GPS-приемники для квадрокоптеров
Мы вообще то находимся в теме коптеров, если вы не заметили, какие сервы?
Ок, пускай моторы. Тогда вы должны летать минимум на соосной окте, иначе с резервированием “всё сложно”. А ещё ардупилот должен уметь детектировать и отключать “проблемную” ВМГ (например, потерявшую лопасть и создающую адские вибрации) - что-то я про такие возможности не слыхал. Или опять плохо читал документацию?
В любом случае, о квадрах тут речи быть не может (при отказе одного мотора квадр, в лучшем случае, может лишь аварийно сесть, причём, скорее всего, с сильным вращением по яву) - у чему тогда все эти разговоры про адаптацию ардупилота к маленьким и лёгким конфигам? Летайте на своих global hawk хоть с многопроцессорным компом на борту - это совсем другие массогабариты и, как следствие, высокая инерционность, добавляющая стабильности куда больше, чем всё “волшебство EKF”
датчик тока вообще не использую.
А как же оценка “запаса топлива” при более-менее дальнем вылете? По напряжению выйдет очень неточно.
Овет на этот вопрос довольно объемен, и топтать клаву для вас я не собираюсь, я в данном вопросе разобрался и для себя вывод сделал - вам нужно понять в чем разница?
Вы заявили, что на пиксе “волшебная телеметрия, которая спасает”. Я поинтересовался - чем же она “волшебнее” iNAV-телеметрии, в том числе того же самого стандарта mavlink? Далее вы, мягко говоря, ушли от ответа - точно так же, как и с заявлением про “скоростной бреющий альтхолд”. 😁
Ок, пускай моторы. Тогда вы должны летать минимум на соосной окте, иначе с резервированием “всё сложно”.
Нет, гекса вполне себе справляется с потерей оного луча, и даже 2-ух… при этом в отличии от соосной окты не имеет проблем с эффективностью, вибрациями свойственными соосникам вызванным работой нижних винтов в возмущенном потоке и т.д. собственно обычная окта точто так же переживает потерю лучей…
По напряжению выйдет очень неточно.
Не знаю, я не имею проблем с этим… мне реально датчик тока не нужен, точности измерения датчика вольтажа мне хватает, на пределе я не летаю ибо не долголетчик.
Вы заявили, что на пиксе “волшебная телеметрия, которая спасает”.
Нет, я заявил что на арду телеметрия и ее возможности перекрывают возможности телеметрии айнав (и любых других ныне существующих систем)… включая широкий диапазон настроек вывода событий, средств оповещения, управления и т.д… Писать все это нет смысла потому что а: вам это не интеренсно, иначе вы бы разобрались и б: мы в теме про гпс и я итак тут уже наофтопил на " недельный отпуск" как миниму…
Пс, допускаю что с тех времен как я тестил айнав ситуация могла существенно улучшится и т.д., если так то хорошо ибо возможности телеметрии являются очень важным аспектом отказоустойчивости и т.д.
Нет, я заявил что на арду телеметрия и ее возможности перекрывают возможности телеметрии айнав (и любых других ныне существующих систем)… включая широкий диапазон настроек вывода событий, средств оповещения, управления и т.д…
Во-первых, вы упорно игнорируете наличие у iNAV ровно того же самого mavlink, как одного из возможных протоколов
Во-вторых, про “широкий диапазон” - опять одни общие слова. Приведите конкретику - что именно из параметров помогало вам “видеть многое до того как это может привести к фатальным последствиям”, и мы сравним - есть ли это у iNAV
В-третьих, в iNAV точно так же доступно “телеметрийное управление”, хоть и не по mavlink, а по MSP, и есть соответствующие мобильные приложения для управления.
мы в теме про гпс и я итак тут уже наофтопил на " недельный отпуск" как миниму…
Полностью согласен. Если есть желание “дообсудить” - создайте отдельную тему и оставьте здесь ссылку на неё.
что именно из параметров помогало вам “видеть многое до того как это может привести к фатальным последствиям”
Ну например в горах летал, и получал сигнализацию о расхождении в работе магнитометров от екф в голосовом режиме оповещения после активного маневрирования… и предпринял пролет по прямой в течении 15-30 секунд для приведения ситуации в норму, после чего продолжил полет, чем предотвратил возможные дальнейшие развитие проблемы… ну это как пример, т.о. в данном случае мы можем видеть парирование проблемы до ее возможного перехода к аварийному или критическому уровню. Аналогичные ситуации возможны и с жпс даже без резервирования… грубо говоря ты можешь получить индикацию события до того как оно перейдет на уровень сбоя, что дает тебе время парировать проблему или принять решение о посадке например, возможно даже на удалении в режиме автоленд что в конечном итоге спасет аппарат от полноценной аварии и дров…
получал сигнализацию о расхождении в работе магнитометров от екф в голосовом режиме оповещения после активного маневрирования…
В iNAV такого, понятно, нет из-за отсутствия самого EKF
Аналогичные ситуации возможны и с жпс даже без резервирования… грубо говоря ты можешь получить индикацию события до того как оно перейдет на уровень сбоя, что дает тебе время парировать проблему или принять решение о посадке например, возможно даже на удалении в режиме автоленд что в конечном итоге спасет аппарат от полноценной аварии и дров…
Голосовая индикация о снижении числа спутников ниже заданного или превышение HDOP заданной величины в iNAV есть и “голосит” прямо с аппы (если ещё не заметил по индикаторам OSD). То же самое с RSSI, уровнем батареи, превышением горизонтальной/вертикальной скорости и т.п. В 2.1.0 появилась поддержка датчиков температуры (как встроенных в баро/гираксель так и внешних по I2C), в 2.2.0 появились оповещения (пока на OSD) о критических ускорениях модели. Так что не вижу я каких-то прям “революционных” отличий.
…не вижу я каких-то прям “революционных” отличий.
Это понятно, революционные отличия это именно сигналы с екф, поэтому я и начал с екф в данном разговоре, выводя его наличие на уровень революционного отличия кое в том числе в том что ты летишь не “за самолетом а впереди самолета”, как говорят в большой авиации… тоесть, ты получаешь индикацию проблемы “до”, что дает время для принятия решения(в случае с телеметрией) и возможность ее самоустранения в иных случиях, например мы можем понять как могла бы развиваться ситуация в моем пример с магнитометрами не будь екф и индикации этих проблем… Вообщем это долгий разговор, я думаю ему тут не место…
получаешь индикацию проблемы “до”, что дает время для принятия решения(в случае с телеметрией) и возможность ее самоустранения в иных случиях
Вот только “проблема” эта вполне может оказаться “искусственной” - созданной работой самого EKF 😃
например мы можем понять как могла бы развиваться ситуация в моем пример с магнитометрами не будь екф и индикации этих проблем…
С другой стороны, iNAV вообще не использует GPS-курс для мультироторной навигации и магнитомер у него только один потому проблема с расхождением курсов в вашем случае вообще не возникла бы 😉
“Человек, имеющий одни часы, твёрдо знает, который час. Человек, имеющий несколько часов, ни в чём не уверен.”
созданной работой самого EKF
Ну, я с подобным не сталкивался… слышал о проблемах с екф при несоблюдении рекомендаций по уровню вибраций… вообще, это ключевой момент в корректной работе екф, балансировать вмг нужно тщательно и тестировать уровень вибраций в различных режимах тоже тщательно, благо телеметрия и логи позволяют все это делать как в графическом виде онлайн в процессе полета так и после читая логи.
с расхождением курсов
Здесь по сути сигнализируется расхождение показаний всех использующихся систем(магнитометры, инерциалка и гпс), и понимая логику работы каждой из систем ты можешь предпринять некие действия, о чем написал выше.
“Человек, имеющий одни часы, твёрдо знает, который час. Человек, имеющий несколько часов, ни в чём не уверен.”
В авиации данный метод, который по сути является эволюцией метода страуса к сожалению не работает… 😃
В авиации данный метод, который по сути является эволюцией метода страуса к сожалению не работает…
ru.wikipedia.org/…/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
ru.wikipedia.org/wiki/Катаст…�д_Лимой
Да, именно по этом для лайнеров последнего поколения сейчас разрабатываются альтернативные системы определения воздушной скорости, например основанные на расширенных расчетах работы двигателей… Дублирование датчиков пространственной ориентации(и в случае с самолетами так же воздушной скорости) есть вещь необходимая, притом ключевым моментом является не дублирование лишь одинаковых систем а (как то например дублирование трубок Пито) а возможность вычиления оных параметров альтернативными способами, с последующей выборкой и коррекцией… Это момент собственно очевидный.
разрабатываются альтернативные системы определения воздушной скорости, например основанные на расширенных расчетах работы двигателей например…
Только вот не добавит ли это лишней “неопределённости”? 😉 “Знал бы где упадёшь - соломку постелил” - это про выбор весовых коэффициентов в том же Калмане 😃
Только вот не добавит ли это лишней “неопределённости”? “Знал бы где упадёшь - соломку постелил” - это про выбор весовых коэффициентов в том же Калмане
Я думаю вы знаете ответ на этот вопрос на основе тенденций развития технологий в данном вопросе… возвращаясь к коптерам, для каждого кто застал эволюцию оных в течении последних ну например 10 лет ответ на него тоже очевиден 😃
Как тут весело было )) Зашёл про какой-то новый матековский жпс почитать. а тут такое ))
Не буду усугублять кол-во оффтопа, по этому просто: +1 к айНАВ. Всё стабильно, если голова и руки на месте.
А вот скажите. Я установил модуль гпс с компасом плашмя на верхней палубе.
Конечно же, ожидал унитазинга, и он случился. Буду переставлять.
Однако заинтересовало следующее:
Включаю удержание позиции - коптер унитазит и хочет сбежать на родину.
Выключаю, через некоторое время опять включаю (никуда не улетая с данного места, не меняя высоты, ориентации, спутников ловит столько же и т.д.) - висит как прибитый.
Через некоторое время выключаю, опять включаю - опять унитазит.
Интересно, почему?
Нельзя ли в таком случае добиться стабильного отсутствия унитазинга, не переставляя модуль?
никуда не улетая с данного места, не меняя высоты, ориентации, спутников ловит столько же и т.д.) - висит как прибитый.
ну а попробуйте повернуть на 90 градусов - он резко перестанет висеть как прибитый. это не удивляет?
попробуйте повернуть на 90 градусов - он резко перестанет висеть как прибитый. это не удивляет?
никуда не улетая с данного места, не меняя высоты, ориентации
это - удивляет.
это как раз не удивляет, ошибка должна накопиться, происходит это не всегда мгновенно
это как раз не удивляет, ошибка должна накопиться, происходит это не всегда мгновенно
ошибка накапливается при повороте компаса - данные расходятся с акселерометром, и коптер уверен, что, для того, чтобы оставаться на месте, надо лететь в Китай.
потом в дело вступает ЖПС, у которого неожиданно поменялись координаты, а не должы бы.
он спрашивает у компаса куда лететь и получает неверное направление.
утитазинг зависит от прошивки.
на апм нужно очень точно ставить компас, размагничивать, калибровать и тогда унитаза нет.
на 32 битных контроллерах с ардукоптер даже если компас показывает совсем от балды достаточно сделать несколько пролетов по прямой для того чтобы екф понял что компас показывает околесицу и исключил его показания из навигации, после нескольких пролетов по прямой будет держать позицию без достоверного компаса.
с инавом видимо как с апм, тк. екф и прочего интеллекта там нет
на 32 битных контроллерах с ардукоптер даже если компас показывает совсем от балды достаточно сделать несколько пролетов по прямой для того чтобы екф понял что компас показывает околесицу и исключил его показания из навигации, после нескольких пролетов по прямой будет держать позицию без достоверного компаса.
с инавом видимо как с апм, тк. екф и прочего интеллекта там нет
Твоюжмаму!! Я джва года (с) ждал, когда же это прикрутят уже. Девять лет прошло, и, похоже, дождался!!! Буду проверять =)
на 32 битных контроллерах с ардукоптер даже если компас показывает совсем от балды достаточно сделать несколько пролетов по прямой для того чтобы екф понял что компас показывает околесицу и исключил его показания из навигации, после нескольких пролетов по прямой будет держать позицию без достоверного компаса.
У меня это не совсем работает. )
Я заметил обратное - что екф очень капризный, чуть вибрации, или кривой компас - начинается полная жесть, коптер начинает носится на полном газу во все стороны. )
Ну на чибиосе так.