и поиграться.
для прямолинейного полёта руль высоты приходится триммировать немного в минус. А с подложенным под заднюю кромку крыла кусочком потолочки руль высоты приходится выворачивать вниз ещё круче. Сплошные противоречия, короче.
Нету никаких противоречий. Самолет требует увеличения угла установки стабилизатора.
как быть с “Шутинг Старом”? Его полётный вес, размеры, размах крыла, нагрузка на крыло - ноздря-в-ноздрю с Су-9. А ничего похожего на кувыркания, как у Су-9 у него не наблюдается.
На Су-9 двигатели под крылом. Разная картина обтекания делает свое дело.
Даже больше скажу: неплохо для СУ-9 настроить микшер газ-РВ, чтобы при 100% газа руль высоты опускался на 1-3%. Я такую настройку для лайнеров делаю. Помогает избавиться от нестабильности по тангажу из-за разных режимов работы двигателей.
На Су-9 двигатели под крылом. Разная картина обтекания делает свое дело.
Так во-о-от, я об этом-то и толкую, что скорее всего дело в этих дурындах под крылом:
с первым вроде всё более-менее понятно – повинны в этом, скорее всего, массивные мотогондолы на относительно маленьком крыле
я так полагаю, что именно они настолько портят всю картину обтекания, что это и провоцирует эти самые кувыркания.
Кувыркания может провоцировать как турбулентный след за крылом, связанный с обтеканием столь громоздкой конструкции, так и струей от импеллеров, удлиняющией этот след.
А может просто площади стабилизатора не хватает? Вроде плечо не большое и длинный нос спереди сьедает запас устойивости. И профиль моментный ко всему.
Да запросто. Именно об этом я подумал изначально, ещё изучая чертежи. Да, стабилизатор мелковат. И я его немного увеличил относительно чертежа (2см по размаху и добавил по 1см хорды). Киль у Су-9 изначально несколько переразмеренный - видать, конструкторы в КБ Сухого сразу поняли, что две эти мандулы под крыльями серьёзным образом повлияют на путевую устойчивость, вот и подстраховались:
Да, и плечо небольшое, и нос длинный. Всё работает против нас.
Дмитрий, а что такое “моментный” профиль? Впервые услышал.
Шутинг стар летит из-за стреловидности- она добавляет ему путевой устойчивости и срывов меньше. Срыв есть комплексная проблема- не только крыла. Когда начинали строить бойцовки ACES -со срывами боролись сначала методом тыка, не совсем понимая почему всё это происходит. С годами выработался комплекс приёмов борьбы, а заодно и понимание сущности процесса. Например, всегда в моде было раздувание в рамках правил крыла, чтобы площадей добавить и удельную нагрузку снизить. А оно что-то всё равно срывается… Потом пришло озарение, что увеличивая крыло, мы не трогаем хвостовое оперение, уменьшаем заданные конструкторами пропорции. Стали раздувать стабилизатор и , особенно, киль. Результаты превзошли все ожидания!
Потом пришло озарение, что увеличивая крыло, мы не трогаем хвостовое оперение, уменьшаем заданные конструкторами пропорции. Стали раздувать стабилизатор и , особенно, киль. Результаты превзошли все ожидания!
Да, а как иначе? чтоб всё прахом не пошло, площадь хвостового оперения надо увеличивать пропорционально увеличению площади крыла. И то, очень аккуратно всё это делать, без фанатизма, сохраняя основную геометрию.
Шутинг стар летит из-за стреловидности- она добавляет ему путевой устойчивости и срывов меньше.
У “Шута” прямое крыло:
что такое “моментный” профиль?
Ну создающий момент на пикирование, если кратко. S-образный профиль безмоментный, там цд не перемещается относительно цт. У остальных при изменении угла атаки он гуляет : чем кривее профиль, тем больше.