Ан-12
Там разве не просто два рычага стают в одну линию на упоре?
ну судя по видео передней стойки именно так. Я просто засомневался, что именно такая конструкция называется “замок”. Поэтому и попросил уточнить автора.
попросил уточнить
Сечение вилки нижнего рычага, в которую входит верхний рычаг, имеет форму перевернутой буквы П. Перемычка не дает шарниру вывернуться наружу. А во внутрь не пускает угол ~ 181гр.
А во внутрь не пускает угол ~ 181гр.
И серва, как я понимаю.
Кстати, вы сервы в нишах будете какими-то крышками от прямого попадания воды и грязи накрывать? (кроме собственно створок шасси).
По опыту эксплуатации гидропланов и обычных самолетов в весенний период специальной защиты для серв не нужно. Если грязь на них попадет весной, то летом всё отвалится 😁 А еще сервы расположены по бокам, туда брызги от колес не летят.
Такая фиксация называется “кинематический замок”. В самолётах Антонова используется довольно часто. Налетал на Ан-12 бортинженером 1500 часов, вот чего не заметил-чтобы он был строг и труден в управлении!!! Особенно когда на нём АФганский или Африканский заход выполняют!!
вот чего не заметил-чтобы он был строг и труден в управлении!!!
Согласно РЛЭ угол атаки ограничен 12,5 град. Так что вполне нормальный диапазон для грузовика.
Там же описаны действия пилота по выходу из срыва и даже штопора!!! Хотя представить себе штопор на 60 тонной машине я не в состоянии…
Там же описаны действия пилота по выходу из срыва и даже штопора
В РЛЭ?😵
В РЛЭ?
Если после сваливания самолет вошел в установившийся нормальный штопор, то дальней-
шее движение самолета характеризуется такими параметрами: угол атаки 35-40°, угловая
скорость вращения 0,8-0,9 рад/с (45-50 °/с), время одного витка около 7-8 с, верти-
кальная скорость снижения 120-140 м/с.
Для вывода самолета из установившегося нормального штопора необходимо отклонить
руль направления влево при правом штопоре, вправо - при левом штопоре и через половину
витка после отклонения руля направления отклонить руль высоты полностью от себя при ней-
тральном положении элеронов.
После прекращения вращения на любом этапе вывода из штопора все рули немедленно
поставить в нейтральное положение и вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская
выхода за установленные ограничения по скорости и перегрузке (ь случае необходимости уб-
рать РУД всех двигателей до проходной защелки). При применении данного
метода пилотирования самолет должен выходить из штопора без запаздывания.
Случай попадания самолета в штопор является маловероятным. Необходимо твердо разли-
чать сваливание и установившийся штопор.
При сваливании на любых режимах полета самолет легко выходит в режим горизонталь-
ного полета при правильных действиях летчика с потерей высоты 100-500 м.
В целях предупреждения пилота о приближении к режиму сваливания при полетах с уб-
ранными и выпущенными закрылками на самолетах устанавливается автоматический сигнализа-
тор критических режимов (ACKP-IO), который выдает звуковой и световой сигналы, предуп-
реждающие пилота о приближению к сваливанию.
При установке автомата углов атаки и перегрузки (АУАСП) на указателе УАП выдаются
текущие и предельные значения углов атаки и перегрузки, по которым пилот определяет рас-
полагаемый запас по углу атаки и перегрузке в различных режимах полета.
Во всех случаях после получения сигнала от АСКР необходимо немедленно отдать
штурвал от себя за нейтральное положение для вывода самолета на эксплуатационные углы
атаки и восстановления заданной скорости самолета.
airspot.ru/…/rukovodstvo-po-letnoy-ekspluatatsii-r…
от стр. 31
Однако конкретно Ан-12 был очень строгим в пилотировании и особенно - на посадке.
Беда большинства транспортников с расположением стабилизатора в “тени” крыла. При снижении принудительного обдува от винтов, эффективность ГО снижается, отсюда и проблемы с управляемостью на посадке. Борьбе с этим злом, помогает увеличение относительной толщины профиля ГО и притупленная (с макс радиусом) ПК. Эта “петрушка” хорошо видна при продувках, но экономическая целесообразность компановок диктует свои правила.
Описывалась несколько иная проблема. Суть ее заключалась в том, что пустой самолет снижался очень медленно, поэтому для решения данной проблемы придумали выполнять посадку на разных режимах двигателей. Разгон тоже по некоторым данным, нельзя было делать очень резко, хоть энерговооруженность это позволяет. Где-то читал о неудачных попытках резкого разгона, который приводил к уходу самолета к краю полосы с развитием правого крена и повреждением крайнего правого винта.
По сути, недостатки всегда являются продолжением достоинств. Просто надо иметь ввиду те или иные особенности самолета и не допускать развития аварийных ситуаций.
угол атаки ограничен 12,5 град. Так что вполне нормальный диапазон для грузовика.
Там же описаны действия пилота по выходу из срыва и даже штопора!!!
А что, строгость или легкость пилотирования определяется только углом атаки? Диапазон нормальный, не спорю. Именно нормальный, до хорошего ему далековато, особенно если учесть, что угол атаки крыла +4 градуса, значит на включенный полетный угол остается всего +8 гр, что вполне реально держать на большом самолете и абсолютно нереально разглядеть на модели. В некоторых ситуациях, особенно при отрыве и на посадке, модель сама может выйти на углы до 20 градусов и больше, поэтому для безаварийных полетов надо принимать меры. Вы ж не можете контролировать скорость и полетный угол на глаз.
Ну а как вы представляете вывод из штопора модели данного самолета? Модель такого плана если вошла в штопор, то она падает в течение 2-3 секунд и как правило ей уже не помочь.
ПС: смотреть как работают другие - это одно, а когда выполняеш эту же работу сам - это совсем другое. Там много чего интересного откроется, о чем даже не догадываешся.
что угол атаки крыла +4 градуса
Вероятно, Вы хотели сказать про установочный угол крыла.
включенный полетный угол остается всего +8 гр
Вряд ли. Никто не знает угол атаки крыла, т.к. по размаху он разный (например, из за концевых эффектов, аэроупругости или крутки). А вот угол атаки самолета известен, если имеется ДУА. Так что углы надо не вычитать, а складывать.
В любом случае поведение прототипа не имеет ничего общего с поведением модели - об этом говорит теория подобия. Тот самый господин Рейнольдс, нагрузка на площадь, нагрузка на мощность, распределение масс и т. д.
Эх, мне бы ваши проблемы…😁 Сейчас воюю с приводом створок основного шасси - в салон вылезать с механизмами не хочется, в нише места мало, створки большие, поэтому привод надо делать на обе стороны створки (переднюю и заднюю). 😵
привод надо делать на обе стороны створки (переднюю и заднюю).
Как идея - разместить машинку в обтекатель (передний или задний), а привод сделать торсионом (типа элеронов на крыле от одной машинки).
Или зацепить тягой за саму стойку.
Или зацепить тягой за саму стойку.
За стойку нельзя - у створок кинематика другая. Места для размещения серв за нишей море, но хотелось бы иметь доступ к ним. Вариантов уже штук 5-6 придумал… И усложнять не хочется. Ищу наиболее простое решение.
К сожалению, ресурс картинок-вставок исчерпан, на словах попробую. Продольная тяга от одной машинки с двумя точками (по длине створок) сочленения с тягами створок. На небольшие плечи по концам створок действует приличная “распирающая” сила от тяг. Аналогично запирающему механизму на литейных мащинах. Такая схема выигрышна и по усилиям и по надежности, по крайней мере в закрытом положении, блокирует кинематику. Нагрузка от створок не создает крутящих моментов на тяги и машинку. А в открытом положении юлокировать можно положением качалки сервы.
P.S. Если, очень понадобиться, могу забросить картинку на е-мейл.
Места для размещения серв за нишей море,
А серву на саму створку никак не поставить? Типа привод наоборот.
Никто не знает угол атаки крыла,
Не надо обобщать. Для крыльев без крутки, по умолчанию, угол атаки=углу установки крыла. В нашем конкретном случае это правило верно. А там +/- нагрузка, атмосферные возмущения и проч. факторы. Кстате, на Ан-12 крыло без крутки, чего я бы не стал повторять на модели.
углы надо не вычитать, а складывать
Если отталкиваться от полетного угла, то да. Термин “угол атаки” применяется только к крылу, а “полетный угол” ко всему самолету в целом.
ресурс картинок-вставок исчерпан, на словах попробую
Кто как, а я не поняль…😕
Вот у оригинала:
Хочу повторить, т.к. схема хорошая. По вертикальной направляющей (Д=3мм, сталь или алюминий, карбон) ходит рогатая головка😁, от нее тяги к створкам. Сделать привод для нее легко, но для одной стороны створок (допустим, передней). А синхронизировать валом или тягой с задним приводом не позволяют колеса.
синхронизировать валом или тягой
А есть смысл? Вы можете поставить этот механизм посередине отсека для шасси и он будет давать усилие на середину створок.
отправил на почту
поставить этот механизм посередине отсека
Вдоль оси между колесами 8мм, а между левым и правым колесом 3мм. От пола до колеса 5мм. Створки тонкие, даже стрингеры не проходят.