Самолет, похожий на ЯК-40
или хватит примитивного
ну конечно, в трубе продувать не буду. Но хотя б элементарный с расчетом числа Re и подъемной силы, из расчета тяги двигателя и коеф. Cx сделать можно. Кстати лежит у меня книжка Болонкина “Теория полета летающих моделей” , там как раз основные данные приведены. Еще есть книжка умная “Постройка моделей планеров”, там тоже аэродинамика не плохо описана и даже приводится элементарный расчет лонжерона крыла модели.
У меня из этой же серии фен только 64й в статике даёт 900гр тяги на 4х банках.
с расчетом числа Re и подъемной силы, из расчета тяги двигателя и коеф. Cx сделать можно. Кстати лежит у меня книжка Болонкина “Теория полета летающих моделей” , там как раз основные данные приведены. Еще есть книжка умная “Постройка моделей планеров”, там тоже аэродинамика не плохо описана и даже приводится элементарный расчет лонжерона крыла модели.
Это Вы ща с кем разговаривали 😉 ?
У меня из этой же серии фен только 64й в статике даёт 900гр тяги на 4х банках.
Это хорошая новость для меня. Значит с большой долей уверенности могу предположить, что моих двигателей хватит для моего самолетика.
Забыл сказать, что вся конструкция предусматривает возможность снять импеллеры для использования их на другом самолетике и потом при необходимости (соскучился например) опять установить на этот самолет.
Это Вы ща с кем разговаривали
Это товарисч заявляет что времени не имеет совсем на постройку, а вот Сх находить исходя из величины Re оказывается время можно найти. Алексей, я вам как дохтор скажу сразу - полетит при любом числе Рейнольдса (от 25000 до миллиона и более), можете не сомневаться. Вам главно устойчивость и управляемость модели получить в нормальных для пилотирования пределах (а это тоже, скажу я вам, можно посчитать). Сх у вас будет 0,10-0,25 - ну если конечно вы не глайдера делать будете, а что-нибудь типа копии. Ежли вас успокоит более точная цифра Сх, скажем 0,158236598, тогда считайте наздоровье, отнимайте от постройки иил полетов пару дней. Говорю о таких вещах откровенно и без стеснения потому как сам с 12 примерно лет очень долго загонялся по Re, Сх и прочим букффам, даж пару авиационных заведений окончил для этого дела, самолеты проектировал и тд. Теперь вод в качестве авиамоделиста начал только понимать насколько тут все упрощено. Не нужно время тратить на излишнюю теорию, это знание ляжет в вашей голове мертвым грузом, так же как и в моей. Для модели важные показатели из аэродинамики - это длина разбега-пробега (чтобы уяснить где стоит искать площадку для полетов), устойчивость и управляемость (чтоб не убить самолет раньше времени), нуи разве что скорости сваливания (это для гурманов, т.к. все равно мерить их почти нечем). Из прочности как вы правильно сказали - элементарный расчет лонжерона. Для гурманов може оказаться расчет шасси. Более в моделях до размера 3-3,5м считать нечего, т.к. конструктивные сечения обычно дают намного большую прочность, нежели аэродинамические нагрузки. На “морковку” самолеты не считаются.
полетит при любом числе Рейнольдса (от 25000 до миллиона и более)
а вот это не факт, у моделей все очень специфично и совсем не так, как у больших самолетов.
число Re у модели маленькое, на грани критического, как правило, так же очень много зависит от выбора профиля, далеко не все профили подходят для моделей.
С профилями согласен, см. атлас профилей, там во введении все написано обычно. А вот что значит критическое число Re можете прояснить, критическое для чего?? (или кого…)
Критическое-это число, после которого резко падает сопротивление воздуха, при этом поток становится турбулентным , резко уменьшается Сх и растет Су. Для настоящего самолета это не важно, т.к число рейнольдса и так большое, а для модели может быть критично.
Критическое-это число, после которого резко падает сопротивление воздуха, при этом поток становится турбулентным , резко уменьшается Сх и растет Су.
это было бы очень хорошо, но к сожалению все наоборот.
а что наоборот?
Cx увеличивается, а не падает, да и Су может не расти, как следствие параметры большинства профилей ухудшаются.
к следствие параметры большинства профилей ухудшаются.
Наоборот параметры профилей улучшаются после Re критическое.
с последним согласен, но Вы то пишите
Критическое-это число, после которого резко падает сопротивление воздуха, при этом поток становится турбулентным , резко уменьшается Сх и растет Су.
поток скорее всего не будет турбулентным.
поток скорее всего не будет турбулентным.
Вот как раз не согласен, именно после Re критического пограничный слой становится турбулентным,воздух в нем интенсивно перемешивается. В рез.(не буду описывать теорию) крыло как бы увлекает за собой меньший слой воздуха и падает сопротивление. Да че мы тут спорим, все равно час кто нить напишет, что все это фигня и ниче сложного в моделях нет и самый верный способ постройки-на глазок… А потом еще куча народу будет его благодарить за такое сообщения, типа нифига тут теорией мозг загружать…
всегда учили, что с увеличением скорости и линейных размеров поток ламинизируется на большей части профиля.
а у Вас наоборот.
всегда учили, что с увеличением скорости и линейных размеров поток ламинизируется на большей части профиля.
Возможно так оно и есть у настоящих самолетов, где число рейнольдса очень далеко уходит за критическое, там свои дела…
Но у нас то модели и число Re маленькое и, как правило, около критич. А вообще, в любой книге по аэродинамике можно прочитать, что до Re критич. обтекание ламинарное, а после турбулентное.
Кстати, если знаете, планеристы даже делают специальные искусственные турбулизаторы потока на крылях опять же для того, что бы Re критич. было меньше.
Установил в крыльях машинки. Одно крыло закончено, на втором еще не установлена сверху обшивка. Чтобы ее установить необходимо сделать крыло цельным, т.е. склеить правое крыло с левым.
Фото:
А вообще, в любой книге по аэродинамике можно прочитать, что до Re критич. обтекание ламинарное, а после турбулентное.
Для каждого профиля существует точка отрыва ламинарного потока (зависит от нескольких параметров, в .т.ч и Re). При больших Re эта точка дальше от носка профиля, для ламинизированных профилей эта точка тоже дальше. Чем больше ламинарного обтекания тем меньше сопротивление профиля, ниже расход топлива - и это только для узкого диапазона углов атаки. Не существует чисто ламинарного обтекания, в том числе и у моделей (за редким исключением, таким как совы - птички такие), поэтому и нет некоего числа Re, за которым становится “все хорошо”. Для вас, господа, было бы куда полезнее знать что полированное крыло даст вашим моделям гораздо лучшее обтекание, нежели какое-либо другое (и над повышением качества поверхности стоит больше думать моделисту - куда больше пользы), и знать при этом величину Сх или толщину пограничного слоя в зоне перехода в турбулентный поток - совершенно ни к чему. Если уж совсем хочется удариться в теорию - возьмие любой хороший атлас крыловых профилей и проштудируйте, сильно поднатареете.
ПС. Турбулизаторы действительно ставят на вогнуто-выпуклые профили, Re крыла конечно это не меняет, но меняет характер обтекания профиля. Повышается поперечная устойчивость. Увеличивается Сх и несколько снижается максимальный Су
для примера и числа модельные 😃
Вот выдержка из книги"Теория полета летающих моделей " , могу еще выдержки привести…
ну а какой смысл приводить то, что сами не читаете?
дважды 26-ю страницы выложили для веса?
Вам же наглядно показали на профилях, что с увеличением Re обтекание становится более плавным, особенно в задней части профиля.
Очень даже читаю, поэтому и выложил именно эти страницы.
Страницу просто случайно выложил…
Ну вот хоть бы для интереса вчитались в то, что я выложил(это не я сам придумал), а лучше книгу скачать и почитать…
Модели-штука очень специфичная и далекая от настоящих самолетов, а книга именно про модели.