двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Для 3S не маловаты пропы? Если для 4S то нормально и то можно 15 треугольники пробовать
А для 3S должны и 16" треугольники пойти. Тем более если движки совсем холодные.Только учтите, что не все грегольники одинаковы. Полно лажовых.
Лучше сначала проверить на стенде. Могу сказать по своему опыту - Треугольная серия от Quanum
вроде нормуль
Хм… не знаю даже. Мне сказали мол 14 проп под этот Кв максимальный. Вот я и думаю, если мотор совсем холодный значит он кушает без проблем 14 проп? Просто я купил 10 шт новых APC, теперь куда их деть?!
относительный шаг винта—соотношение шага к диаметру —например винт 9045 шаг 4.5 делим на диаметр 9.0 получаем 0.5 -----типичный половинчатый винт для квадрика при вольяжных полетах!чем больше относительный шаг тем выше скорость потока–меньше деградация угла атаки лопастей или вырождение винта!для гоночных квадриков оптимальны многололопастные винты с большим относительным шагом 0.7-1.0!
Спасибо за ответ, однако это совсем не объясняет причину снижения эффективности.
К тому же эти цифры даже использовать нельзя. Для начала они расходятся с Вашим же сообщением выше
закономерность простая --чем больше лопастей тем больше относительный шаг для оптимума!например статика для однолопастных открытых пропеллеров оптимальный относит шаг 0.28 ----для двух лопастных 0.4----для трех 0.52 —для четырех 0.56—пяти 0.61—шести 0.7!
К тому же с расчетом тоже не очень. К примеру берем диаметр 20, относительный шаг 0,5 (“типичный половинчатый винт для квадрика при вольяжных полетах”) и получаем шаг 10 - почти типичный шаг для самолетов.
Наверняка есть зависимость шага от диаметра для коптеров, но не линейная и скорее всего связана она с тем, что потери на краю винта не растут с увеличением диаметра, а площадь винта увеличивается. Соответственно можно чуть увеличить шаг без боязни потерять прибавку тяги.
Но скорее всего еще есть потери, которые появляются при добавлении лопасти.
получаем шаг 10 - почти типичный шаг для самолетов.
Не совсем так… 20х10 это тоже самое, что и 9х4.5 и 11х5.5, то есть, вполне себе коптерная размерность, разумеется при соблюдении прочих параметров, типа мощности мотора и соответствующего кВ. А типичный самолетный шаг для 20" пропа, это 13-18" и более… Например бывают такие, и даже такие…
зависимость шага от диаметра для коптеров
В нашем случае, лучше оперировать не шагом, а углом наклона(атаки) лопасти, потому как понятие шаг не применимо к пропульсионным системам. Привязать, конечно, можно, но с такой массой оговорок и погрешностей…
В идеале, нам бы подошли вертолетные лопасти, но тогда потребуется усложнение конструкции(редуктор) или увеличение мощности моторов, а вместе с тем и веса. Потому что вертолетные лопасти имеют почти одинаковый угол атаки по всей длине и соответствующее лобовое сопротивление…
скорее всего еще есть потери
И эти потери тоже называются лобовое сопротивление, которое на треть выше чем у двухлопастного… Вот мотор и напрягается и кушает на треть больше… А еще и вихри и турбулентности…
режим статики подразумевает стационарное висение с минимальными затратами мощности! как только мы стали двигаться оптимум кпд винта сдвигается на больший шаг—поэтому виш и используется в большой авиации! а по поводу вертолетных классических одновинтовых схем —так там недовинт!это компромис между автоматом перекоса технологии изготовления и режима авторотации!если у нормального винта с правильной круткой и постоянным шагом работают три четверти лопасти условно начиная от кончика----то у вертолетных только одна треть!
режим статики подразумевает стационарное висение с минимальными затратами мощности! как только мы стали двигаться оптимум кпд винта сдвигается на больший шаг—поэтому виш и используется в большой авиации!
Т.е. договорились, что больше не используем термин “относительный шаг”.
если у нормального винта с правильной круткой и постоянным шагом работают три четверти лопасти условно начиная от кончика----то у вертолетных только одна треть!
Есть подозрение что эта величина не фиксированное отношение, а ближе к фиксированной (или почти фиксированной) величине в мм. Про вертолетную треть хотелось бы увидеть откуда данные. Хотелось бы факты.
В нашем случае, лучше оперировать не шагом, а углом наклона(атаки) лопасти, потому как понятие шаг не применимо к пропульсионным системам.
Про угол атаки согласен. Только он на каждом диаметре свой, отсюда понятие шаг ближе к понятию угол атаки. Как раз привязать наоборот проще.
В идеале, нам бы подошли вертолетные лопасти, но тогда потребуется усложнение конструкции(редуктор) или увеличение мощности моторов, а вместе с тем и веса. Потому что вертолетные лопасти имеют почти одинаковый угол атаки по всей длине и соответствующее лобовое сопротивление…
Про идеал это как-то сомнительно. Из-за постоянного угла атаки в центре лопасть будет тормозить поток, а на краю в пустую месить воздух увеличивая потери на краю. Собственно лобовое сопротивление связанное с высотой профиля тут как бы не причем.
Кстати о лобовом сопротивлении. У карбоновых винтов минимальная толщина лопасти, казалось бы должно быть минимальное лобовое сопротивление, однако эффективность хуже мягкого пластика.
И эти потери тоже называются лобовое сопротивление, которое на треть выше чем у двухлопастного… Вот мотор и напрягается и кушает на треть больше… А еще и вихри и турбулентности…
Лобовое сопротивление как-то не объясняют эффект. Ведь если увеличивается длина лопасти, то пропорционально растет и лобовое сопротивление, однако эффективность увеличивается. К тому же при добавлении лопасти, должна добавляться тяга, она же только сопротивление не добавляет.
Поэтому есть подозрение, что помимо лобового сопротивления, вихрей есть еще потери, которые существенно сказываются, т.е. превалируют над другими потерями и связаны с самой лопастью.
ни о чем мы не договаривались!увеличение шага при постоянном диаметре и есть увеличение относительного шага—этим занимается виш!без обид —у вас катострофически не хватает знаний в теории винтов—каша в голове!рекомендую почитать институтский курс лопаточных машин!
Вертолётная лопасть и при нулевом шаге создаёт подъёмную силу из за профиля крыла.
типичное заблуждение----это крыло с несущем профилем создает подьемную силу при нулевом угле атаки где поток набегающий идет вдоль профиля! теоритический шаг винта – определяется нулевой подьемной силой—отличается от геометрического шага на пару-тройку градусов! в вертолете поток всегда набегает чуть сверху—и чтобы было чего отбрасывать—теоритический шаг всегда положительный!
типичное заблуждение----это крыло с несущем профилем создает подьемную силу при нулевом угле атаки где поток набегающий идет вдоль профиля!
Вертолётная лопасть почти копия крыла, так почему ей не создавать подъёмную силу при шаге ноль.
читай постом выше—что такое теоритический шаг винта!рабочее тело тоесть воздух поступает сверху вниз—шаг всегда положительный!
По Вашему, нет тяги - нет шага.
вы хороший электронщик!но аэродинамика винта —самое сложное в понимании----так сказать вершина аэродинамических явлении—косые потоки—полный взрыв мозгов! ладно по научному —теоритический шаг винта называется такая поступь при которой коэфициент подьемной силы Су равен нулю—так называемое вырождение винта!поэтому поступь винта всегда меньше шага при создании тяги—угол проскальзывания и есть истиный угол атаки! а угол установки лопастей может равнятся нулю и даже отрицательному в режиме авторотации-когда винт работает как динамический тормоз!
ни о чем мы не договаривались!увеличение шага при постоянном диаметре и есть увеличение относительного шага—этим занимается виш!без обид —у вас катострофически не хватает знаний в теории винтов—каша в голове!рекомендую почитать институтский курс лопаточных машин!
То что не договорились плохо. В Вашем примере с ВИШ абсолютно нет разницы как это назвать - просто увеличением шага или увеличением относительного шага. Суть не меняется и к проблеме отношения не имеет.
А что обижаться каждый имеет право на свое мнение, Вы на свое, я на свое.
Согласен, у меня не хватает знаний о природе озвученной проблемы. Я с удовольствием прочитал бы указанный курс при наличии доступа к нему (или ссылки ).
вы хороший электронщик!но аэродинамика винта —самое сложное в понимании----так сказать вершина аэродинамических явлении—косые потоки—полный взрыв мозгов! ладно по научному —теоритический шаг винта называется такая поступь при которой коэфициент подьемной силы Су равен нулю—так называемое вырождение винта!поэтому поступь винта всегда меньше шага при создании тяги—угол проскальзывания и есть истиный угол атаки! а угол установки лопастей может равнятся нулю и даже отрицательному в режиме авторотации-когда винт работает как динамический тормоз!
Да уж, от такой каши точно мог бы наступить взрыв мозгов, если не знать предмет и уметь читать между строк.
просто для обывателя производители винтов дают геометрический шаг для более простого и наглядного понимания!ссылки на маи лиап военмех можайка или национальные библиотеки!
Если можно конкретные ссылки, чтобы можно было говорить на одном языке с Вами.
Чтобы было понятно, есть желание решить задачу как сделать характеристику (эффективность) многолопастного винта такой-же как однолопастного.
Для этого сначала надо узнать причину явления.
Для этого сначала надо узнать причину явления
Проще всего это сделать, если представить пропеллер как часть вала или цилиндра с резьбой, а воздух как гайку… Одна лопасть = однозаходная резьба, две = двухзаходная и так далее… Чем больше заходов у резьбы
тем быстрее движется винт в гайке, но, тем больше усилие нужно для вращения винта… Но это теория, на практике мы столкнемся не только с трением, но и с соскальзыванием, проворачиванием и другими явлениями…
я уже дал готовые рекомендации в посте 5209! описывать теорию здесь я не буду!скажу одно --всегда есть габаритное ограничение диаметра винта—а тягу и скорость повысить надо —добро пожаловать в многолопастье!мне искать конкретные ссылки так же влом как и вам!
Вот они грабли на которые наступают производители пропов. HK и обычные делает 9х4,5 и трех лучевые 9х4,5 - фигли думать.
Проще всего это сделать, если представить пропеллер как часть вала или цилиндра с резьбой, а воздух как гайку… Одна лопасть = однозаходная резьба, две = двухзаходная и так далее… Чем больше заходов у резьбы
тем быстрее движется винт в гайке, но, тем больше усилие нужно для вращения винта… Но это теория, на практике мы столкнемся не только с трением, но и с соскальзыванием, проворачиванием и другими явлениями…
Кстати очень хороший пример. Как раз на нем можно понять, что скорость от многозаходности не зависит. Скорость здесь зависит от шага и оборотов. Шаг это то расстояние, которое пройдет винт за один оборот. Многозаходность нужна для нагрузки.
Бесконечно увеличивать шаг тоже нельзя. Крайний случай угол атаки 90. Когда винт будет создавать нагрузку, но движения не будет. Кстати такой винт называется мулинеткой и используется для снятия нагрузочных характеристик двигателя.
Проскальзывание и трение само собой.
я уже дал готовые рекомендации в посте 5209! описывать теорию здесь я не буду!скажу одно --всегда есть габаритное ограничение диаметра винта—а тягу и скорость повысить надо —добро пожаловать в многолопастье!мне искать конкретные ссылки так же влом как и вам!
К сожалению Ваши рекомендации больше похожи на аэробайку, ничего не объясняют и к вопросу отношения не имеют.
Тяжело описать теорию не зная ее.
Вот опять при чем здесь габаритное ограничение и эффективность.
Да есть желание поднять тягу без снижения эффективности.
Да, если надо будет поднять скорость, то шаг увеличу. Кстати для начала я планирую для увеличения скорости сделать его таким как написано на китайском заборе.
Искать и еще раз читать мне не в лом. Я Вас просил источник по которому Вы учились, чтобы говорить с Вами на одном языке. Я же не телепат, чтобы знать что заложено у Вас в голове
воздух-не твердое тело-а вязкая газообразная упругая среда!рабочие углы атаки лопастей гдето от 0 до 10 градусов!при большем градусе происходит срыв потока—резко возрастает Сх и быстро падает Су—слышен характерный рокот! чтобы это наглядно выглядило —рисуется треугольник векторов скоростей для каждого сечения!чем больше лопастей тем легче удержать вихревой поток на рабочих градусах при большом относительном шаге в режиме статики–идет затягивание процесса насыщения градиента давления потока перед лопастью и после нее!!!ух сформулировал!!!
Здравствуйте. Интересует мнение гуру.
Собирал квадрик под 13-е трехлопастные винты: 13х4, Акб 10А, моторы 3508-580кв, вес с акб 2.3 кг. По калькулятору время висения около 25 минут. Вчера вышел первый раз пустил - провисел около 12 минут до разрядки батареи - растроился. Сегодня ради эксперимента подцепил карбоновые двухлопастные т-стайл 12х4.5, спокойно отвисел 20 минут и можно было висеть ещё, но села батарея в пульте ру. Вопрос: как объяснить такое поведение, разве не чем больше пропеллер тем больше время полета? Во всяком случае по калькулятору так
Батарея у вас 4S? Эти пропы ближе к 15.