FPV на вертолетах классической схемы.
Только ни этих формул, ни даже номеров профилей лопасти без которых любые формулы не имеют смысла у нас нет и не будет.
Андрей, ну почему же “нет и не будет”?😃 Вся литература есть, при желании доступна.😉
Вот, просто для примера: sav.nm.ru/heli.rar (правой кнопкой, Сохранить объект как…)
Не знаю как Вы, но я, после наших обсуждений, однозначно широкую. Почему? Да просто потому, что смогу использовать ее на меньших углах атаки, смогу снизить обороты, смогу взять на борт больше полезной нагрузки, (батарей например)…
Да, Олег, таким образом Вы решите свои практические задачи (или уже решили…) при текущих параметрах вертолёта: ограниченный диаметр ротора, завышенная (условно) уд. нагрузка…
Дёшево и практично. Но является ли это идеальным решением - ???
Широкие и при этом высоконагруженные лопасти потребуют соответствующих энерговложений… увеличив емкость аккумуляторов Вы растянете время полета, но экономичней верт от этого не станет…
С таким же успехом можно слегка поднять обороты – углы атаки уменьшатся, практическая грузоподъемность увеличится, практические задачи также будут решены…
Есть две лопасти такой длины - широкая и узкая. Какую Вы выберете для FPV вертолета?
У каждого вертолёта своя специфика, характеристики… выбирать придётся не только лопасти, но и режимы ротора. Нужен компромисс из многих объективных и субъективных факторов…
Так что задавать вопрос вот так, однозначно, или-или, думаю не корректно…
Андрей, ну почему же “нет и не будет”? Вся литература есть, при желании доступна.
За книжки спасибо, полезная информация и формулы там есть, но главная мысль была в невозможности получить исходные данные для этих формул.
Аэродинамика середины прошлого века - наука о поправочных коэффициентах получаемых отдельно для каждого вычисления.
Например для определения тяги нужна “производная подъемной силы сечения лопасти по углу атаки”, формулы подъёмной силы и сопротивления отличаются только “коэффициентом подъемной силы сечения лопасти” и “коэффициентом сопротивления сечения лопасти” соответственно которые “представляют собой сложные функции угла атаки, числа Маха и других параметров”, а для примерного расчёта потребной мощности мне не хватит “аэродинамического сопротивления сечения лопасти”, “результирующей скорости в сечении лопасти” и “эмпирического коэффициента, учитывающего дополнительные потери мощности (в основном концевые потери и потери, обусловленные неравномерностью протекания)”.
То есть получить ответ на вопрос “что даст увеличение хорды на 10% при диаметре ротора ХХХ, оборотах ХХХ, весе ХХХ, шаге ХХХ и т.д.” я в этих книгах не смогу.
То есть получить ответ на вопрос “что даст увеличение хорды на 10% при диаметре ротора ХХХ, оборотах ХХХ, весе ХХХ, шаге ХХХ и т.д.” я в этих книгах не смогу.
Андрей, Вы за один вечер изучили два тома “Вертолётной теории” Джонсона!!!😃 Офигеть!.. Вы супергений??? - Так что не спешите делать подобные выводы.
И еще: повторяю - в И-нете доступна огромная масса информации, изучайте… Я же подкинул просто пример такой литературы.
Даже если Вы осознанно прочитаете хотя бы первые главы, первого тома монографии Джонсона, ваши взгляды на вертолёт сильно изменятся…
И что это Вы тут про “аэродинамику прошлого века”???.. Все ныне летающие отечественные и зарубежные вертолёты проектировались именно в прошлом веке!..
В общем городите Вы, извините, какую-то ерунду…
Область в которую Вы влезли, вопросы которые Вы задаёте, не прдполагают ответов в виде программулек-калькуляторов с готовыми решениями и результатами… придется хорошенько думать…
Да, Олег, таким образом Вы решите свои практические задачи (или уже решили…) при текущих параметрах вертолёта: ограниченный диаметр ротора, завышенная (условно) уд. нагрузка…
Дёшево и практично. Но является ли это идеальным решением - ???
Ни в коем случае! я этого не говорил! 😃 до идеального еще ой как далеко… как в прочем и в случае с длинными лопастями… идеальный ЛА - это совсем другое. Мне кажется, что мы в большей степени говорим о косметических методах оптимизации, снижения потерь в различных частях вертолета. Андрей, Вы считаете, что тот немецкий вертолет - это идеальный ЛА? Лично я сомневаюсь… да, он висит 2,5 часа, а как у него с остальными летными характеристиками? Навряд ли все так же замечательно. Он просто чем-то лучше…
Широкие и при этом высоконагруженные лопасти потребуют соответствующих энерговложений…
А что, нагрузка на силовую может уменьшиться от того, что мы увеличим длину лопасти? - нет, мы ведь все равного увеличиваем площадь лопасти и нагрузка тоже возрастает пропорционально увеличению. Что такое “высоконагруженные лопасти”? Разница только в продольной или поперечной нагрузке… корректнее говорить о роторе целиком, потому как нагрузка на вал ротора будет одинакова. Повторю две вещи: при увеличении ширины - снижаем обороты, и второе - это не классический подход и это не большая авиация, а всего лишь модель… наверное учебников по моделям еще не написали 😉. Но тем не менее, мы не можем просто так, бездумно увеличивать и ширину и длину лопасти без риска перегрузить силовую и получить в результате еще больше потери. Обязательно должен соблюдаться оптимальный баланс: ширина (длина) лопасти - обороты - вес - параметры силовой, и в каждом случае он свой.
увеличив емкость аккумуляторов Вы растянете время полета, но экономичней верт от этого не станет…
С таким же успехом можно слегка поднять обороты – углы атаки уменьшатся, практическая грузоподъемность увеличится, практические задачи также будут решены…
О-о-о… Андрей, ну неужели Вы и в правду думаете, что у немцев вертолет столько летает просто потому, что он весь из себя такой экономичный? 😉
Да, они там много чего доработали, даже трение в редукторе уменьшили… но это вторично.
Но что же главное? А главное - это батарея, гигантской емкости (!) (32000мАч, при относительно малом весе), и большие лопасти с оптимизированной силовой под вес этого ЛА.
Все остальное - это косметика. ИМХО.
А что, нагрузка на силовую может уменьшиться от того, что мы увеличим длину лопасти? - нет,…
В том то и дело, Олег, что не “нет”, а ДА! Нагрузка на силовую уменьшится из-за возросшей эффективности ротора…
О-о-о… Андрей, ну неужели Вы и в правду думаете, что у немцев вертолет столько летает просто потому, что он весь из себя такой экономичный?
Да, они там много чего доработали, даже трение в редукторе уменьшили… но это вторично.
Есть у них вторичные доработки, но главное не в них, да аккум огромный, но всё же самое интересное в роторе… Интересное для нас.
Олег, скачайте выложенный файлик, Джонсон буквально на первых же страницах (без формул) пишет как раз о эффективности ротора, нагруженности площади ометания и прочих интересных сопутствующих…
второе - это не классический подход и это не большая авиация, а всего лишь модель… наверное учебников по моделям еще не написали
- В этом Ваше ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ! Нет никакой разницы между маленькими и большими вертолётами, законы физики одинаковы, лишь цифры разные.
- В этом Ваше ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ! Нет никакой разницы между маленькими и большими вертолётами, законы физики одинаковы, лишь цифры разные.
Неужели… и в каком месте? 😉 И в мыслях не было подвергать сомнению законы физики… вопрос больше в нюансах. А что до размеров… так они действительно слишком разные… и не только размеры. Например, обороты, материалы, вес, а вот, - плотность воздуха неизменна.
Этот как в анекдоте… если лыжи не едут, то виноват кто? - правильно! сосед… 😃 или если есть проблема, то ищем причину и она может быть совсем рядом.
Если взятые за основу теоретические выкладки “не пляшут”, то возникает вполне закономерный вопрос почему так? где искать причины этого явления в теории или железе? А может так случиться, что классическая теория большой авиации 50-х просто не описывает возможный перечень нюансов и заморочек мелких моделей, она тогда об этом просто ничего не знала… 😉 Или нет? Ну, не охота ворошить форум… по-памяти, например:
“длинные лопасти очень хорошо, бла бла бла… но если дальше увеличивать не можем, то ставим четыре и более - и типа вот тогда… будет счастье”. А вот нет, не будет! Это модель, а не большой вертолет. Слово “поставить” - это не тоже самое, что просчитать, спроектировать, продуть профиль, изготовить и т.д… Мы просто берем готовые, имеющиеся от 3D вертолетов…
Одним словом, я тоже верю цифрам, а цифры говорят:
Вертолет 1300гр:
- симметричные лопасти 315х34мм - все очень плохо, приходиться сильно раскручивать ротор, ставить больше пиньен, расход просто шкалит… одним словом перегруз
- симметричные лопасти 315х34мм х 4шт. - летает хорошо, уверенно, но цифры потребления по току слишком не приемлемы
- симметричные лопасти 360х34мм - уже хорошо и подбором оборотов можно получить время полета около 14 мин.
- асимметричные, широкие лопасти 350х41мм - летает очень уверенно, большой резервный потенциал позволяет значительно снижать обороты и брать на борт приличный дополнительный груз. Экспериментальное время полета 25 мин.
Вот такие они, циферки… ах да, забыл - это все просто… - “ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ!”? 😃😉
а ДА! Нагрузка на силовую уменьшится из-за возросшей эффективности ротора…
С этим согласен полностью - большой ротор лучше. Другое дело, сколько это в абсолютных цифрах и на конкретных лопастях, очень важно корректно выбрать соотношение для сравнения, что очень непросто…
Например, берем широкие 500-е (опять же насколько широкие и лучше несколько разных) и обычные 550-е, ну и снимаем показания. Обязательно несколько тестов с разной загрузкой и разными оборотами. Широкие 500-е и обычные 550-е имеют увеличенную площадь, относительно обычных 500-х, следовательно будут испытывать большее сопротивление в воздушной среде.
Ну и где-то тут можно будет более-менее объективно судить о возросшей эффективности ротора…
Вертолет 1300гр:
- симметричные лопасти 315х34мм - все очень плохо, приходиться сильно раскручивать ротор, ставить больше пиньен, расход просто шкалит… одним словом перегруз
- симметричные лопасти 315х34мм х 4шт. - летает хорошо, уверенно, но цифры потребления по току слишком не приемлемы
- симметричные лопасти 360х34мм - уже хорошо и подбором оборотов можно получить время полета около 14 мин.
- асимметричные, широкие лопасти 350х41мм - летает очень уверенно, большой резервный потенциал позволяет значительно снижать обороты и брать на борт приличный дополнительный груз. Экспериментальное время полета 25 мин.
Вот такие они, циферки… ах да, забыл - это все просто… - “ГРАНДИОЗНОЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ!”? 😃😉
Нет, как раз всё сходится с теорией. В случае 1 имеем перегруженный ротор, всё работает близко к пределу и неоптимально. 2 - разгрузили, но 4 лопасти дают большое аэродинамическое сопротивление, да и нагрузка по отношению к площади ометания ни разу не снизилась. 3 - снизили нагрузку на площадь ометания, ротору полегчало. 4 - профиль и ширина лопасти позволили снизить обороты и, соответственно, аэродинамические потери в роторе, но зато потеряли маневренность и скорость.
Не хотите попробовать 5 - асимметричные лопасти 360*34мм?
С этим согласен полностью - большой ротор лучше. Другое дело, сколько это в абсолютных цифрах и на конкретных лопастях, очень важно корректно выбрать соотношение для сравнения, что очень непросто…
Тут надо выбирать оптимум. Можно сделать большой ротор с длинными узкими тонкими лопастями, которые будут величаво махать, поднимая вертолет на небольших оборотах. Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?
Думаю, в наших условиях проще оптимум искать не теоретически, а практически. При этом плясать еще от доступности лопастей.
Область в которую Вы влезли, вопросы которые Вы задаёте, не прдполагают ответов в виде программулек-калькуляторов с готовыми решениями и результатами…
Вот они то какраз есть в общем доступе. На них наши академики считают отвод и охлаждение газов реактивной струи при старте ракеты с Байканура. Лично присутствовал на конференции.
Только туда тоже надо ввести исходные данные которые в интернете про лично мой вертолёт почему-то никто не выкладывает…
за один вечер изучили два тома
Не перестаю поражаться масштабам вашего сарказма -__-
Во втором томе нет ничего про интересную мне потребную мощность, а на оставшихся 300 страницах цифровой книги найти нужную информацию и всё что с ней связано на порядок проще чем в гугле.
А вы сами смотрели из чего состоят формулы в этих книгах? Не в смысле формы и названия буковок, а физический смысл за ними стоящий.
Все ныне летающие отечественные и зарубежные вертолёты проектировались именно в прошлом веке!..
Я об чём-то таком начинал догадываться, честно честно.
Только это не отменяет сказанного мной. Теория от практики начала слабо отличаться только недавно, на мощных компах и базе знаний в 120 лет.
Например, берем широкие 500-е (опять же насколько широкие и лучше несколько разных) и обычные 550-е, ну и снимаем показания. Обязательно несколько тестов с разной загрузкой и разными оборотами. Широкие 500-е и обычные 550-е имеют увеличенную площадь, относительно обычных 500-х, следовательно будут испытывать большее сопротивление в воздушной среде.
Ну и где-то тут можно будет более-менее объективно судить о возросшей эффективности ротора…
Цифры про 500 (430) и 515 приведены выше, обороты естественно разные на коротких и длинных лопастях, но итак видно тенденцию.
Джонсон буквально на первых же страницах (без формул) пишет как раз о эффективности ротора, нагруженности площади ометания и прочих интересных сопутствующих…
На словах пишет и действительно только на первой странице, но такого понятия как “эффективность ротора” в книге нет. Там есть используемый повсеместно “коэффициент совершенства несущего винта М” у которого в числителе стоит тяга (за которой скрывается до дури всего), а в знаменателе мощность и площадь ротора вместе с оборотами множенными на радиус.
Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?
Вот кстати да.
За красивым названием коэффициента уважаемый -SAV- забыл про непреодолимые ограничения скорости при увеличении диаметра ротора…
Во, разгулялись, разговорились…😃😉
За красивым названием коэффициента уважаемый -SAV- забыл про непреодолимые ограничения скорости при увеличении диаметра ротора…
Ни о чем я не забыл. Совершенно согласен, вот с этим:
Тут надо выбирать оптимум. Можно сделать большой ротор с длинными узкими тонкими лопастями, которые будут величаво махать, поднимая вертолет на небольших оборотах. Вот только маневренность и скорость этого вертолета будут никакими. Оно такое надо?
И потому что «ни о чем не забыл», и «совершенно согласен», ранее написал вот это:
У каждого вертолёта своя специфика, характеристики… выбирать придётся не только лопасти, но и режимы ротора. Нужен компромисс из многих объективных и субъективных факторов…
Вы что читаете написанное мной через строчку или по диагонали?
Под субъективными факторами полагал, например, желания пилота: летать быстро и маневренно, или же напротив, - «медленно, печально» но долго…
Представляется разговор идет как будто на разных языках… или уровнях… т.е. по результату – ни о чем…
Представляется разговор идет как будто на разных языках… или уровнях… т.е. по результату – ни о чем…
Наверно потому что от меня и robis идут цифры, а от вас непрочитанные книжки про совершенно другие задачи.
а от вас непрочитанные книжки
Непрочитанные вами!
Всего хорошего, всем мягких посадок!
Да не летаем мы нонче… на землице родимой засиделись и от того видать лишняя говорливость то и появилась… 😃
Но все равно спасибо, и Вам того же!
Кстати, может, уважаемые гуру подскажут тому, кто еще вообще ни разу по FPV от земли не оторвался, насколько важны и какие навыки пилотирования, так сказать, 3PV? Я пока тренируюсь в симуляторе в режиме “запулить вертолет хрен знает куда, раскрутить в хрен знает какую сторону, а потом определить ориентацию в пространстве, привести к себе и посадить”.
есть вертолет с коллекторным мотором,передатчик 300мв 1.2ггц,запитан напрямую с 2s акка,камера пятивольтовая запитана от 5в. кренки передатчика,при перегазовка на экране пробегают тонкие горизонтальные полосы,подскажите где и какие фильтры надо поставить?
насколько важны и какие навыки пилотирования
В фениксе и аэрофлае можно включить вид от первого лица. Если руки поняли как рулить этой газонокосилкой стоя на земле, они быстро освоятся и с видом из кабины. А дальше только трезвая оценка своих возможностей и техника безопасности.
Главное задом не летать… -__-
где и какие фильтры надо поставить?
В фильтрах не силён, в моём случае простые и лёгкие решения (вроде феррита и диод+конденсатор) не помогли.
А так про них можно найти в самолётной ФПВ ветке.
Андрей (Sav), подскажите можно ли заменить усики сателлита спектрума например на диполи 2,4, будет ли увеличение дальности приема? не повредит ли эту сателлиту?
Разместить хотел в двух разных плоскостях… один горизонтально, другой вертикально…
вроде феррита и диод+конденсатор)
понятное дело,здесь без lc фильтра не обойтись,вот только бы знать на какую частоту его расчитывать,вроде коллекторник на постоянном токе работает,а на каких частотах он помехи создает,черт его знает.
кто еще вообще ни разу по FPV от земли не оторвался, насколько важны и какие навыки пилотирования, так сказать, 3PV?
При FPV полетах Вы естественно потеряете себя из виду и начнете ориентироваться на местности с видом сверху. Поэтому важно до взлета выбрать пару-тройку крупных ориентиров, например высокое дерево, дом, водонапорная башня и т.д., что поможет при навигации с высоты птичьего полета.
Еще важным моментом будет взлет и особенно посадка. Тут возможны варианты. Можно взлетать визуально, потом одеваем очки и перед посадкой снимаем, а можно в очках проводить все время от взлета до посадки. Более правильный последний вариант. Но если у вас на борту нет автопилота, то эта “возня” с очками может вызвать некоторые сложности. Например, на это уходит драгоценное время, еще некоторое время может понадобиться, чтобы глаза привыкли к изменению освещенности, в очках может быть относительно темно и в солнечную погоду получится слишком резкий переход, что может потребовать еще дополнительное время для адаптации. При наличии автопилота все гораздо проще - подлетели к нужной точке, щелкнули автопилот, далее спокойно, не спеша сняли очки и выбрали наиболее удобную точку для визуальной посадки. С опытом, конечно, все становится гораздо проще - Вы как бы адаптируетесь, привыкаете к этому и уже на автомате выбираете правильный заход на посадку относительно солнца, чтобы не слепнуть после снятия очков. Все предельно просто, заходим по глиссаде, легким движением приподнимаем очки и без остановок завершаем посадку, но уже визуально.
Я взлетаю-сажусь только визуально, наверное - это дело привычки (из-за боязни повредить вертолет), визуальная посадка значительно точнее. Ранее у меня стояли крохотные шасси, да и место посадки, как правило, далеко от идеала.
Но все же, правильнее будет все делать в очках - это как-то “по-взрослому” 😃
Ну и конечно никакой сим не заменит реальный полет… сим - это синтетика. В реальности - адреналин гарантирован! 😃
P.S. само собой разумеется, что летать визуально (не FPV) надо на 5 баллов (по пятибальной шкале) по крайней мере, в 2D.
Андрей (Sav), подскажите можно ли заменить усики сателлита спектрума например на диполи 2,4, будет ли увеличение дальности приема?
Два усика сателлита как раз и представляют из себя диполь на 2.4 GHz… Так что менять их на что-то представляется бессмысленным.
без lc фильтра не обойтись,вот только бы знать на какую частоту его расчитывать,вроде коллекторник на постоянном токе работает,а на каких частотах он помехи создает,черт его знает.
Источником помехи в коллекторнике является сам искрящий, особенно под нагрузкой, коллектор. Искрение дает широкополосную помеху с которой бороться сложно.
Оптимальное решение - гальваническая развязка по питанию через DC-DC конвертер.
гальваническая развязка по питанию через DC-DC конвертер.
а если запитать через обычную кренку?
Попытаться можно, но гарантировать положительный результат с кренкой нельзя. Мне пришлось и развязку делать и тщательно экранировать цепи видео до самого передатчика.
Я взлетаю-сажусь только визуально, наверное - это дело привычки
Вот точно, Олег, это привычка…😉
У меня с точностью до наоборот, с первого же полёта незаладилось с переходом с FPV на визуальную посадку… Чуть верт не разбил… С тех пор и взлетаю/сажусь только в очках.