А давайте обсудим Arducopter - APM
Напомните почему на апм нельзя тримировать аппой развесовку рамы,чем это грозит?просто на раме алиен 450 не реально получить одинаковую развесовку с разными акками(((
к примеру это грозит улетом в любом автоматическом режиме.
для автоматического режима ваш тример - будет командой к движениию
При качественной калибровке акселя триммирование не нужно с достоточно большой дисцентровкой
а как вы решаете проблему разцентровки при установки акков разного веса?для каждого акка калибруете аксель?)))
а как вы решаете проблему разцентровки при установки акков разного веса?для каждого акка калибруете аксель?)))
Он при включении сам…
Ребят, на каком этапе коптер понимает что крашнулся?
Летал без одного стопорного кольца на движке, дал полный газ, он поднялся на несколько метров выше, да упал… В воздухе даже переворот не сделал. Такое ощущение будто был завал градусов на 30 в сторону двигателя без стопорного кольца, и все двигатели одновременно остановились.
Самое интересное, что всё целое, и ESCи, и контроллер, а вот причину падения понять не могу…
Мог ли APM одновременно остановить все двигатели при малейшей проблеме с одни из них?
Надо смотреть логи. Критерии автодисарма при краше: в течении 2с наклон превышает максимальный на 20*, высота меняется не более чем на полметра, газ на нуле и режим не акробатика. Под описание совсем не подходит.
Он при включении сам…
чего,чего…))))
аксель калибруют один раз, он помогает системе определять левел.
к проблеме центровки и разнотяга отношения не имеет
разрешить контроллеру автоматически применять больше тяги для устранения проблем центровки можно за счет увеличения IMAX по ролу и питчу
но при этом следует понимать что возможны трудности при медленном поднятии стика газа при взлете т.к. при установке на неровной поверхности он воспримет свое неровное положение как разнотяг и начнет накапливать мощность на моторах которые ниже а при отрыве чтобы накопленный имакс скомпенсировался - нужно время.
поэтому такие аппараты ставят ровнее и стартуют рывком
когда разработчики тестировали работу имакс - было видео где у копера на лучах на нитках по поллитровой бутылке заполненной водой
бутылки по одной срезают а он держит левел автоматически
да сдуйте вы нафиг эти смд кондеры,по входу 100мкф,по выходу 220-470мф поставьте))
к проблеме центровки и разнотяга отношения не имеет
если у меня зад тяжелее можно компенсировать это установкой сзади пропов на дюйм больше?))
можно компенсировать это установкой сзади пропов на дюйм больше?))
Можно, но тогда на задние моторы нагрузка увеличится вдвое…) Сначала из за
зад тяжелее
А потом из за бОльшего размера пропа… Ну, может не вдвое, но точно будет больше, чем просто из за веса…
Напомните почему на апм нельзя тримировать аппой развесовку рамы,чем это грозит?просто на раме алиен 450 не реально получить одинаковую развесовку с разными акками(((
У меня alien 560 в стадии сборки и я прикидываю какой будет перевес с tarot и тд. Я вот тоже не могу понять чем отличается тримирование от пульта, или apm.
Там и там распределяет разную мощность на двигатели (чтобы тупо стоял ровно), а изначальная калибровка акселерометра тут совсем не причем. И не понимаю как это может сказаться на автоматические режимы. Может я и не прав, просто мое мнение, объясните пожалуйста.
К выше сказанному хочу добавить - apm разьве не учитывает изначального триммирования с пульта развесовки для авто режимов?
К выше сказанному хочу добавить - apm разьве не учитывает изначального триммирования с пульта развесовки для авто режимов?
Курите SaveTrim или AutoTrim. Забористые штуки. Вам помогут.
НО!
Перевес на одну из сторон - зло по определению. Этим движкам придется работать больше других. И это всё равно скажется - на износе движков, на стабилизации. Гораздо корректнее устранить причину, чем бороться с последствиями. Найдите акку новое место на раме.
Ну на раме алиен это нетак просто сделать,можно конечно в середину акк засунуть,но тогда будет тянуть вперед изза подвеса(((единственый выход пользоватся однотипными акками
Триммировать ничего не нужно, тем более с пульта. Все уже ответили, если коптер криво висит - неправильно откалиброван аксель, или не хватает Imax в пидах. Не бывает идеальный пропов, моторов, рам и развесовок, всегда будет неравномерность и полетный контроллер это скомпенсирует. Очень показательный пример
В любом случае, следует добиваться равномерного расположение компонентов (а в идеале ставить их кучнее, чтобы минимизировать момент инерции рамы), так полет будет гораздо плавнее и приятнее, но тут главное без фанатизма.
неправильно откалиброван аксель
Не путайте человека. Калибровкой акселей этого не решить. Калибровка акселей позволяет контроллеру четко определить свое расположение (горизонтальность) на раме. При калибровке акселя происходит запоминание максимальных значений по 6 сторонам, которые потом используются при управлении контроллером. И дальнейшее определение наклона коптера в ту или иную сторону. Задача акселя - правильно определить - это датчик. А вот как отреагировать на наклон - это работает алгоритм стабилизации, в котором среди прочего есть поправки на “кривость” коптера (механическую, электрическую, геометрическую - короче если есть дрейф).
Вышеуказанный перекос ЦТ позволяет устранить например процедура АвтоТрима. Для этого:
- Держим арминг на стиках дольше обычного. При этом сначала происходит простой арминг, продолжаем держать, потом контроллер входит в режим автотриммирования.
- Аккуратно взлетаем. При этом можно ещё до взлета стиками компенсировать наметившиеся уползание, вращение или наклон коптера. Газу добавляем когда коптер никуда не тащит.
- Взлетаем на 1,5-2 метра, чтобы исключить влияние завихрений от земли.
- стараемся удержать коптер в точке пространства, постоянно работая стиками (триммерами тоже можно пользоваться).
- Повисев какое-то время (скажем, секунд 20-30), сажаем его, дизармим, если щёлкали триммерами - их выводим на нули.
После этого можно для надежности перезагрузить контроллер (переткнуть батарею).
Всё. При автотриммировании было запомнено куда сносило коптер (показания акселя) и воздействие пилота для его компенсации. И эти постоянные поправки отныне хранятся не в пульте (что неправильно), а в самом контроллере - что жизненно необходимо для правильной стабилизации.
Правильно оттриммированный коптер висит в точке сам (если задать правильный газ и нет ветра), с нулевыми тримами на аппе.
Подобным образом работает СэйвТрим. Только там нужно на канал повесить тумблер и в МП задать действие. Кажется, на канале номер 7 можно определить SaveTrim в МП. Здась процедура выглядит чуть-чуть по-другому:
- Обычный арминг моторов
- взлетаем тоже на высоту 1,5-2 метра
- щёлкая триммерами на аппе добиваемся отсутствия дрейфа
- Сажаем коптер, газ выводим в ноль
- Щелкаем тумблером, определенному на канале 7 (включаем) как минимум на одну секунду, потом опять выключаем.
- Выводим триммеры в ноль, взлетаем, проверяем. Если дрейфует, то повторяем 3-
ФСЁ.
А что же по вашему делает автотрим? Это и есть операция точной калибровки акселерометра в полете, и если выполнять ее, например, при ветре, или специально завалить, то потом кривой уровень видно в планере. Чтобы ничего не клонилось, достаточно сделать калибровку горизонта с пузырьковым уровнем (или тем же автотримом, само собой).
От калибровки акселерометра и зависит то, какой наклон коптер будет держать, даже если для этого придется на одни моторы давать значительно больше мощи, чтобы скомпенсировать развесовку. Ну и перекос ЦТ можно устранить только правильно расположив компоненты, никакие функции апма тут не помогут.
операция точной калибровки акселерометра
Калибровка акселерометра, это “положите коптер на левый бок, положите на правый бок”. А автотрим - вычисление поправок на кривизну рамы или веса или кривизну тяги. Значения акселя - это величина возмущения (ТАУ), а значения вычисленные при автотриме применяется уже на финальной стадии (корректировка регулирования).
В калибровку акселерометра также входит запись значения уровня горизонта, на котором коптер должен висеть, “положите коптер прямо”. Кривизна тяги, разновес и прочее прочее компенсируется подачей нужной мощности на моторы, эта мощность рассчитывается пид регулятором, на вход которого и подается величина возмущения (тау). А тау эта - вовсе не значение акселерометра, а разница между показаниями, которые коптер считает нулевыми (или теми, которые должны быть при заданном сигнале с пульта) и теми которые замерены сейчас. Про какую финальную стадию вы говорите? Все происходит в 2 прохода - сначала по показаниям акселерометра находится отклонение, оно умножается на значение stabilizeP, и уже этот параметр подается на вход основного пид регулятора, который оперирует только с угловыми скоростями по показаниям гироскопов. В акро режиме работает только он, акселерометр вообще не используется (если не включен акро трейнер).
В каком именно месте вносятся эти поправки на кривизну и развесовку? Почему на настроенном коптере при снятии подвеса, установке другой батареи или других манипуляциях, когда меняется вес, да даже при смене ВМГ уровень никуда не уплывает, ведь значения “поправок” то уже другие? Объясните, может мы просто друг друга не так понимаем.
ТАУ не значение, ТАУ это дисциплина, наука если хотите - Теория Автоматизированного Управления … категорией которой является ПИД регулятор.
Ярослав, Вы это, ну в общем глуповато звучите 😃 немного поковыряйтесь в сути ПИД регулятора, понятнее станет
Действительно, мы друг друга не понимаем
подается величина возмущения (тау)
ТАУ в моем случае, это Теория Автоматического Управления, где как раз рассматриваются законы регулирования, системы автоматического управления, критерии устойчивости, и прочая мутотень. Те самые ПИДы, которыми все так легко оперируют - всего лишь один из законов регулирования (а их достаточно много). И любой коптер можно разрисовать классическими рисуночками, которыми описываются различные САУ (системы автоматического управления).
Теперь “по понятиям”. Калибровка акселерометра описывается на этой странице. В части, которая называется “Calibrate accelerometer”. Там описана процедура именно “положите коптер на ***”. А никак не всякие SaveTrim и AutoTrim. Не путайтесь сами и не путайте других. В Ардукоптере есть чёткая процедура “калибровка акселерометра”
В калибровку акселерометра также входит запись значения уровня горизонта, на котором коптер должен висеть, “положите коптер прямо”.
Да. И её можно (калибровку значения уровня горизонта) провести отдельно. До определенной версии в терминале была команда “Уровень” (Setup > Level). И если её проводить, выставив коптер строго по уровню - это была самая точная калибровка акселерометра/гироскопа.
Кривизна тяги, разновес и прочее прочее компенсируется подачей нужной мощности на моторы, эта мощность рассчитывается пид регулятором, на вход которого и подается величина возмущения (тау). А тау эта - вовсе не значение акселерометра, а разница между показаниями, которые коптер считает нулевыми… и теми которые замерены сейчас.
ДА.
или теми, которые должны быть при заданном сигнале с пульта
НЕТ.
В акро режиме работает только он, акселерометр вообще не используется (если не включен акро трейнер).
Если нет автовыравнивания в горизонт - это не означает, что акселерометр как датчик не используется.
В каком именно месте вносятся эти поправки на кривизну и развесовку?
При проведении процедуры SaveTrim запоминается “невязка”. То есть в теории вы ведь взлетели с коптером с настроенными ПИДами. ПИДы - это вообще если выразиться - модель поведения коптера. То есть как он будет реагировать на различные возмущения, а вовсе ПИДы не отвечают будет ли контроллер компенсировать разнотяг по движкам или перенос ЦТ. Так вот, вы ведь взлетели уже с какими-то ПИДами, и с этими ПИДами после СэйвТрима у вас возникли какие-то корректирующие воздействия. И контроллер вычисляет - какие именно воздействия были вами проведены. Запоминает их как константу - некий поправочный коэффициент, который вносится на финальной стадии перед подачей ШИМ на регули.
Почему на настроенном коптере при снятии подвеса, установке другой батареи или других манипуляциях, когда меняется вес, да даже при смене ВМГ уровень никуда не уплывает, ведь значения “поправок” то уже другие?
А вы проведите эксперимент. Вы полностью настроили коптер и он у вас никуда не дрейфует. А потом вы взяли и исходя из каких-то соображений например на задние движки поставили пропеллеры с другим шагом. Что у вас произойдет - значения то поправок ведь прежние? Коптер полетит либо вперед либо назад (в зависимости где какой шаг будет). А теперь оставив такую дибильную конфигурацию проведем опять СэйвТрим. И что? После этого коптер полетит опять ровно (хотя это будет и неправильно, но ведь сработает же). При этом мы акселерометр не калибровали (вот про какую калибровку речь идет).
Акселерометр вообще, суть - датчик. А так как на АРМ датчик совмещенный, то измеряет и наклоны/повороты и ускорения. Дело этого датчика - выдать как именно изменилось положение контроллера в пространстве - а какую сторону он крутится (или наклоняется) и с какой силой. И это не зависит от какой-то там аппаратуры радиоуправления.
Сейчас мы поймем друг друга?
Всем спасибо большое! Ну вы конечно выдали теории ))) Теперь про аксель все предельно ясно, но вот что-то не догоняю при проведении процедуры SaveTrim запоминается “невязка”, а куда эти поправки вобще вносяться при процедуре SaveTrim?
а куда эти поправки вобще вносяться при процедуре SaveTrim
“У ей внутре неонка!” (Стругацкие).
В еепром вестимо. Контроллер сам запоминает и использует это до перепрошивки. Названия параметров сходу не подскажу, но они точно есть на вкладке FullParameterList.
Утюхал стаб АПМа v2,6 на 3,3в. Возможно подключением приемника к inputs,к которому была подключена серва.
1)Подскажите его (стаба на 3,3) точную маркировку?
2)Подойдет ли стаб на 3,3 от платы crius multiwi?
Возможно на 4хх страницах обсуждалось…но напоминание будет не лишним.
Оно - “LP2980-3.3 на 50mA в SMD” или есть что то лучше?
Радиомагаз предлагает: что выбрать?
они точно есть на вкладке FullParameterList.
т.е. теоретически, их можно “подобрать” (вместо трима на пульте) и проставить для каждого двигателя и “неразвешенный” аппарат в стабе без ветра уплывать не будет ?