Трикоптер.
ДО ТОГО как вешаешь оборудование трикоптер красив и прекрасен, а когда на нем уже стоит куча гир, регулей и моторы- получается что то ужасное
http://www.rp-one.net/sokol_vtol/sokol_vtol.html
поменял свои моторы, с 800 оборотный на 1000 , по мощнности примерно так же, трикоптер стал менее управляем, имейте ввиду, чем меньше оборотов тем лучше и плавнее самолетка
Про Kv все упорно на рцгрупсе говорят, что чем меньше, тем лучше, типа чем меньше обороты, тем отзывчивее ротор двигателя.
Я этого все равно не понимаю 😦
По идее тогда можно брать 1200-1400Kv моторы и питать их 2S, получая еще меньшие обороты?
А как влияет скорость потока (производная от Kv моторов, напряжения питания и шага пропеллера) на поведение трикоптера?
Не понимаю 😦
чем меньше kv - тем меньше тока требуется для изменения угловой скорости одного и тогоже пропа
те чем меньше kv тем меньше инертность системы
Честно говоря не понимаю физики процесса…
Можно меня куда-нить носом ткнуть на разъяснения отличий инерциальности моторов в зависимости от Kv?
Или (в порядке бреда) зависимость изменения тяги от изменения оборотов не линейна?
Или все проще - больше скорость вращения - больше инерция?
Тогда почему не использовать все же 2S питание? Тогда обороты еще меньше будут… Нет таких двигателей, способных развить необходимую мощность?
Про Kv все упорно на рцгрупсе говорят, что чем меньше, тем лучше, типа чем меньше обороты, тем отзывчивее ротор двигателя.
Я этого все равно не понимаю 😦
Для трикоптеров очень важно удержание крена в горизонтальной плоскости. Горизонталь поддерживается оборотами СУ. Значит чем быстрее реакция СУ (разгон - торможение), тем быстрее выравнивается аппарат и плавнее полет. У низкооборотистых двигателей бОльшая динамика по жизни.
Уменьшение питания оборотистых двигателях вместе с оборотами снизит мощность СУ. Что не позволит использовать винты с бОльшими диаметрами, ведь подъемная сила должна быть сохранена.
В основном все упирается именно в инерционность силовой установки при торможении и в приемистость двигателя при разгоне.
Зачем нужна динамика разгона-торможения я понимаю, но инерциальность системы зависит именно от оборотов двигателя, или веса винтов? Грубо говоря, брать 9"-11" пропеллеры и крутить их на 3S 800Kv (около 9000 оборотов на полном газу), или мелкие (3"-5") пропеллеры на бОльших оборотах? Тяга будет одинаковая при этом.
Где будет более инерциальная система?
(про трикоптеры на импеллерах и с ВИШ - в курсе)
попробую с другой стороны
меньше kv - больше момент и наоборот
грузовик - у него хороший крутяший момент - поэтому он трогается в любую горку
а легковушка может и заглохнуть
соответственно чем выше раскручен винт - тем больше в нем энергии накоплено и нужно приложить больше усилий чтоб изменить его скорость врашения
Грубо говоря, брать 9"-11" пропеллеры и крутить их на 3S 800Kv
НЕЕЕЕЕ 9 НЕ ПОЙДЕТ,вчера решил попробовать 9х4.7 SF GWS - колбасить стало не по детски.Поставил обратно 10х4.7 - всё стало ГУТ.
Поставил обратно 10х4.7 - всё стало ГУТ.
Все правильно: больше диаметр винта и его шаг - больше сопротивление воздуха винту - выше скорость торможения силовой установки - стабильнее аппарат.
Я так думаю, не я один использую DT750. В настоящий момент винты 11x4.7 с HobbyCity. AlcoNaft43 летает на квадре с той же массой, и у него пропеллеры 10x3.8. У кого еще какие варианты - и что по-вашему выгоднее в смысле устойчивости и полетного времени (=тяга).
я думаю оптимал 800 оборотов, винт 1047, то есть диаметр побольше и шаг средний.
кстати на выходных попробую от двух банок, посмотрим как летает, если что из 2х 3 баночных можно сделать 3 двухбаночных акка
Не зря слоуфлаерные винты больше изпользуться на 3д моделях, висит стабильно с большим диаметром и меньшим шагом- эфект верталетной лопасти, возможно в этом вся и загвоздка, ну и как описывал Антон тоже.
На рцгрупце по трикоптеру тоже советуют ставить только с меньшим шагом винт под определенный мотор.аппетит.
можно обратиться к теории или полазить на форумах 3д пилотажников. ТАМ НАГЛЯДНО ОБЬЯСНЯЕТСЯ ЧЕМ винт большего радиуса и меньшего шага лучше малого винта с большим шагом. большая статическая тяга, а это именно то что нам нужно
Но ведь нам важна не тяга, а скорость ее изменения!
(блин, и сам запутался и вас запутал)
Леонид нам нужна плавность изменения статической тяги.
начнем с теории как работает безколлекторный мотор- на него подаются импульсы напряжением 12 вольт, обороты регулируются шириной импульса. если импульс увеличить то мотор с оборотами 1000кв меньшее изменение оборотов, отрабатывающая гира даст импульс еще чуть большей ширины, мотор прибавит еще немного оборотов. с мотором на 1300 оборот на вольт ситуация тажа, только обороты будут прыгать намного резче,
чтобы проще было представить сделаем так сравним мотор на 1000 оборот вольт и 1300
на полном газу первый будет давать 10000 оборотов, второй соответсвенно 13000, разница в 3 тысячи
разобьем допустим шкалу газа на 10 отрезков. и сравним какое изменение оборотов дает дает каждая градация шкалы для обоих моторов.
допустим у нас режим висения, полгаза, в первом случае у нас станет~5000оборотов, у второго мотора порядка 6500
изменяем газ на одну градацию получаем 6000 и 7800 соответственно
теперь смотрим как работает гироскоп- он образно говоря автоматически изменяет градацию нашей шкалы газа
допустим мы опять висим- полгаза 5000об и 6500 оборотов
дует ветер луч с мотором и гироскопом опускается, гира добавляет одну градацию получаем 6000 и 7800 оборотов, потом дует ветер и гира снова отрабатывает минус две градации получаем 4000 и 5200 оборотов
посчитаем разницу в случае с первым и вторым мотором, получается 2000оборотов и 2600 оборотов при отрабатывании крена.
как думаете где будет более точное отрабатывание крена???
теперь прро прожорливость- куда уйдет больше тока что бы раскрутить мотор на 1000 оборотов или на 2000? естественно на 2000, значит и тока больше уйдет на мотор с большим КВ
про момент мотора- тут уже неоднозначно, момент и мощность мотора будут от многого зависеть- от количества проводов лежащих в обмотке, количестве полюсов, и конечно же диаметре ротора
из всего выше перечисленного могу сказать однозначно чем меньше оборот вольт у моторы., и шире ротор тем более подходящ под наши цели будет мотор
пс, где брал такую траву не скажу, у самог мало осталось. кому не нравятся мои рассуждения и наглядные обьяснения расскажите лучше, только желательно возьмите два разных мотора и тахометр для наглядности
Объяснения правильные, понравились, но!
Мы плавно скатились на дискретность регуляторов (превед, i2c регуляторы!) это раз.
Второе, под разное Kv как бы разные диаметры пропеллеров используются (меньше Kv - больше диаметр, значит больше масса винта и больше инерции)
Третье. На одинаковых пропеллерах моторы с разным Kv действительно будут давать разные дискретные изменения статической тяги. Почему тогда не используют оборотистые движки с редукторами, которые позволят вращать большие винты с малой дискретностью изменения оборотов?
движки с редукторами - Леонид - молодец - уже в нужном направлении смотришь
не используют редуктора - тк КПД падает на потерях в редукторе
еше раз - меньшое KV это обратная характеристика большего крутящего момента на валу двигателя
те оборотистый движок - имеет меньший момент
поэтому нам интересна связка мотор винт - имеющую достаточную реакцию, те двигатель не должен быть задушен винтом
но и снижение винта нам не интересно - тк винт не сможет оказывать достаточного тормозящего воздействия на инерцую двигателя
Ребята мне кажеться что больший размах винтов с малым шагом тот самый корень к чему физика поведения коптера идет(это же вертолет вот и все)больше нечего умного сказать не могу😁😒!
не катит - у верта шаг меняется - у коптера обороты
У верта тоже обороты меняються,только там принцип другой сначало обороты потом уж угол в зависимости от режимов и мощности движка! Нас интересует больше стабильность - вот в чем вся диарея мысли!