Search in topic

FPV на вертолетах классической схемы.

для фпв фасст лучше всего, либо фаст тест. А так да, главное протокол. Соб-но фрайскай либо еще кто именно спецом для футабы делают приемники, сами же не используют этот протокол т.к. не имеют на него прав. Это протокол использовался военными.

для фпв фасст лучше всего, либо фаст тест. А так да, главное протокол. Соб-но фрайскай либо еще кто именно спецом для футабы делают приемники, сами же не используют этот протокол т.к. не имеют на него прав. Это протокол использовался военными.

ок я все понял спасибо. а вывести RSSI c этого приемника rc711.com/…/walkera-devention-8ch-receiver-rx801-f… может где есть инфа как это сделать? и еще вопрос, что скажите про такие видео очки www.ebay.com/itm/271186584695

что скажите про такие видео очки

Нечто неведомое, не приспособленное под нужды ФПВ. Скорее всего обучено показывать синий экран при появлении помехи по видео.
Чем не устраивают стандартные шарки или хедплеи?

может где есть инфа как это сделать?

Скорее всего есть в разделе “Аппаратура радиоуправления” или “Полеты по камере, телеметрия”. Ну или туда заходит знающий ответ.

Накопилось ещё немного статистики

Андрей, еще раз спасибо! - Статистика вещь полезная.

Итого по факту без теории:

• длинные лопасти при прочих равных едят больше тока.

Ну, так и должно быть, ибо они «при прочих равных» оказываются очень далеки от оптимальных режимов.

• длинные лопасти на соответственно сниженных оборотах всё-таки едят меньше тока.

Приближаются к оптимальному режиму по оборотам и углам…

• широкие лопасти при прочих равных едят меньше тока.

Тут исходные данные «не чистые», - однозначно что-то сказать трудно…

• асимметричные широкие (узких просто нет) лопасти при прочих равных едят гораздо меньше тока

Это понятно. Экспериментальные данные из разных источников дают для них выигрыш примерно в 15-20%…

Что же получается со значимыми данными по трем (к примеру) вертолётам, в наиболее эффективных достигнутых режимах:

_______________Немцы_________kimu___________SAV________
S омет._________2,324__________1,003__________1,169_______
Вес____________5,6 кг._________2,3 кг.__________3,3 кг.______
Уд. Нагр.________2,41___________2,29___________2,82_______
P висения________58 вт/кг_______74 вт/кг________75 вт/кг_____

Прежде всего: чувствуете насколько схожи циферки по параметрам!😉 Так что чудес не бывает, - всё по прежнему в «одной системе»…
Предварительные (но очевидные) выводы: мой вертолёт явно тяжеловат (см. удельную нагрузку), вертолет Андрея (kimu) явно легок и соответственно по прежнему имеет значительный (не реализованный) резерв совершенствования, а немцы… Ну молодцы конечно – вывели силовую в замечательный режим (правда серьезными методами – перемотали двигатель)…

У них 600-й верт, а лопасти от 800-ки, верт сильно “растянут”, лопасти то ого-го… этакий махолет
Правда не ясно на каких оборотах все это летало.

Олег, немцы в своей конструкции явно стремились сохранить (уменьшить) удельную нагрузку на ометаемую поверхность, потому для большого взлетного веса в 5,6 килограмма и поставили длинные лопасти.
По оборотам несложно догадаться: двигатель у них 325 kv, исходя из напряжения батареи и значения PWM = 80 – 100% и явно (судя по фотографиям) типовом редукторе, - обороты ротора были порядка 600 – 800.
Олег, а Ваши циферки (как в табличке выше) назовите пожалуйста.

Олег, попробовал я для расчетов взять исходные данные по Вашему вертолёту из нашей сводной таблички (по второму Вашему варианту, - полет 25 мин.):
docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Ap8DZGVJfvnNd…
Оттуда рассчитывается конечно не «чистый» ток висения, а средний в течении полёта, который составил 17,5 ампера…
На основе полученных таким образом данных вот что выходит:

_____________Немцы______kimu_______SAV_______robis_____
S омет._______2,324_______1,003______1,169______0,528____
Вес__________5,6 кг.______2,3 кг.______3,3 кг._____1,7 кг.___
Уд. Нагр._____2,41________2,29________2,82_______3,21____
P висения_____58 вт/кг_____74 вт/кг____75 вт/кг____113 вт/кг_

Результаты несколько смутили и потому, для проверки, посчитал для своего вертолёта (в прежнем, летнем, варианте - до модернизаций) средние затраты в реальном (спокойном, 8 минутном) полете для сравнения с затратами на висении. Получилось, что в прошедшем сезоне висел он у меня потребляя 152 вт/кг, а спокойно летал со средним потреблением 132 вт/кг… Ничего не поделаешь, теория верна – висение весьма затратный режим…
Результирующая мысль при таких методах оценки:
Олег, получается, Ваш вертолёт сильно перегружен…
Если ориентироваться на немцев, то при существующем взлётном весе Вам надо удлинять лопасти со снижением оборотов… В моём случае тоже – до 600-го класса, тогда удельная нагрузка станет такой же как у них…

**

получается, Ваш вертолёт сильно перегружен…

Да, это так…, но обратите внимание, это вертолет 450-го класса, вес которого со всем оборудованием 1,7 кг! Понятно, что перегружен, но при этом он нормально летает блинчиком (не 3D) и относительно долго (25 мин.).
Такое время полета стало возможным только благодаря применению асимметричных лопастей, а точнее, именно широких асимметриков. Особенность в том, что кривая ток потребления/вес находиться в некоторой выгодной точке, или на участке с хорошим КПД. Если убрать одну батарею (~200гр.), то время полета снизиться минут на 8, а ток потребления снизиться только на 1А.
Мне было интересно увидеть пределы возможностей этого ЛА.
Андрей, спасибо за сравнительные циферки, хорошо видно, что удельная нагрузка на лопасти слишком высока. Это в некотором смысле объясняет эффект кабрирования (дополнительно к низким оборотам) при пикировании или достижении некоторой скорости, потому как ротор видимо работает на повышенных углах атаки и это приводит к срыву потока.

Если ориентироваться на немцев, то при существующем взлётном весе Вам надо удлинять лопасти со снижением оборотов…

Или сделать еще шире? 😉 😃
Куда уж мне их еще удлинять в 450-м классе… ?
Пока не хочу и не готов переходить на класс выше… и похоже единственный путь - это снижение веса ЛА.

По оборотам несложно догадаться: двигатель у них 325 kv, исходя из напряжения батареи и значения PWM = 80 – 100% и явно (судя по фотографиям) типовом редукторе, - обороты ротора были порядка 600 – 800.

Андрей, вот немцы стремились поставить рекорд по продолжительности полета, а как у них по остальным параметрам? нам, например, для FPV, кроме длительности полета, скорость тоже очень желательна…
Значит 600 – 800…, но все же интересно - будет ли у них явное ограничение по скорости, или столь низкая удельная нагрузка положительно скажется и явных ограничений не будет?

Или сделать еще шире?

Нет. Это бесполезно в плане снижения удельной нагрузки - она зависит только от диаметра ротора и веса ЛА.

Андрей, вот немцы стремились поставить рекорд по продолжительности полета, а как у них по остальным параметрам? нам, например, для FPV, кроме длительности полета, скорость тоже очень желательна…

По остальным параметрам, думаю, плохо… Да и вообще реально летать на верте с угрозой перехлеста лопастей ОР и ХР при динамичном маневрировании не возможно.

Нет. Это бесполезно в плане снижения удельной нагрузки - она зависит только от диаметра ротора и веса ЛА.

Это понятно, я в шутку сказал насчет ширины, куда уж шире 😃

По остальным параметрам, думаю, плохо… Да и вообще реально летать на верте с угрозой перехлеста лопастей ОР и ХР при динамичном маневрировании не возможно.

Тогда, кроме снижения веса, остается еще одна возможность - удлиннить балку и поставить лопасти от 500-ки, дешево и сердито… но где взять такие цапфы?
А вообще имеет смысл копнуть в сторону батарей…

кроме снижения веса, остается еще одна возможность - удлиннить балку и поставить лопасти…

Олег, с весом проблемы - на борту и так практически ничего лишнего нет… получается что путь только один - удлинять лопасти с решением всех сопутствующих задач…
Батарея - само собой тема интересная…

Лопасти, батареи…
У меня тут очки глючат, летишь себе, никого не трогаешь, а тут бац! - серый фон… 😦 могут вырубить картинку в любой момент, - даже для страховки повесил параллельно монитор, но не то это… потому даже толком и не полетал этим летом.
Уже устал ждать эти новые шарки, которые HD 😃
По не подтвержденным данным они выйдут только весной и то в лучшем случае… а простые доминаторы брать не охота.

летишь себе, никого не трогаешь, а тут бац! - серый фон…

-😃😕
У меня была этим летом схожая (по психологическому давлению) ситуация с переключением камер (в промежуточном схемном варианте)…
Любой очередной щелчок тумблера переключения мог вызвать программное зависание телеметрии…
Лететь-то без неё дальше в общем можно, но трекер не работает, антенны на верт не наводятся… Очень неприятное ощущение Дамоклова меча…

Это бесполезно в плане снижения удельной нагрузки

Может зато полезно в плане изменения подъёмной силы?
Вон изменение оборотов тоже на удельную нагрузку не влияют, а вот потребление тока и поведение в воздухе меняется кардинально.

Может зато полезно в плане изменения подъёмной силы?

В какой-то мере наверное - да… (коэффициент заполнения)
Но мы чуть о другом, более эффективно-значимом…
Андрей, проследите логику взаимосвязей:

1. Чем меньше обороты - тем лучше, но при этом растет потребный угол атаки. (а он расти беспредельно не может)
2. Чем меньше удельная нагрузка, тем меньше потребный угол атаки и это позволяет в большей степени снижать обороты.
   В общем чем меньше удельная нагрузка тем ниже могут быть обороты, тем выше коэффициент редукции… … … … что в конечном итоге позволяет заметно экономить.

Да я просто цифрам верю, а логика “удельной нагрузки” посчитанной по радиусу без учёта наличия в этом радиусе самой лопасти мне непонятна.
Да и по логике линейка шириной 1 см и лопасть шириной 4 см при одинаковом радиусе будут работать совершенно по разному и победитель сомнений не вызывает. В чём тогда проблема с нормальной лопастью шириной 4 см против нормальной лопасти шириной 5 см?

Яне говорю что надо приделать два весла по четверть оборота, но более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Андрей… а шлем не смотрели? картинка в нем отменная … правда он немного громоздкий… и одевать чуть подольше получается…
но при наличии автопилота не проблема…
У меня шарки простые, которые бейс… сравнивал с ними… шлем мне понравился… более сочная картинка… рассматривал как основной вариант для полетов на даче… а для выездов шарки… их таскать проще…

Да я просто цифрам верю,

Ну, так я же тоже верю исключительно цифрам!
Хорошо давайте так: нужны исходные (экспериментальные) данные скажем таких испытаний:

1. Вертолет с симметричными лопастями определенной ширины, висит на фиксированных оборотах (желательно достаточно низких)… смотрим потребление…
2. Тот же вертолёт с лопастями той же длинны (!), с тем же профилем (!), но более широкой хордой, висит на тех же оборотах… и опять смотрим…
   Результаты вот таких испытаний дадут “честный” результат. Можно будет что-то считать и анализировать… В цифрах…
   А пока такие замеры не выполнены разговор о влиянии ширины лопастей верта на экономичность лишь из области догадок…😉

более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Это вторая часть вопроса: насколько сильна и практически интересна будет экономия в основе которой лежит ширина лопасти - …???
С длинной (уд. нагрузкой) все понятно, явно, и ярко выражено, а тут…

Результаты вот таких испытаний дадут “честный” результат.

Если только на флайбарной вертушке с датчиком по точнее 100 амперного кастла.
У меня есть лопасти 430х45,4х6,2 и 430х42,7х5,8, но это всего около 5% разницы по ширине, а ФБЛ очень нехило грузит ротор даже на простом висении в полный штиль.
Если очень интересно, могу подлетнуть и выложить файл с логом, но разница скорее всего будет в пределах погрешности.

С длинной (уд. нагрузкой) все понятно, явно, и ярко выражено

А можно в двух словах что даёт эта цифра вертолёту?
Изменив только обороты можно уменьшить ток на 50%.
Изменив профиль и ширину лопасти можно уменьшить ток более чем на 25%.
А что описывает (в плане потребления тока) не изменившаяся при этом удельная нагрузка?

могу подлетнуть и выложить файл с логом, но разница скорее всего будет в пределах погрешности.

Андрей, разницу Вы увидите, но только в плане большей грузоподъемности на широкой лопасти.

Если очень интересно, могу подлетнуть и выложить файл с логом,

Андрей, а Вам разве не интересно?😉 Тем более что сделать это несложно…

А можно в двух словах что даёт эта цифра вертолёту?

Площадь ометания и удельная нагрузка на неё всегда лежат в основе проектирования несущей системы вертолёта. Полистайте соответствующие методики проектирования как западных, так и отечественных конструкторов…
Последовательность примерно такая:
Определение (из тех. задания) конструктивной массы вертолёта – >определение конструктивных габаритов –> определение доступного диаметра ротора –> определение удельной нагрузки и вытекающее из неё конструктивное решение несущей системы (ротора): диаметр, количество лопастей (коэффициент заполнения), характеристики лопастей -> параметры втулки винта –> параметры главного редуктора –> потребные параметры силовой установки (двигатели) -> ……………
Физический смысл площади ометания и удельной нагрузки на неё лучше всего виден, и прост для понимания, как раз в режиме висения в свободном пространстве.
Этот режим ротора (несущего винта) называется - вентиляторный. Вертолет висит в неподвижной среде за счет создания реактивного момента струёй воздуха отбрасываемой винтом вниз (реактивная струя винта).
Параметры этой струи определяются диаметром, степенью сжатия под ротором и соответствующей сжатию скоростью струи направленной вниз.
На счет диаметра думаю понятно – чем больше, тем большая масса воздуха участвует в процессе…, а вот удельная нагрузка (!) на площадь указывает на потребную степень сжатия для достижения нужной скорости истекания струи. Вот тут и возникает параметр заполнения ротора.
При низком потребном давлении (низкая удельная нагрузка) достаточно двух условно «узких» лопастей. Если же удельная нагрузка больше – необходимо увеличивать коэффициент заполнения («чтобы вентилятор гнал воздух»), например, увеличением ширины лопастей, если и этого недостаточно или уже невозможно – тогда увеличение количества лопастей…
Альтернатива - поднимать обороты, но нам это невыгодно.
И это при общем принципе: чем уже лопасть - тем выше её эффективность…. (!)
Вывод: выгоднее не наращивать давление увеличивая коэффициент заполнения (ширину), а снижать уд. нагрузку увеличивая длину лопасти, разумеется если это конструктивно возможно.
В наших моделях это чаще всего возможно нежели нет.

Изменив профиль и ширину лопасти можно уменьшить ток более чем на 25%.

Профиль и ширина – разные параметры, валить их в одну кучу некорректно!

А что описывает (в плане потребления тока) не изменившаяся при этом удельная нагрузка?

НИЧЕГО! Удельная нагрузка описывает доступные режимы и вынужденно-необходимые параметры несущей системы.
Уменьшая удельную нагрузку на площадь ометания получаем больший простор для различных манипуляций с параметрами несущей системы, что в конечном итоге позволяет реализовать менее энергоемкий вертолёт - это всё!

Да я просто цифрам верю, а логика “удельной нагрузки” посчитанной по радиусу без учёта наличия в этом радиусе самой лопасти мне непонятна.
Да и по логике линейка шириной 1 см и лопасть шириной 4 см при одинаковом радиусе будут работать совершенно по разному и победитель сомнений не вызывает. В чём тогда проблема с нормальной лопастью шириной 4 см против нормальной лопасти шириной 5 см?
Яне говорю что надо приделать два весла по четверть оборота, но более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Похоже не только меня терзали смутные сомнения… 😃 Действительно, Андрей (SAV), а ведь Андрей (kimu) верно подметил… - нестыковочка. Я уже пытался привлечь Ваше внимание к тому факту, что увеличение ширины лопасти приводит к значительному увеличению тяги или увеличению грузоподъемности ЛА, что позволяет тоже существенно снижать обороты, использовать меньшие углы атаки при сохранении той же подъемной силы. Это же очевидно, но Вы почему то все время активно игнорируете этот факт. Разве это не верно? Просто не классический подход. В создании аэродинамической тяги принимает участие не только ометаемая поверхность, но и поверхность самой лопасти, её форма, ширина. А в Ваших рассуждениях действительно идет привязка к площади ометаемой поверхности, которая зависит только от длинны лопасти. Это что, табу? 😉

1. Чем меньше обороты - тем лучше, но при этом растет потребный угол атаки. (а он расти беспредельно не может)
   …
   В общем чем меньше удельная нагрузка тем ниже могут быть обороты, тем выше коэффициент редукции… … … … что в конечном итоге позволяет заметно экономить.

А что мешает нам при этом увеличить ширину лопасти и оставить угол атаки в покое (ну в смысле не большой) и(или) снизить обороты, сохранив при этом необходимую подъемную силу и что тоже позволит заметно экономить.
Складывается ощущение, что минус такого решения (как и любого другого, связанного с уменьшением оборотов) только в ограничении максимальной горизонтальной скорости ЛА.

Можно будет что-то считать и анализировать… В цифрах…

Мне кажется Вы пытаетесь закрыть глаза на очевидное, только потому, что оно еще не доказано (или доказано?). Я много проводил тестов с фиксацией циферек, о которых Вы говорили, но к сожалению не встречал широких симметричных лопастей 350мм, а то бы непременно… С этим есть некоторая “засада”. Тем не менее результаты следующие:
Вес 1.3кг, обороты 2000

1. лопасти симметричные Spinblades 350х34мм, ток висения 14-15А.
2. лопасти асимметричные. Spinblades 350х41мм, ток висения 14-15А.
   Ток висения может и отличается но не существенно, на уровне погрешности.
   Но самое интересное дальше, если повесить еще одну батарею 340гр., то получим:
3. 24-25А
4. 17-18А
   Поэтому все давно измерено…
   Эффект очевиден, но по всей видимости Вы наверное скажете - все дело в профиле… 😃
   Но позвольте, а какой теоретический выигрыш может быть от применения ламинарных лопастей? Процентов 10-20, не более, а тут цифры явно выше и очевидно почему. Поэтому, профиль профилем, а увеличение ширины лопасти в разумных пределах может быть очень полезным.

тогда увеличение количества лопастей…

Андрей, я уже тестировал четырехлопастной ротор, результаты Вы знаете. Здесь на форуме речь о моделях, мало ли что там в большой авиации… так вот, увеличение количества лопастей в модели не приводит к экономии, а наоборот. Может только если использовать какие особые, например очень тонкие лопасти, (или очень дорогие) в любом случая которых нет.

Вывод: выгоднее не наращивать давление увеличивая коэффициент заполнения (ширину), а снижать уд. нагрузку увеличивая длину лопасти, разумеется если это конструктивно возможно.

НИЧЕГО! Удельная нагрузка описывает доступные режимы и вынужденно-необходимые параметры несущей системы.

Ну наконец! Вот ответ - все дело в создаваемом давлении. Осталось только выяснить на сколько выгодней увеличивать длину в сравнении с шириной или эта разница может быть не значительной? Обороты мы снижаем.
Но надо учитывать все негативные факторы для обеих случаев.

В наших моделях это чаще всего возможно нежели нет.

Андрей ну как же возможно, если Вы сами говорили ну хотя бы об опасности перехлеста, плюс значительная переделка вертолета, не стандартные детали ну или просто, если нет желания строить огромный вертолет по причине его габаритов и опасности.

Андрей (kimu) верно подметил… - нестыковочка.

Нет никаких нестыковок. Просто действующих факторов больше чем тут озвучено.

Это что, табу?

:)Нет конечно, - это неэффективно по ряду причин.

Но самое интересное дальше, если повесить еще одну батарею 340гр., то получим:

1. 24-25А
2. 17-18А

А почему, догадываетесь?! - Потому что Ваш вертолёт на пределе удельной нагрузки для заданных параметров ротора и Вы сразу выпадаете в запредельную область срывов.

Ну наконец! Вот ответ -

😁😉 …и по прежнему не все «действующие лица и исполнители» означены…

Андрей ну как же возможно, если Вы сами говорили ну хотя бы об опасности перехлеста,

Невозможно, - это когда действительно невозможно, например по прочностным параметрам материалов….

Осталось только выяснить на сколько выгодней увеличивать длину в сравнении с шириной

Весьма выгодней.