Ту-334 - долгострой
Можно провода удлинять но их набо брать потолще чтоб не грелись.
Можно провода удлинять но их набо брать потолще чтоб не грелись.
А вообще какие провода нужно брать, где их купить можно? Я никогда этим не занимался, какие были провода на регуляторе, моторе и батарее, те и использовал.
Медные многожильные провода в силиконовой изоляции. Сечение как минимум 1мм² на каждые 10А. Провода от батареи к регулятору удлиннять можно только с впайкой конденсаторов каждые 25см. Про это уже много раз говорилось. Удлиннять кабеля от рега к мотору проще, но выходит чуть больше по весу.
Смотрится неплохо. Какой вес фюза сейчас?
На данном этапе вес фюзеляжа вместе с убирающейся стойкой и двумя машинками 300 грамм. При сьеме стойки и машинок остается 250 грамм чистого каркаса.
Вроде бы не очень много для такого размера?
Сегодня склепал киль. Сначала на заранее заготовленные узлы наклеил лонжероны:
Потом в пакете сделал нервюры киля, так же пока они находились в пакете просверлил в них отверстия под удлинитель от сервы.
Собрал каркас киля, вроде бы жесткий получился.
После обшивки киля, решил взвесить…расстроился, набрал в весе 35 грамм, рассчитывал что все оперение уложиться грамм в 50, теперь врят ли.
Попутно стал задумываться, что определяет предельный взлетный вес для такого самолета. Если делаешь пилотажку, допустим, то главный определяющий фактор обычно бывает максимальная тяговооруженность, тоесть что бы при имеющемся моторе получить как можно большее значениее тговооруженности.
В данном случае это не так важно. Два импеллера, пускай они будут давать хотя бы 500 грамм тяги каждый, обеспечат достаточную тяговооруженность, пусть самолет хоть полтора килограмма весить будет.
А вот нагрузка на крыло…я ведб правильно понимаю, что чем меньше значение нагрузки на крыло, тем меньше минимальная скорость полета при прочих равных?
А хотелось бы на выходе как раз получить спокойный неспешный полет, поэтому вопрос, при какой нагрузке на крыло для подобного размера самолета это возможно?
У меня есть пара электролётов такого размера с разной нагрузкой на крыло. На мой вкус модель (полукопия истребителя вов) с нагрузкой 40-45гр при таком размере даже чуток скушновата. Похожий истребитель с нагрузкой 55г/дм² уже покапризнее слегка, а с ~60г на посадке уже не очень комфортно без щитков. Хотя коллега точно такую-же модель летает с нагрузкой 71г/дм² и вполне доволен. Т.е. от квалификации пилота зависит
по предворительным расчетам при весе данного самолета в 1000 грамм и площади крыла 20 дм нагрузка получается 50 гр/дм. Если как вы написали, при 45 скушно, ну значит 50 будет приемлемо. Не хочется что бы лайнер носился как истребитель…
Нагрузка на крыло, это хорошо, но минимальная скорость устойчивого полёта определяется концевой хордой крыла, как самой короткой и несущими свойствами профиля. Какую нагрузку не делай, скорость сваливания меняется незначительно. По моему опыту, при изменении массы подобного самолёта в 2 раза, скорость полёта и скорость сваливания изменяется на глаз, на 30% и всё равно остается довольно большой. Только при чрезмерной массе, значительно возрастает и скорость сваливания и скорость полёта.
Меньший вес самолёта уменьшает угол планирования и соответственно повышает аэродинамическое качество. А это значит, что при меньшей массе, будет меньше потребная тяга и большее полётное время.
определяется концевой хордой крыла
Тогда некоторые планера должны сыпаться с неба, с малой хордой законцовок. 😁 От срыва потока на законцовках помогают крутки. Аэродинамичесяя и геометрическая. А ещё есть удлинение крыла…
У бульдога и носорога, очень разное давление на грунт😅😂😃
Так же как и у полукопии самолёта будет больше нагрузка на крыло, чем у планера. Да и по-моему, это совсем разные летательные аппараты😁. Вам так не кажется?
А чё я спорю? мне чтоли это надо? 😂 Независимо, от брожения умов, такой самолёт будет летать быстро. Поверьте как сделавшему не одну модель современного самолёта и не в одном экземпляре. Крыло, хоть восьмёркой скрутите, есть минимально необходимая скорость для нормальной работы участка крыла с определенной хордой при определённой нагрузке и ничего с этим не сделаеш. 😛
И скорость начала концевого срыва потока, определяется нагрузкой на крыло и шириной концевой хорды, как участка крыла с наименьшей шириной (и наибольшей нагрузкой в пересчёте на хорду). Может в этом пункте Денис меня поправит, но на моделях-копиях с такими (узкими) крыльями всё происходит именно так. Из-за чрезмерного веса модели. Меньше не получится, пока не изобрели материалы широкого применения с хорошими весовыми показателями и очень лёгкую аппаратуру…
ну мне прямо самому стало интересно, что где и от чего зависит. Включил программу XFLR 5, забил туда мое будущее крыло, причем в двух вариантах. В первом варианте концевая хорда 60 мм, как и будет на самолете. Второй вариант - хорда 100 мм, площадь, нагрузка на крыло - все одинаковое.
Вот графики подъемной силы от скорости:
Верхний для первого варианта, нижний для второго. Как видно, подъемную силу в 1 кг крыло достигает независимо от хорды, это зависит от угла атаки(одинаковый) и характеристик профиля (одинаковые)
Потом решил проверить концевой срыв. Взял два одинаковых профиля, но у одного число Рейнольдца соответсвует хорде 60 мм, у второго - хорде 100 мм при равной скорости ( 20 м/с)
Голубой график соответсвует второму числу рейнольдца. И вот здесь мы уже видим, что срыв потока для первого профиля наступает при угле атаки 9, для второго - при угле атаки 11.
Из чего вывод: EVIL отчасти прав, самолет с большей концевой хордой может летать на меньшей скорости засчет большего возможного угла атаки. Но правда на таком угле атаки это уже не полет а в крайнем случае посадка. Тоесть применение большей хорды на конце способствует снижению посадочной скорости, на скорость крейсерскую ( при углах атаки 0-4 град) влияет в большей степени нагрузка на крыло.
Из всего этого вывод: Концевую хорду крыла на модели имеет смысл увеличить для более комфортной посадки, к тому же, в противном случае увеличится риск на посадке остаться без элеронов, когда они будут находиться в зоне срыва и потеряют эффективность
…Концевую хорду крыла на модели имеет смысл увеличить для более комфортной посадки, к тому же, в противном случае увеличится риск на посадке остаться без элеронов, когда они будут находиться в зоне срыва и потеряют эффективность
Вот об этом я уже второй год говорю на разных форумах. Денис, а попробуйте ещё раз забить в программу крыло с разными хордами и соответственно с разными площадями и соответствующими нагрузками. Просто интересно, в чём будет разница.
Угол атаки в пределах 10 градусов, на модели получить несложно. Вы же смотрите за моделью на глаз, ведь так? Нет жёсткого контроля за углами атаки, вертикальной скоростью и тп параметрами. Причём, как в горизонтальном полёте не на предельной скорости, во время выполнения манёвров, так и на посадке. Интересно, какой будет нормальный угол планирования у этой модели самолёта, в горизонтальном полёте на оптимальной скорости?
при угле атаки 9, для второго - при угле атаки 11.
На вашем-же графике видно, что разница в угле атаки при срыве ~1 (10-11°)град. Закрутите законцовку 1,5-2° в минус и избежите срыва на оной.
Вот об этом я уже второй год говорю на разных форумах. Денис, а попробуйте ещё раз забить в программу крыло с разными хордами и соответственно с разными площадями и соответствующими нагрузками. Просто интересно, в чём будет разница.
Хорошо сделаю.
А пока у меня другой вопрос. На модели будут различные лючки ( для доступа к стыковым болтам и тому подобное), хотелось бы их сделать на магнитах. Какие магниты можно использовать для этого и где их взять?
Магниты можно выковырять из линз приводов CD/DVD. Их старых в любой компутерной лавке или у админа - вагон.
Принялся за стабилизатор. Поскольку у него будет жесткая обшивка каркас играет лишь роль формообразования, главное что бы легкий был.
Обшивка - бальза 1 мм, старался выбирать довольно легкую, но все равно вес набрался прилично, на одной обшивке с клеем - 16 грам.
Руль высоты - вообще элементарная конструкция. В центральной части сделаны утолщения. туда будет приходить ось, на которую крепится кабанчик.
Все обшил, поставил шарниры, сделал платформу крепления к фюзеляжу, на которой будет закреплена и серва.
Стабилизатор вместе с управлением будет съемный, на двух болтах крепится к килю.
Все вместе весит теперь 375 грамм. Многовато. Скорее всего при отделке не буду использовать стеклоткань, как это в начале планировалось. Просто покрою весь самолет эмалитом и поркашу, нормально получиться, как думаете?
Когда задумывался, как сделать систему управления по высоте, было несколько вариантов.
- Несъемный стабилизатор, управление через угловую качалку везти из фюзеляжа
- Стабилизатор съемный, переставной, тоесть цельноповоротный, вобщем то тоже было бы копийно
- Машинка находится в том же съемном отсеке что и стабилизатор, управление двумя рулями
первый вариант не подошел. потому что стабилизатор таких размеров все же лучше иметь съемный.
Второй вариант решил не делать потому что нужно было бы ставить довольно мощную машинку, а с весом и так плохо, да и хотелось иметь все таки отклоняемые рули.
Поэтому выбрал третий вариант. Второй попробую когда нибудь позже на другом самолете.
Из каждого руля выходит по оси, на которой закреплен кабанчик. Так как оси стреловидные, рули высоты невозможно расположить на одной. Что бы управлять сразу двумя кабанчиками была сделана вот такая хитрая тяга:
Кабанчики имеют некоторое боковое перемещение и свободно скользят по тяге.
Обший вид системы такой:
Проверил, вроде бы все надежно работает, углы отклонения симметричны.
неплохо))) скажите я тут не совсем понял а какая масса у него на данном этапе
375 грамм
Просто супер!!! Слежу с огромным удовольствием за вами, хоть ничего и не понимаю пока в электронике)
Фюзеляж, оперение, и носовая стойка шасси готовы. Теперь нужно браться за вторую большую часть самолета - крыло. В крыле будет располагаться основная часть оборудования - батареи, приемник, убирающееся шасси со всеми сопутсвующими частями, закрылки с управляющей сервой, элероны со своей сервой. Поэтому вопрос компоновки такого крыла довольно сложный.
Поэтому в первую очередь думаю заняться элементами, которые будут располагаться в крыле, а потом, имея их конечные габариты займусь непосредственно конструкцией крыла.
Начать решил с шасси - самого тяжелого и объемного элемента.
Оно будет убирающимся с пружинным амортизатором, по рычажной схеме.
Рычаг состоит из двух дюралевых пластин 0,8 мм и вставки из бальзы между ними - просто для придания формы и получения некоторой поверхности для закрепления оси.
Ось - стальная трубка диаметром 3 мм. Зашкуривается в центре для увеличения поверхности под клей и вклеивается в рычаг.
Из штатного купленного ретракта вынимается родная стойка и вставляется новая - таже сталь 3 мм с нарезанной на конце резьбой. С помощью этой резьбы на стойку крепиться кронштейн под крепление рычага и под навеску пружины. Крепление производиться с помощью гаек на клею.
Сам рычаг крепиться к кронштейну на болте диаметром 2 мм.
На рычаге есть так же ответные отверстия под пружину.
Одеваются и закрепляются колеса.
Вот так выглядят готовые стойки. На копийность не претендую но в идеологическом смысле все верно, да и издалека похожи будут. Обе стойки весят 80 грамм с колесами.
Сейчас усилие на пружине 600 грамм на стойку (на максимальном ходу) Поставил пружину какая была, пока не знаю как точно определить необходимое усилие на пружину так как не знаю точного веса самолета. Да и если бы вес был известен, все равно вопрос с нагрузкой на пружину остается открытым, если у кого то есть соображения по этому поводу, буду рад услышать.
А лючки для шасси планируете ставить?