Outrage Fusion 50
Если вы изучали, то должны знать, что подшипник на вал как правило в машиностроении садится с натягом. Когда вал вращается на двух опорах (подшипниках), одна опора жёсткая (подш. на валу с натягом, внешняя обойма застопорена), вторая опора плавающая, т.е. наружняя обойма имеет возможность перемещаться. А вал в подш. проворачиваться не должен.
Вопрос: Если движок установлен пиньеном вниз, какая внешняя обойма должна плавать? Верхнего подшипника или нижнего?
Вопрос: Если движок установлен пиньеном вниз, какая внешняя обойма должна плавать? Верхнего подшипника или нижнего?
думаю плавающая д.б. опора дальняя от пиньёна. не зависимо от того как стоит двигатель
У меня нет никаких втулок под пиньоном и подшипник в доп. опоре и на валу просто напрессованы " как есть"… Уже два года.
подшипники -внешние обоймы стоят в алюминиевом корпусе,а вал стальной …
так то да, но и подшипники наши изначально люфтят. так что шарики в них сразу не зажмуться. пока люфт выберется…
на фастладе скидки 13% код SALE2013
В продолжение обсуждения про подшипник третьей опоры: вот и я полез всё просмотреть- наблюдаю что подшипник на валу сидит слабо , замеряю штангелем вал-5.97 а обойма подшипника- 6.03 (двигатель QUANTUM 4125-560 ). Не ломаю голову, а лихо делаю лёгкое кернение на валу ( диаметрально 4 точки ). Сажаю подшипник для проверки и есть результат - сел очень плотно. Локтайт применять не вижу смысла . Подшипник заменил на новый, тех.обслуживание провёл - к взлёту готов . Родной подшипник отработал примерно 80 вылетов , ход свободный, короче ресурс ещё есть, но заменил для уверенности.
Выбор посадок подшипников качения
Весьма важным в обеспечении высокой работоспособности подшипников является выбор посадок колец подшипника с присоединяемыми поверхностями деталей изделия. Основными факторами, определяющими выбор посадок, являются:
— вид нагружения колец подшипника;
— величина нагрузки (интенсивность нагружения);
— частота вращения;
— условия монтажа.
Главным фактором при выборе посадок является вид нагружения наружного и внутреннего колец подшипника.
Схема « вращается вал» (внутреннее кольцо вращается вместе с валом) имеет место у подшипников валов коробок передач, задних колес заднеприводных автомобилей, у роторов электродвигателей. Схема « вращается корпус» (при работе вращается наружное кольцо) лежит в основе работы подшипников передних колес заднеприводных автомобилей, в роликах конвейеров и т. п.
Различают три вида нагружения подшипников: местное, циркуляционное и колебательное.
Местное нагружение кольца (М) - вид нагружения, при котором действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка Fr постоянно воспринимается одним и тем же ограниченным участком дорожки качения этого кольца и передается соответствующему участку посадочной поверхности вала и корпуса. Такое нагружение имеет место, когда кольцо не вращается относительно действующей нагрузки или кольцо и нагрузка участвуют в совместном вращении.
Циркуляционное нагружение кольца (Ц) — вид нагружения, при котором действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка воспринимается и передается телами качения в процессе вращения дорожки качения последовательно по всей ее длине и соответственно всей посадочной поверхности вала или корпуса. Такое нагружение происходит, когда кольцо вращается относительно постоянной по направлению радиальной нагрузки Fr с частотой вращения л или когда нагрузка вращается относительно неподвижного кольца.
Колебательное нагружение кольца — вид нагружения, при котором неподвижное кольцо подшипника подвергается одновременному воздействию радиальных нагрузок: постоянной по направлению Frn вращающейся Fc (Fr > Fc). Их равнодействующая Fr+C совершает периодическое колебательное движение, симметричное относительно направления F причем она периодически воспринимается последовательно через тела качения зоной нагружения кольца и передается соответствующим ограниченным участкам посадочной поверхности.
Если Fr< Fc, то нагружение колец может быть местным или циркуляционным в зависимости от схемы приложения вращающихся сил. Кольца, которые остаются неподвижными, будут испытывать циркуляционное нагружение, а кольца, вращающиеся вместе с нагрузкой Fc, - местное нагружение. После определения вида нагружения колец подшипников, необходимо принять решение о характере посадок присоединяемых поверхностей колец подшипников с присоединительными поверхностями изделия.
Для гарантированной замены трения скольжения на трение качения надо иметь неподвижные посадки присоединительных поверхностей колец с соответствующими поверхностями изделия, но тогда из-за недостаточной жесткости колец подшипников может произойти заклинивание тел качения. Чтобы этого не происходило, необходимо выяснить, какие виды нагружения колец требуют обязательного применения неподвижных посадок, а какие могут допустить компенсационные зазоры.
Кольца, испытывающие местное нагружение, без снижения качества подшипников могут допустить использование посадок с небольшим средневероятным зазором, наличие которого необязательно приведет к взаимному смещению, нарушающему неподвижность. Только при малых нагрузках и большой частоте вращения под воздействием отдельных толчков, сотрясений и других факторов может происходить такое смещение (кольцо будет периодически проворачиваться), что в определенной мере может быть полезным, обеспечивая равномерный износ сопрягаемых поверхностей и их долговечность.
Кольца, испытывающие циркуляционное нагружение, должны иметь посадки с гарантированным натягом, исключающим возможность относительных смещений или проскальзывания, так как при появлении зазора в сопряжении будет происходить процесс раскатки колец с разрушительными последствиями.
Допустимые зазоры и натяги для сопряжений колец, испытывающих местное или циркуляционное нагружение, зависят от нагрузки на подшипник и частоты вращения.
С уменьшением частоты вращения и увеличением нагрузки на подшипник зазор при местном нагружении может быть увеличен и, наоборот, с увеличением частоты вращения и уменьшением нагрузки зазор следует уменьшать. Для колец, испытывающих циркуляционное нагружение, натяг в сопряжении должен увеличиваться вместе с возрастанием нагрузки на подшипник и уменьшением скорости вращения.
Основой выбора посадок является расчет. Существует несколько методик расчета посадок с зазором, с натягом и посадок переходных. Вместе с тем находят применение и табличные методы.
При циркуляционном нагружении колец подшипника посадки выбирают по интенсивности радиальной нагрузки на посадочную поверхность.
Получается, что в этом узле нужно обязательно вал к подшипнику двигателя клеить чтобы не проворачивался. Видимо к тому, которые ближе к пиньёну. А может и к подшипнику третьей опоры.
Нагружение местное - шарики выбьют лунки в определенных местах при неподвижных кольцах.
Согласно вышеприведённому, у наружного кольца - местное, у внутреннего - циркуляционное, значит внутреннее - с натягом на вал. А у нас всё наоборот.
Откуда циркуляционное!??.. линия зацепления не меняется… да нагружение не может быть раздельно для внутреннего и внешнего кольца.
В ДВС моторах, кста, вал защемляется только в носовой подшипнике. А в коренном имеет возможность прокручиваться во внутренней обойме в рабочем нагретом состоянии. Хотя в холодном состоянии - переходная/с небольшим натягом.
Откуда циркуляционное!?
действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка воспринимается и передается телами качения в процессе вращения дорожки качения последовательно по всей ее длине и соответственно всей посадочной поверхности вала или корпуса
На вал двигателя действует постоянная сила в направлении (допустим) от основной шестерни. При этом шарики давят каждый раз на разные последовательные участки внутреннего кольца. Отсюда и циркуляционная. Я так понял.
Нееее… циркуляционная, эт когда на результирующая сила меняет направление по азимуту. Как пример - подшипники основного вала от циклической составляющей ротора.
Вы можете спорить сколько угодно, но вал я все равно на зеленый локтайт сажаю. Потому как иначе появляется выработка от подшипника. Да и человек который занимается перемоткой моторов, советовал мне это делать.
Всех С Новым годом!
Хотел в хвостовом хабе на резать М3. Был в курсе что хаб термообработан, но не ожидал что такой твёрдый! Сначала хотел сделать сквозные отверстия сверлом 2 мм. Ващще не сверлит! потом стал рассверливать 2,4 мм. чтобы потом рассверлить на 2,5 мм. Продвигалось ну очень медленно. В конце концов кончик сверла обломился и никак не вынимается. В принципе считаю что ничего не потерял. Хабу с резьбой 2,5 мм. грош цена. Нужно будет заказать алайновский, кстати кинтесь ссылкой на нужный, а то может они разные бывают.
Прежде чем выкинуть хаб думаю позаниматься мазохизмом. Застрявший обломыш можно выбить с обратной стороны, если с обратной же стороны просверлить, но т.к. сверлить закалённый хаб не получается, хочу отпустить его. Нагреть на газу до красна и чтоб медленно остыл. Если опустится и удастся просверлить, выбить заломыш и нарезать резьбу, то и закалить после. Так же нагрев на газу и опустив в воду. Есть здесь кто занимался термообработкой? Может вся эта идея с отпуском и закалкой в домашних условиях бред? Так же есть опаска (даже если всё получиться) перекалить и получить хрупкий хаб.
Хаб в топку, я думаю ничего не получится даже на этапе сверловки, не говоря об отпуске/закалке.
Отжёг хаб. Просверлился с другой стороны (относительно застрявшего заломыша) за 6 секунд. Заломыш выбил. Щас буду рассверливать на 2,5 и нарезать резьбу. Потом нужно будет закалить
Нужно будет заказать алайновский, кстати кинтесь ссылкой на нужный, а то может они разные бывают.
Вот, мне ссылку давали, его и поставил.
Ну вот почти и всё! Резьба нарезана. Осталось закалить, но это завтра уже. С гаража надо маслица принести, в нём буду закалять.
Может быть хабы разной твёрдости попадаются, у меня попался наикрепчайший. Надфилем пробовал бороздку сделать, как по хорошему подшипнику скользил. Так что если кто то вздумает в домашних условиях перерезать резьбу на М3, поробуйте сперва надфилем на твёрдость. Если надфиль (напильник) не берёт, даже не пытайтесь без отжига просверлить простыми китайскими свёрлами и уж тем более нарезать резьбу.
На Optionhobby скинули цену и теперь тушка за 299$, но уже с апгрйдами!
Не реклама, ессно! 😉
Ну вот почти и всё!
Вячеслав,после калки его поведет,почти стопроцентно,на заводах сначала калят,потом шлифуют.А тут может еще и “припухнуть” немного ,И посадки подшипников изменятся ,может ну его от греха подальше? 😒