Search in topic

FPV на вертолетах классической схемы.

Да я просто цифрам верю, а логика “удельной нагрузки” посчитанной по радиусу без учёта наличия в этом радиусе самой лопасти мне непонятна.
Да и по логике линейка шириной 1 см и лопасть шириной 4 см при одинаковом радиусе будут работать совершенно по разному и победитель сомнений не вызывает. В чём тогда проблема с нормальной лопастью шириной 4 см против нормальной лопасти шириной 5 см?

Яне говорю что надо приделать два весла по четверть оборота, но более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Андрей… а шлем не смотрели? картинка в нем отменная … правда он немного громоздкий… и одевать чуть подольше получается…
но при наличии автопилота не проблема…
У меня шарки простые, которые бейс… сравнивал с ними… шлем мне понравился… более сочная картинка… рассматривал как основной вариант для полетов на даче… а для выездов шарки… их таскать проще…

Да я просто цифрам верю,

Ну, так я же тоже верю исключительно цифрам!
Хорошо давайте так: нужны исходные (экспериментальные) данные скажем таких испытаний:

1. Вертолет с симметричными лопастями определенной ширины, висит на фиксированных оборотах (желательно достаточно низких)… смотрим потребление…
2. Тот же вертолёт с лопастями той же длинны (!), с тем же профилем (!), но более широкой хордой, висит на тех же оборотах… и опять смотрим…
   Результаты вот таких испытаний дадут “честный” результат. Можно будет что-то считать и анализировать… В цифрах…
   А пока такие замеры не выполнены разговор о влиянии ширины лопастей верта на экономичность лишь из области догадок…😉

более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Это вторая часть вопроса: насколько сильна и практически интересна будет экономия в основе которой лежит ширина лопасти - …???
С длинной (уд. нагрузкой) все понятно, явно, и ярко выражено, а тут…

Результаты вот таких испытаний дадут “честный” результат.

Если только на флайбарной вертушке с датчиком по точнее 100 амперного кастла.
У меня есть лопасти 430х45,4х6,2 и 430х42,7х5,8, но это всего около 5% разницы по ширине, а ФБЛ очень нехило грузит ротор даже на простом висении в полный штиль.
Если очень интересно, могу подлетнуть и выложить файл с логом, но разница скорее всего будет в пределах погрешности.

С длинной (уд. нагрузкой) все понятно, явно, и ярко выражено

А можно в двух словах что даёт эта цифра вертолёту?
Изменив только обороты можно уменьшить ток на 50%.
Изменив профиль и ширину лопасти можно уменьшить ток более чем на 25%.
А что описывает (в плане потребления тока) не изменившаяся при этом удельная нагрузка?

могу подлетнуть и выложить файл с логом, но разница скорее всего будет в пределах погрешности.

Андрей, разницу Вы увидите, но только в плане большей грузоподъемности на широкой лопасти.

Если очень интересно, могу подлетнуть и выложить файл с логом,

Андрей, а Вам разве не интересно?😉 Тем более что сделать это несложно…

А можно в двух словах что даёт эта цифра вертолёту?

Площадь ометания и удельная нагрузка на неё всегда лежат в основе проектирования несущей системы вертолёта. Полистайте соответствующие методики проектирования как западных, так и отечественных конструкторов…
Последовательность примерно такая:
Определение (из тех. задания) конструктивной массы вертолёта – >определение конструктивных габаритов –> определение доступного диаметра ротора –> определение удельной нагрузки и вытекающее из неё конструктивное решение несущей системы (ротора): диаметр, количество лопастей (коэффициент заполнения), характеристики лопастей -> параметры втулки винта –> параметры главного редуктора –> потребные параметры силовой установки (двигатели) -> ……………
Физический смысл площади ометания и удельной нагрузки на неё лучше всего виден, и прост для понимания, как раз в режиме висения в свободном пространстве.
Этот режим ротора (несущего винта) называется - вентиляторный. Вертолет висит в неподвижной среде за счет создания реактивного момента струёй воздуха отбрасываемой винтом вниз (реактивная струя винта).
Параметры этой струи определяются диаметром, степенью сжатия под ротором и соответствующей сжатию скоростью струи направленной вниз.
На счет диаметра думаю понятно – чем больше, тем большая масса воздуха участвует в процессе…, а вот удельная нагрузка (!) на площадь указывает на потребную степень сжатия для достижения нужной скорости истекания струи. Вот тут и возникает параметр заполнения ротора.
При низком потребном давлении (низкая удельная нагрузка) достаточно двух условно «узких» лопастей. Если же удельная нагрузка больше – необходимо увеличивать коэффициент заполнения («чтобы вентилятор гнал воздух»), например, увеличением ширины лопастей, если и этого недостаточно или уже невозможно – тогда увеличение количества лопастей…
Альтернатива - поднимать обороты, но нам это невыгодно.
И это при общем принципе: чем уже лопасть - тем выше её эффективность…. (!)
Вывод: выгоднее не наращивать давление увеличивая коэффициент заполнения (ширину), а снижать уд. нагрузку увеличивая длину лопасти, разумеется если это конструктивно возможно.
В наших моделях это чаще всего возможно нежели нет.

Изменив профиль и ширину лопасти можно уменьшить ток более чем на 25%.

Профиль и ширина – разные параметры, валить их в одну кучу некорректно!

А что описывает (в плане потребления тока) не изменившаяся при этом удельная нагрузка?

НИЧЕГО! Удельная нагрузка описывает доступные режимы и вынужденно-необходимые параметры несущей системы.
Уменьшая удельную нагрузку на площадь ометания получаем больший простор для различных манипуляций с параметрами несущей системы, что в конечном итоге позволяет реализовать менее энергоемкий вертолёт - это всё!

Да я просто цифрам верю, а логика “удельной нагрузки” посчитанной по радиусу без учёта наличия в этом радиусе самой лопасти мне непонятна.
Да и по логике линейка шириной 1 см и лопасть шириной 4 см при одинаковом радиусе будут работать совершенно по разному и победитель сомнений не вызывает. В чём тогда проблема с нормальной лопастью шириной 4 см против нормальной лопасти шириной 5 см?
Яне говорю что надо приделать два весла по четверть оборота, но более широкая лопасть позволяет снизить обороты, а значит и сопротивление, при сохранении подъёмной силы и незначительном изменении угла атаки.

Похоже не только меня терзали смутные сомнения… 😃 Действительно, Андрей (SAV), а ведь Андрей (kimu) верно подметил… - нестыковочка. Я уже пытался привлечь Ваше внимание к тому факту, что увеличение ширины лопасти приводит к значительному увеличению тяги или увеличению грузоподъемности ЛА, что позволяет тоже существенно снижать обороты, использовать меньшие углы атаки при сохранении той же подъемной силы. Это же очевидно, но Вы почему то все время активно игнорируете этот факт. Разве это не верно? Просто не классический подход. В создании аэродинамической тяги принимает участие не только ометаемая поверхность, но и поверхность самой лопасти, её форма, ширина. А в Ваших рассуждениях действительно идет привязка к площади ометаемой поверхности, которая зависит только от длинны лопасти. Это что, табу? 😉

1. Чем меньше обороты - тем лучше, но при этом растет потребный угол атаки. (а он расти беспредельно не может)
   …
   В общем чем меньше удельная нагрузка тем ниже могут быть обороты, тем выше коэффициент редукции… … … … что в конечном итоге позволяет заметно экономить.

А что мешает нам при этом увеличить ширину лопасти и оставить угол атаки в покое (ну в смысле не большой) и(или) снизить обороты, сохранив при этом необходимую подъемную силу и что тоже позволит заметно экономить.
Складывается ощущение, что минус такого решения (как и любого другого, связанного с уменьшением оборотов) только в ограничении максимальной горизонтальной скорости ЛА.

Можно будет что-то считать и анализировать… В цифрах…

Мне кажется Вы пытаетесь закрыть глаза на очевидное, только потому, что оно еще не доказано (или доказано?). Я много проводил тестов с фиксацией циферек, о которых Вы говорили, но к сожалению не встречал широких симметричных лопастей 350мм, а то бы непременно… С этим есть некоторая “засада”. Тем не менее результаты следующие:
Вес 1.3кг, обороты 2000

1. лопасти симметричные Spinblades 350х34мм, ток висения 14-15А.
2. лопасти асимметричные. Spinblades 350х41мм, ток висения 14-15А.
   Ток висения может и отличается но не существенно, на уровне погрешности.
   Но самое интересное дальше, если повесить еще одну батарею 340гр., то получим:
3. 24-25А
4. 17-18А
   Поэтому все давно измерено…
   Эффект очевиден, но по всей видимости Вы наверное скажете - все дело в профиле… 😃
   Но позвольте, а какой теоретический выигрыш может быть от применения ламинарных лопастей? Процентов 10-20, не более, а тут цифры явно выше и очевидно почему. Поэтому, профиль профилем, а увеличение ширины лопасти в разумных пределах может быть очень полезным.

тогда увеличение количества лопастей…

Андрей, я уже тестировал четырехлопастной ротор, результаты Вы знаете. Здесь на форуме речь о моделях, мало ли что там в большой авиации… так вот, увеличение количества лопастей в модели не приводит к экономии, а наоборот. Может только если использовать какие особые, например очень тонкие лопасти, (или очень дорогие) в любом случая которых нет.

Вывод: выгоднее не наращивать давление увеличивая коэффициент заполнения (ширину), а снижать уд. нагрузку увеличивая длину лопасти, разумеется если это конструктивно возможно.

НИЧЕГО! Удельная нагрузка описывает доступные режимы и вынужденно-необходимые параметры несущей системы.

Ну наконец! Вот ответ - все дело в создаваемом давлении. Осталось только выяснить на сколько выгодней увеличивать длину в сравнении с шириной или эта разница может быть не значительной? Обороты мы снижаем.
Но надо учитывать все негативные факторы для обеих случаев.

В наших моделях это чаще всего возможно нежели нет.

Андрей ну как же возможно, если Вы сами говорили ну хотя бы об опасности перехлеста, плюс значительная переделка вертолета, не стандартные детали ну или просто, если нет желания строить огромный вертолет по причине его габаритов и опасности.

Андрей (kimu) верно подметил… - нестыковочка.

Нет никаких нестыковок. Просто действующих факторов больше чем тут озвучено.

Это что, табу?

:)Нет конечно, - это неэффективно по ряду причин.

Но самое интересное дальше, если повесить еще одну батарею 340гр., то получим:

1. 24-25А
2. 17-18А

А почему, догадываетесь?! - Потому что Ваш вертолёт на пределе удельной нагрузки для заданных параметров ротора и Вы сразу выпадаете в запредельную область срывов.

Ну наконец! Вот ответ -

😁😉 …и по прежнему не все «действующие лица и исполнители» означены…

Андрей ну как же возможно, если Вы сами говорили ну хотя бы об опасности перехлеста,

Невозможно, - это когда действительно невозможно, например по прочностным параметрам материалов….

Осталось только выяснить на сколько выгодней увеличивать длину в сравнении с шириной

Весьма выгодней.

Андрей, а Вам разве не интересно? Тем более что сделать это несложно…

Просто у моего 100 амперного кастла в логе по току разрешение около 0,8 А (многовато при ожидаемом потреблении порядка 10 А), а разницы между лопастями всего 5% по ширине.
Будет время и погода, займусь.

Профиль и ширина – разные параметры, валить их в одну кучу некорректно!

Чем богаты, тем и рады. Что было, то и спёр… (с)
Просто эта цифра у меня есть, а других нет.
Кстати на низких оборотах отличие узких симметричных лопастей от широких асимметриков не такое значительное.

снижать уд. нагрузку увеличивая длину лопасти, разумеется если это конструктивно возможно.
В наших моделях это чаще всего возможно нежели нет.

В некоторых пределах. Растянуть 430 лопасти до 515 это одно, а вот приделать на раму 450-го хвост от 700-ки уже получится почти полностью самодельный вертолёт с весом хорошо если 600-го. Оно конечно возможно, но…

удельная нагрузка (!) на площадь указывает на потребную степень сжатия для достижения нужной скорости истекания струи.

Однако для меня этот параметр чисто справочный. Он предлагает мне или выкинуть что-нибудь тяжёлое, например батарейку, или поменять вертолёт. При этом не даёт никакой информации об оптимальных (или хотябы сопоставимых с прежними) оборотах на моём удлинённом атоме.

Вот тут и возникает параметр заполнения ротора.

И вот как раз им я могу управлять в полной мере, чем в хорошую погоду и занимаюсь. Благо прочность карбоновых лопастей и головы заточенного под 3D вертолёта можно принять за бесконечность, а мотор с лёгкостью выдаёт 2 лошади мощи.

Но самое интересное дальше, если повесить еще одну батарею 340гр., то получим:

1. 24-25А
2. 17-18А

А вот об таком сюрпризе я как-то не задумывался…
Хотя возможно из той же области полученная мной разная эффективность широких асимметричных лопастей по сравнению с симметричными на разных оборотах, ~25% на 2140 оборотах и ~22% на 1840.

И вот как раз им я могу управлять в полной мере

😁😁😁
А что!!!..
Если существует крыло с изменяемой геометрией, то… где же, блин, роторы с изменяемым коэффициентом заполнения (раздвижными лопастями)!!!😠

p.s. если кто не понял, справка: коэффициент заполнения - отношение площади ометаемой поверхности к сумме площадей всех лопастей ротора.

коэффициент заполнения - отношение площади ометаемой поверхности к сумме площадей всех лопастей ротора.

Дак я лопасти то и меняю, вместе с оборотами.
Был бы антиграв, менял бы удельную нагрузку.

А вообще, все эти умные слова конечно знать надо, но для применения на практике нужны совсем не они, а формулы за ними стоящие. Зависимость лобового сопротивления от оборотов, подъёмной силы от оборотов, подъёмной силы от угла атаки, лобового сопротивления от угла атаки… и в таком духе + от длины/ширины лопасти и веса вертушки.
Только ни этих формул, ни даже номеров профилей лопасти без которых любые формулы не имеют смысла у нас нет и не будет.
=> применяю здравый смысл+меняю лопасти+кручу обороты+смотрю логи 😵

…и по прежнему не все «действующие лица и исполнители» означены…

Да бог с ними, с этими лицами или как их там… исполнителями…
Вопрос больше здравого смысла. Ну допустим, выбрали мы максимально возможную длину лопасти в пределах своего класса и по прежнему хотим получит максимум по времени полета. Есть две лопасти такой длины - широкая и узкая. Какую Вы выберете для FPV вертолета? 😉 Не знаю как Вы, но я, после наших обсуждений, однозначно широкую. Почему? Да просто потому, что смогу использовать ее на меньших углах атаки, смогу снизить обороты, смогу взять на борт больше полезной нагрузки, (батарей например) и как не смотри - одни плюсы…
В конце концов просто потому, что они дают больше возможностей, более полезны и эффективны для FPV.
А нагружать до грани срыва естественно не надо, крайности не наш метод. Последний пример был нужен, чтобы только увидеть пределы возможностей и что чего стоит.

Только ни этих формул, ни даже номеров профилей лопасти без которых любые формулы не имеют смысла у нас нет и не будет.

Андрей, ну почему же “нет и не будет”?😃 Вся литература есть, при желании доступна.😉
Вот, просто для примера: sav.nm.ru/heli.rar (правой кнопкой, Сохранить объект как…)

Не знаю как Вы, но я, после наших обсуждений, однозначно широкую. Почему? Да просто потому, что смогу использовать ее на меньших углах атаки, смогу снизить обороты, смогу взять на борт больше полезной нагрузки, (батарей например)…

Да, Олег, таким образом Вы решите свои практические задачи (или уже решили…) при текущих параметрах вертолёта: ограниченный диаметр ротора, завышенная (условно) уд. нагрузка…
Дёшево и практично. Но является ли это идеальным решением - ???
Широкие и при этом высоконагруженные лопасти потребуют соответствующих энерговложений… увеличив емкость аккумуляторов Вы растянете время полета, но экономичней верт от этого не станет…
С таким же успехом можно слегка поднять обороты – углы атаки уменьшатся, практическая грузоподъемность увеличится, практические задачи также будут решены…

Есть две лопасти такой длины - широкая и узкая. Какую Вы выберете для FPV вертолета?

У каждого вертолёта своя специфика, характеристики… выбирать придётся не только лопасти, но и режимы ротора. Нужен компромисс из многих объективных и субъективных факторов…
Так что задавать вопрос вот так, однозначно, или-или, думаю не корректно…

Андрей, ну почему же “нет и не будет”? Вся литература есть, при желании доступна.

За книжки спасибо, полезная информация и формулы там есть, но главная мысль была в невозможности получить исходные данные для этих формул.
Аэродинамика середины прошлого века - наука о поправочных коэффициентах получаемых отдельно для каждого вычисления.
Например для определения тяги нужна “производная подъемной силы сечения лопасти по углу атаки”, формулы подъёмной силы и сопротивления отличаются только “коэффициентом подъемной силы сечения лопасти” и “коэффициентом сопротивления сечения лопасти” соответственно которые “представляют собой сложные функции угла атаки, числа Маха и других параметров”, а для примерного расчёта потребной мощности мне не хватит “аэродинамического сопротивления сечения лопасти”, “результирующей скорости в сечении лопасти” и “эмпирического коэффициента, учитывающего дополнительные потери мощности (в основном концевые потери и потери, обусловленные неравномерностью протекания)”.

То есть получить ответ на вопрос “что даст увеличение хорды на 10% при диаметре ротора ХХХ, оборотах ХХХ, весе ХХХ, шаге ХХХ и т.д.” я в этих книгах не смогу.

То есть получить ответ на вопрос “что даст увеличение хорды на 10% при диаметре ротора ХХХ, оборотах ХХХ, весе ХХХ, шаге ХХХ и т.д.” я в этих книгах не смогу.

Андрей, Вы за один вечер изучили два тома “Вертолётной теории” Джонсона!!!😃 Офигеть!.. Вы супергений??? - Так что не спешите делать подобные выводы.
И еще: повторяю - в И-нете доступна огромная масса информации, изучайте… Я же подкинул просто пример такой литературы.
Даже если Вы осознанно прочитаете хотя бы первые главы, первого тома монографии Джонсона, ваши взгляды на вертолёт сильно изменятся…
И что это Вы тут про “аэродинамику прошлого века”???.. Все ныне летающие отечественные и зарубежные вертолёты проектировались именно в прошлом веке!..
В общем городите Вы, извините, какую-то ерунду…
Область в которую Вы влезли, вопросы которые Вы задаёте, не прдполагают ответов в виде программулек-калькуляторов с готовыми решениями и результатами… придется хорошенько думать…

Да, Олег, таким образом Вы решите свои практические задачи (или уже решили…) при текущих параметрах вертолёта: ограниченный диаметр ротора, завышенная (условно) уд. нагрузка…
Дёшево и практично. Но является ли это идеальным решением - ???

Ни в коем случае! я этого не говорил! 😃 до идеального еще ой как далеко… как в прочем и в случае с длинными лопастями… идеальный ЛА - это совсем другое. Мне кажется, что мы в большей степени говорим о косметических методах оптимизации, снижения потерь в различных частях вертолета. Андрей, Вы считаете, что тот немецкий вертолет - это идеальный ЛА? Лично я сомневаюсь… да, он висит 2,5 часа, а как у него с остальными летными характеристиками? Навряд ли все так же замечательно. Он просто чем-то лучше…

Широкие и при этом высоконагруженные лопасти потребуют соответствующих энерговложений…

А что, нагрузка на силовую может уменьшиться от того, что мы увеличим длину лопасти? - нет, мы ведь все равного увеличиваем площадь лопасти и нагрузка тоже возрастает пропорционально увеличению. Что такое “высоконагруженные лопасти”? Разница только в продольной или поперечной нагрузке… корректнее говорить о роторе целиком, потому как нагрузка на вал ротора будет одинакова. Повторю две вещи: при увеличении ширины - снижаем обороты, и второе - это не классический подход и это не большая авиация, а всего лишь модель… наверное учебников по моделям еще не написали 😉. Но тем не менее, мы не можем просто так, бездумно увеличивать и ширину и длину лопасти без риска перегрузить силовую и получить в результате еще больше потери. Обязательно должен соблюдаться оптимальный баланс: ширина (длина) лопасти - обороты - вес - параметры силовой, и в каждом случае он свой.

увеличив емкость аккумуляторов Вы растянете время полета, но экономичней верт от этого не станет…
С таким же успехом можно слегка поднять обороты – углы атаки уменьшатся, практическая грузоподъемность увеличится, практические задачи также будут решены…

О-о-о… Андрей, ну неужели Вы и в правду думаете, что у немцев вертолет столько летает просто потому, что он весь из себя такой экономичный? 😉
Да, они там много чего доработали, даже трение в редукторе уменьшили… но это вторично.
Но что же главное? А главное - это батарея, гигантской емкости (!) (32000мАч, при относительно малом весе), и большие лопасти с оптимизированной силовой под вес этого ЛА.
Все остальное - это косметика. ИМХО.

А что, нагрузка на силовую может уменьшиться от того, что мы увеличим длину лопасти? - нет,…

В том то и дело, Олег, что не “нет”, а ДА! Нагрузка на силовую уменьшится из-за возросшей эффективности ротора…

О-о-о… Андрей, ну неужели Вы и в правду думаете, что у немцев вертолет столько летает просто потому, что он весь из себя такой экономичный?
Да, они там много чего доработали, даже трение в редукторе уменьшили… но это вторично.

Есть у них вторичные доработки, но главное не в них, да аккум огромный, но всё же самое интересное в роторе… Интересное для нас.
Олег, скачайте выложенный файлик, Джонсон буквально на первых же страницах (без формул) пишет как раз о эффективности ротора, нагруженности площади ометания и прочих интересных сопутствующих…

второе - это не классический подход и это не большая авиация, а всего лишь модель… наверное учебников по моделям еще не написали

• В этом Ваше ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ! Нет никакой разницы между маленькими и большими вертолётами, законы физики одинаковы, лишь цифры разные.

• В этом Ваше ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ! Нет никакой разницы между маленькими и большими вертолётами, законы физики одинаковы, лишь цифры разные.

Неужели… и в каком месте? 😉 И в мыслях не было подвергать сомнению законы физики… вопрос больше в нюансах. А что до размеров… так они действительно слишком разные… и не только размеры. Например, обороты, материалы, вес, а вот, - плотность воздуха неизменна.
Этот как в анекдоте… если лыжи не едут, то виноват кто? - правильно! сосед… 😃 или если есть проблема, то ищем причину и она может быть совсем рядом.
Если взятые за основу теоретические выкладки “не пляшут”, то возникает вполне закономерный вопрос почему так? где искать причины этого явления в теории или железе? А может так случиться, что классическая теория большой авиации 50-х просто не описывает возможный перечень нюансов и заморочек мелких моделей, она тогда об этом просто ничего не знала… 😉 Или нет? Ну, не охота ворошить форум… по-памяти, например:
“длинные лопасти очень хорошо, бла бла бла… но если дальше увеличивать не можем, то ставим четыре и более - и типа вот тогда… будет счастье”. А вот нет, не будет! Это модель, а не большой вертолет. Слово “поставить” - это не тоже самое, что просчитать, спроектировать, продуть профиль, изготовить и т.д… Мы просто берем готовые, имеющиеся от 3D вертолетов…
Одним словом, я тоже верю цифрам, а цифры говорят:
Вертолет 1300гр:

1. симметричные лопасти 315х34мм - все очень плохо, приходиться сильно раскручивать ротор, ставить больше пиньен, расход просто шкалит… одним словом перегруз
2. симметричные лопасти 315х34мм х 4шт. - летает хорошо, уверенно, но цифры потребления по току слишком не приемлемы
3. симметричные лопасти 360х34мм - уже хорошо и подбором оборотов можно получить время полета около 14 мин.
4. асимметричные, широкие лопасти 350х41мм - летает очень уверенно, большой резервный потенциал позволяет значительно снижать обороты и брать на борт приличный дополнительный груз. Экспериментальное время полета 25 мин.
   Вот такие они, циферки… ах да, забыл - это все просто… - “ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ!”? 😃😉

а ДА! Нагрузка на силовую уменьшится из-за возросшей эффективности ротора…

С этим согласен полностью - большой ротор лучше. Другое дело, сколько это в абсолютных цифрах и на конкретных лопастях, очень важно корректно выбрать соотношение для сравнения, что очень непросто…
Например, берем широкие 500-е (опять же насколько широкие и лучше несколько разных) и обычные 550-е, ну и снимаем показания. Обязательно несколько тестов с разной загрузкой и разными оборотами. Широкие 500-е и обычные 550-е имеют увеличенную площадь, относительно обычных 500-х, следовательно будут испытывать большее сопротивление в воздушной среде.
Ну и где-то тут можно будет более-менее объективно судить о возросшей эффективности ротора…

Вертолет 1300гр:

1. симметричные лопасти 315х34мм - все очень плохо, приходиться сильно раскручивать ротор, ставить больше пиньен, расход просто шкалит… одним словом перегруз
2. симметричные лопасти 315х34мм х 4шт. - летает хорошо, уверенно, но цифры потребления по току слишком не приемлемы
3. симметричные лопасти 360х34мм - уже хорошо и подбором оборотов можно получить время полета около 14 мин.
4. асимметричные, широкие лопасти 350х41мм - летает очень уверенно, большой резервный потенциал позволяет значительно снижать обороты и брать на борт приличный дополнительный груз. Экспериментальное время полета 25 мин.
   Вот такие они, циферки… ах да, забыл - это все просто… - “ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ!”? 😃😉

Нет, как раз всё сходится с теорией. В случае 1 имеем перегруженный ротор, всё работает близко к пределу и неоптимально. 2 - разгрузили, но 4 лопасти дают большое аэродинамическое сопротивление, да и нагрузка по отношению к площади ометания ни разу не снизилась. 3 - снизили нагрузку на площадь ометания, ротору полегчало. 4 - профиль и ширина лопасти позволили снизить обороты и, соответственно, аэродинамические потери в роторе, но зато потеряли маневренность и скорость.
Не хотите попробовать 5 - асимметричные лопасти 360*34мм?

С этим согласен полностью - большой ротор лучше. Другое дело, сколько это в абсолютных цифрах и на конкретных лопастях, очень важно корректно выбрать соотношение для сравнения, что очень непросто…

Тут надо выбирать оптимум. Можно сделать большой ротор с длинными узкими тонкими лопастями, которые будут величаво махать, поднимая вертолет на небольших оборотах. Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?

Думаю, в наших условиях проще оптимум искать не теоретически, а практически. При этом плясать еще от доступности лопастей.

Область в которую Вы влезли, вопросы которые Вы задаёте, не прдполагают ответов в виде программулек-калькуляторов с готовыми решениями и результатами…

Вот они то какраз есть в общем доступе. На них наши академики считают отвод и охлаждение газов реактивной струи при старте ракеты с Байканура. Лично присутствовал на конференции.
Только туда тоже надо ввести исходные данные которые в интернете про лично мой вертолёт почему-то никто не выкладывает…

за один вечер изучили два тома

Не перестаю поражаться масштабам вашего сарказма -__-
Во втором томе нет ничего про интересную мне потребную мощность, а на оставшихся 300 страницах цифровой книги найти нужную информацию и всё что с ней связано на порядок проще чем в гугле.
А вы сами смотрели из чего состоят формулы в этих книгах? Не в смысле формы и названия буковок, а физический смысл за ними стоящий.

Все ныне летающие отечественные и зарубежные вертолёты проектировались именно в прошлом веке!..

Я об чём-то таком начинал догадываться, честно честно.
Только это не отменяет сказанного мной. Теория от практики начала слабо отличаться только недавно, на мощных компах и базе знаний в 120 лет.

Например, берем широкие 500-е (опять же насколько широкие и лучше несколько разных) и обычные 550-е, ну и снимаем показания. Обязательно несколько тестов с разной загрузкой и разными оборотами. Широкие 500-е и обычные 550-е имеют увеличенную площадь, относительно обычных 500-х, следовательно будут испытывать большее сопротивление в воздушной среде.
Ну и где-то тут можно будет более-менее объективно судить о возросшей эффективности ротора…

Цифры про 500 (430) и 515 приведены выше, обороты естественно разные на коротких и длинных лопастях, но итак видно тенденцию.

Джонсон буквально на первых же страницах (без формул) пишет как раз о эффективности ротора, нагруженности площади ометания и прочих интересных сопутствующих…

На словах пишет и действительно только на первой странице, но такого понятия как “эффективность ротора” в книге нет. Там есть используемый повсеместно “коэффициент совершенства несущего винта М” у которого в числителе стоит тяга (за которой скрывается до дури всего), а в знаменателе мощность и площадь ротора вместе с оборотами множенными на радиус.

Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?

Вот кстати да.
За красивым названием коэффициента уважаемый -SAV- забыл про непреодолимые ограничения скорости при увеличении диаметра ротора…

Во, разгулялись, разговорились…😃😉

За красивым названием коэффициента уважаемый -SAV- забыл про непреодолимые ограничения скорости при увеличении диаметра ротора…

Ни о чем я не забыл. Совершенно согласен, вот с этим:

Тут надо выбирать оптимум. Можно сделать большой ротор с длинными узкими тонкими лопастями, которые будут величаво махать, поднимая вертолет на небольших оборотах. Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?

И потому что «ни о чем не забыл», и «совершенно согласен», ранее написал вот это:

У каждого вертолёта своя специфика, характеристики… выбирать придётся не только лопасти, но и режимы ротора. Нужен компромисс из многих объективных и субъективных факторов…

Вы что читаете написанное мной через строчку или по диагонали?
Под субъективными факторами полагал, например, желания пилота: летать быстро и маневренно, или же напротив, - «медленно, печально» но долго…
Представляется разговор идет как будто на разных языках… или уровнях… т.е. по результату – ни о чем…