Як-42 гулливеровский масштаб
Собрал сегодня мотогондолы, вес без покраски вышел 600г на обе, по развесовке - 550г. Решил переработать сей манускрипт, и, о ужас, выплываем мы ровно на 14,5 кг, что сразу на 1 кг выше плана, что не может не ввергнуть в расстройство в плане тяговооруженности, т.к. 0,55 уже маловато, при условии, что и в новые 14,5 можно спокойно не влезть!!! АААААААА!!!
АААААААА!!!
Копите денежку на турбину.
На импеллерах без культуры веса не полететь.
Что-то мне подсказывает, что турбины не очень дружат с бальзолетами… горят больно хорошо
Пытал сегодня технарей по поводу передачи больших постоянных токов по длинным проводам.
вот из инструкции на пришедший сегодня регуль
The entire wire length, from the controller to the battery, may not exceed 20cm. If longer wires are
necessary, a Low ESR switching capacitor of high frequency with low internal resistance should
be soldered between plus and minus wires every 20cm. Then please twist the 3 lines, in order to
minimize interference emission from the transmitter
Офигеть, этож мне 10 кондеров чтоль ставить по пути…😵😵😵😵😵
Загрунтил сегодня МГ перед отделкой. Грунта в жидком виде 45г ушло. Пущай высохнет растворитель весь, 30 в остатке останется+краска…ммммммлин…
Позже озадачился шассями. Вот думаю из нержатрубок спаять латунью или чего из дюраля/стекла/карбона придумать. Подкос желательно сваять.
Пока озадачивался тележкой поступило сообщение не делать нафиг эту тележку, а сделать предсерийный образей як-42. Там, если кто знает, на главных стойках было по 2 колеса, а не по 4, ну и на самом первом самолете был угол стреловидности по передней кромке 11 градусов, затем заменили на 23 град., т.к. самолет не вписался в ТТХ по крейсерской скорости. В связи с чем возникло три момента:
- Пока есть возможность - сделать менее стреловидное крыло (из плюсов - более хорошаа летучесть, из минусов - сместится фокус крыла вперед, и придется что-то придумывать с центровкой, но и опять же перепроектировать крыло потребуется)
- Сделать шасси как на первых самолетах без тележек (конструкция несколько проще и легче, взлет с большими колесами попроще, минусов не нашел)
- И то и то.
На картинке борт 42304, что на ВВЦ с двумя колесами на основной стойке и стреловидным крылом (23град)
Воопщет я поймал один гемор на одноколесной тележке. При уборке внутреннее колесо упиралось бы в механизм ретракта. Тут я вспомнил про тележку, как на Як-42 ему подобных. В сложенном виде колеса разместились бы по бокам от механизма ретракта и проблем не было бы. А по поводу крыла, мой опыт подсказывает, что малая стреловидность в сочетании с отрицательным развалом дают очень неустойчивый полет и гиперчувствительность к центровке, хотя может в 3 метрах это будет не очень заметно.
Отрицательный развал, это V крыла, я правильно понял?? Большая стреловидность тяготеет к неустойчивости в принципе.
По поводу тележки, стандартные ретракты данный вес самолета не тянут, поэтому придется городить что-то самопальное.
Вот как-то так… Идеи по самопальным ретрактам принимаются…
Отрицательный развал, это V крыла, я правильно понял??
Да
Ну да, низкоплан без V-образия имеет скорее поперечную неустойчивость, поэтому придется постоянно работать элеронами, тут уж либо копийность либо летучесть.
Зато як-40 летает на удивление отлично с его +3 градусами. Вот думаю надо было его бадяжить в 7 масштабе вместо 42-го. Но сейчас уже поздно об этом говорить, строим дальше.
Как прошедший несколько комбинаций стреловидности/развала/расположения крыла, могу сказать, что положительный развал делает модель устойчивее по крену. Влияние расположения (верхнее/нижнее) и стреловидности крыла на поперечную устойчивость не обнаружил.
Верхнеплан по идее тоже тяготеет к поперечной устойчивости, там центр тяжести ниже центра подъемной силы. Стреловидное крыло чуток по хуже прямого (процентов на 10 в нашем случае), но тут можно пожертвовать ради копийности. Сам на стреловидных еще не летал, ну и не делал соответственно.
ПС. Сегодня движки красил хромом. Мелкие кака…ки конечно вид портят, но в целом очень даже ничего. Как-нить сфоткаю, выложу, если конечно фотография передаст металлический оттенок краски.
Верхнеплан по идее тоже тяготеет к поперечной устойчивости, там центр тяжести ниже центра подъемной силы.
Ради Бога, не повторяйте зомбофраз, полетаете на принципиально разных самолетах и поймете, что это вранье. Или на Кальмате-нижнеплане все время нужно самопроизвольный крен выравнивать? На этом закончили.
Нуи летал, разницу заметно. Отдельные косяки отдельных самолетов это частные случаи. Работаем над тем, чтобы творения летали, желательно хорошо.
не повторяйте зомбофраз, полетаете на принципиально разных самолетах и поймете, что это вранье
Странно, сколько летал на нижнем и верхнем расположении крыла - всегда явно чуствовалось, что с верхним расположением намного лучше поперечная устойчивость. Так что буду “зомбоврать” вместе со всеми
Господа, летайте как вам нравится! Если кому-то низкоплан кажется устойчивее, пожалуйста. За нарушение законов физики штрафов нет, сами понимаете почему. Поперечная устойчивость любого самолета формируется двумя путями - аэродинамическим (V крыла) и инерционным (цт ниже крыла), а также их совмещением. ан-72 ввиду отрицательного V-образия несмотря на верхнее расположение крыла должен быть менее устойчив по крену чем ан-2. Для малых самолетов большее значение имеет аэродинамический способ создания устойчивости. Для тяжелых второй вариант. Посмотрите на статистику конструкций. Для авиамоделей однозначно V-образие полезно.
ан-72 ввиду отрицательного V-образия
Стреловидность крыла стабилизирует. Ещё со времён реактивных мессеров обратным V улучшали управляемость по крену для самолётов с стреловидным крылом.
так вроде про устойчивость речь, а не про управляемость…😃
Высокая устойчивость ухудшает управляемость по крену. Так понятнее?
Тогда значит что отрицательным V ухудшали устойчивость ради управляемости??
Авиация - искусство компромиссов.