Особенности конструкции пилотажек
Трудно не согласиться со сборником России,но мозговой штурм на идею приносит всегда свои плоды,много крупинок можно собрать!Буржуи начнут продавать нам всякие полезности раньше чем мы об этом подумаем если сидеть , молчать и бояться что кто то будет над вами хихикать.Побольше тренироваться-для меня как Отче наш для попа! А вот миксы дело сугубо интимное и отношение имеют к настройкам а не к особенностям конструкции.
Если я не ошибаюсь стреловидность по задней кромке крыла в ф3а применялась некоторыми зарубежными спортсменами в 70х-80х годах blue angel пилот Наруоке например(могу ошибаться),но от этого потом ушли ,теперь спустя 30лет к этому вернулись,причем сразу несколько именитых производителя.В чем тайный умысел,кто в курсе???
Буржуи начнут продавать нам всякие полезности раньше чем мы об этом подумаем если сидеть , молчать и бояться что кто то будет над вами хихикать.
Если я не ошибаюсь стреловидность по задней кромке крыла в ф3а применялась некоторыми зарубежными спортсменами в 70х-80х годах blue angel пилот Наруоке например(могу ошибаться),но от этого потом ушли ,теперь спустя 30лет к этому вернулись,причем сразу несколько именитых производителя.
Мы не позади, мы “впереди планеты всей” по уровню разработок пилотажных самолетов. По уровню современных конструкторских решений с Российскими моделями могут сравниться, пожалуй, лишь японские штучные деревянные чудеса.
Стреловидность по задней кромке это больше мода, чем расчет. Однако, у самолета с таким крылом увеличивается продольная устойчивость, что связано, с изменением взаимного расположения центра тяжести и центра давления. При этом замечено, что самолет с таким крылом требует и более передней центровки. Этого же можно добиться и другими методами. Стреловидностью по передней кромке достигается разность чисел рейнольдса для корня крыла и его законцовки, (при одинаковых профилях) в следствии чего срыв на законцовке наступает раньше (при меньших углах атаки), чем в корне, что и нужно для четкого вввода в штопорные фигуры и остановки вращения.
По поводу микширования- “Идеальный самолет” должен лететь без микширов. Чем меньше их вводится, и чем меньше их величины, тем лучше.
По поводу замечаний, высказываемых некоторыми, о том что аппаратура жутко помогает летать, обещаю дать слетать любому желающему (после квалификационного теста, конечно 😃 ) на моей аппаратуре и моем же самолете, после этого слетаю я, оставив вариант “4 канала” + экспоненты+ двойные расходы, кажется это позволяет делать самая простая аппаратура.
Все больше ничего не расскажу 😃
японские штучные деревянные чудеса.
Дим, не могу не вспомнить старую ссылку :
f3a.sakura.ne.jp/…/addction_01.html
ЗЫ, про аппаратуру смешно, впрочем как обычно - самые жгучие темы были про логические миксеры
Вот и меня научили писать.Поддерживаю Дмитрия.Чтобы получить пользу от миксеров и смесителей надо сначало научиться летать в горизонте.А то на чемпионате России за последние десять лет по F-3-A новых и молодых пилотов очень,очень мало.И возврашаясь к микшерам.НЕ просто ими пользоваться во время фигуры.Для первого раза достаточно.
А кстати никто не заметил на новом Спарке Ево, что элерон расширяется к законцовке крыла … Это я так для размышления!
Об этом может поведать наверно только этот молодой господин:).
Или я совсем ослеп или “где”?.. Единственное что вижу на фото так это то ,что у Яка менее разнесены оси крыла и стабилизатора чем у Су 26.Ну так все равно же разнесены,а не на одной оси.Раз так ,то вы об чем?
У Яка, а именно Як-55 и Як-54 крыло и стабилизатор вообще не разнесены, а находятся в одной плоскости, Як-55 и задумывался как симметричный самолёт, когда в пилотажных комплексах обратные фигуры стали занимать почти 50% процентов времени. Эта компоновка КБ им.Яковлева запатентована ещё при создании самолёта. Это так, для ясности. Учитывая, что у Як-55 крыло имеет толщину в корне около 20%, то разговоры про затенение стабилизатора на самолётах с энерговооружённостью более единицы можно считать ненужными.
Почему Вы так думаете?
Все эскизы говорят о том, что разнесены и не находятся в одной плоскости.
Почему Вы так думаете?
Все эскизы говорят о том, что разнесены и не находятся в одной плоскости.
А я не думаю, а знаю, ибо в то время работал на ММЗ “Скорость” п/я 5050, который и был тогда КБ Яковлева, ныне КБ им. Яковлева. Сейчас иногда бываю там, ребята знакомые приглашают.
Ответ устраивает?
Кстати, я лично знаком с теми ребятами, кто сегодня ведёт Як-54/55М.
Выходит, что например вот этот эскиз ошибочен?
Чтобы не создавать новую тему, спрошу здесь. Как-то попадалась табличка за 90-какой-то год, где было расписано кто на чём летал на очередном ЧМ по F3A, при этом в табличке было описано, какие моторы, машинки стояли у каждого участника на самолёте. Меня интересуют какие серво устанавливаются на современные самолёты F3A. Кинте ссылку, если не сложно, это наверняка не только меня интересует. Спрашиваю потому, что те серво, что приводятся иногда в этом разделе уж больно сильно разнятся по временам и усилиям. На мой “карий” глаз 5-6кг и 0.1-0.12сек на элерон, 3-5кг и 0.1-0.12сек на каждую половину РВ и 8-10кг и 0.1-0.12сек на Рудер должно быть достаточно?
Исправьте, если не прав.
Выходит, что например вот этот эскиз ошибочен?
Правильный эскиз, ось винта, крыла и стабилизатора лежат на одной горизонтальной плоскости. В чём проблема?
В чём проблема?
Нет никакой проблемы. Если эскиз верный, то Вы не правы, ось стабилизатора выше крыла. Именно об этом и говорил kim51.
Извините за назойливость, но по 55-му у меня вопросов не возникало, а вот по 54-му - таки, да. Вот эскиз - www.airwar.ru/image/idop/other/yak54/yak54-1.gif и там же несколько фото. Отчетливо видно, что крыло и мотор на одной оси, а вот стабилизатор несколько выше.
У 54, на оригинале, разница оси стаба и крыла 180мм. Стаб выше
Простите, что встреваю, но у 55-го так же ось двигателя и крыла на одной оси, а стаб выше (При масштабировании размаха до метра, разница около 1см).