Изготовить вертолёт своими руками.
и что в этом способе хорошего? постоянно еще какую-то хрень подсовывают.
В общем надо всего-то собственный альбом в профиле создать и туда ссылки давать)
rcopen.com/files/56aa72089970730077b5ab1e
rcopen.com/files/56aa71f29970730077b5a546
rcopen.com/files/56aa71cd9970730077b59f74
rcopen.com/files/56aa71bc9970730077b59997
rcopen.com/files/56aa71ab9970730077b593b7
Не смог найти видео или объяснение, как такая механика работает. Конкретно интересует в каких местах относительно фюзеляжа получаются максимальные углы на роторах, при наклоне тарелок например вперёд?
Не смог найти видео или объяснение, как такая механика работает. Конкретно интересует в каких местах относительно фюзеляжа получаются максимальные углы на роторах, при наклоне тарелок например вперёд?
Если Вы имеете ввиду углы наклона “дисков” несущих винтов, то в зависимости от конструкции несущей системы. При наклоне строго вперед без предварительных настроек, то “диски” винтов наклонятся в сторону на опред. угол - гироскопическая прецессия. Если речь о сближении винтов в полете вперед, то с левой (по ходу) стороны концы лопастей юудут сближаться.
Или я не понял вопроса.
Не смог найти видео или объяснение, как такая механика работает. Конкретно интересует в каких местах относительно фюзеляжа получаются максимальные углы на роторах, при наклоне тарелок например вперёд?
Если о гироскопической прецесси речь, то все зависит от конструкции винтов. У меня надо наклонить АП в азимуте 20, что бы лететь вперед. Если о сближении винтов, то слева (по ходу движения).
Или я не понял вопрос.
Вопрос в том, в каких точках окружности на роторах лопасти имеют максимальный шаг при наклоне тарелок например вперед (в классической схеме максимальный шаг будет на перпендикуляре к направлению движения проходящем через ось вращения ротора)
По поводу “азимута 20” мне казалось что фаринг должен быть обеспечен механикой т.к. для верхнего и нижнего ротора он должен быть встречным?
Если при наклоне обеих тарелок допустим не строго вперёд а слегка набок один винт будет работать правильно, то второй нет. Если бы тарелки были независимы,а конструкция тарелок и тяг одинаковой для верхнего и нижнего роторов то наклонять их нужно было бы по разному?
Нижний АП сфазирован настройкой блока стабилизации (автопилот). Именно он должен выравнивать эффект прецессии ( в моем случае эти 20 град.), т.е. максимальный шаг лопасти должен быть в нулевом азимуте и вектор тяги нижнего винта направлен вперед. Фазировка верхнего же осуществляется механически, углом установки внутренней тарелки верхнего АП относительно ступицы винта, т.е. чтобы макс. шаг лопасти верхнего винта приблизительно совпадал с макс. шагом нижнего НВ по азимуту.
А 90°…может я опять что-то не допонимаю… это из-за конструкции поводка лопасти (опять, в моем случае это 20°). Т.е. если приложить к АП силу в азимуте например 0°, то в такой конструкции лопасть установится на максимальный шаг в азимуте 90°.
Просто покрутите свою систему наклонив тарелки вперёд и посмотрите где максимальный шаг у лопасти. Совпадать точки максимальных углов для двух винтов никак не должны.
rcopen.com/forum/f19/topic70404
хорошая была тема, но картинки пропали.
Ну да, фазировку верхнего винта я ещё не делал. Сейчас только предварительно электронику настроил.
я говорю о том, что для основного ротора вращающегося “по часовой стрелке” для полета вперед максимальный положительный шаг в точке около 90 градусов (если 0 принять на носу модели), для ротора вращающегося против часовой стрелки в точке около 270 градусов (или -90)
при соосной схеме все то же самое, но т.к. роторы многолопастные, надо еще внести сдвиг для каждого ротора отдельно (и в разные стороны).
Всё верно. У вас поводок лопасти сконструирован так, что связь автомата перекоса с лопастью располагается в азимуте 90 град. Поэтому и макс шаг на этих углах.
В теории выглядит это так :
Суперски. Слежу за темой, жду видео облета 😃
Быстрее бы… 😉
В дополнение к теме есть очень хорошая литература : “А.М. Володко. Основы летной эксплуатации вертолетов”, стр. 72. и руководство пилота в pdf-формате из симулятора DCS WORLD Ка-50 или Ми-8МТВ-2.
Всё верно. У вас поводок лопасти сконструирован так, что связь автомата перекоса с лопастью располагается в азимуте 90 град. Поэтому и макс шаг на этих углах.
В теории выглядит это так :
если быть точным, то угол опережения зависит не от поводка лопасти, а от угла на котором находится нижний шарнир тяги, если посмотреть на верхний винт, то угол опережения практически нулевой, за счет сильного отклонения тяг от “вертикали”
а гироскопическая прецессия, на сколько я понял от количества лопастей не зависит.
если быть точным, то угол опережения зависит не от поводка лопасти, а от угла на котором находится нижний шарнир тяги, если посмотреть на верхний винт, то угол опережения практически нулевой, за счет сильного отклонения тяг от “вертикали”
а гироскопическая прецессия, на сколько я понял от количества лопастей не зависит.
Ну да, количество лопастей для этого явления не важно. Каждая лопасть будет устанавливаться на одинаковый угол в определённых азимутальных точках в течении всего цикла (при постоянстве воздействующих сил - идеальная модель винта).
меня волнует полное отсутствие информации по настройке подобной модели и большое отличие реального вертолета от копии, наличие гибких лопастей и демпферов в реальной системе может сильно изменить поведение модели.
поводок на модельной голове такой же как на двухлопастной:
acerc.ru/blog/helis/742.html
вот еще голова гоблина …staticflickr.com/…/16366258617_557ec4e772_c.jpg
Всё верно. У вас поводок лопасти сконструирован так, что связь автомата перекоса с лопастью располагается в азимуте 90 град. Поэтому и макс шаг на этих углах.
В теории выглядит это так :
Я конечно дико извиняюсь - не конструктор я, да и вертушка соосная но ИМХО- работать не будет с таким фазингом.
Обратите внимание на видео Владлена и на конструкции других АП - для получения максимально угла наклона диска вперед, необходимо обеспечить максимальный шаг лопасти за 90 градусов до ее поворота в переднее положение
В соосниках угол конечно не минус 90 гркадусов, но и не ноль - в этом я уверен
Вот еще видео работы соосной схемы
Фазинг 45 гр, насколько я вижу
Конечно же не совсем не будет - не будет летель вперед при наклоне тарелки вперед
Я конечно дико извиняюсь - не конструктор я, да и вертушка соосная но ИМХО- работать не будет с таким фазингом.
Обратите внимание на видео Владлена и на конструкции других АП - для получения максимально угла наклона диска вперед, необходимо обеспечить максимальный шаг лопасти за 90 градусов до ее поворота в переднее положение
В соосниках угол конечно не минус 90 гркадусов, но и не ноль - в этом я уверенВот еще видео работы соосной схемы
Фазинг 45 гр, насколько я вижу
Конечно же не совсем не будет - не будет летель вперед при наклоне тарелки вперед
Ну, поживем - увидим. Опробование и настройка дадут практические результаты. Пока что при таких настройках механики, лопасти циклически устанавливаются в мин. и макс. шаг в азимутах 0 и 180, что соответствует “идеальной модели” винта. Возможно с учетом особенностей работы лопасти и индуктивных завихрений винтов придется сместить эти азимутальные точки. Спорить не буду, ибо не владею вопросами основательно.
Если на классическом вертолете сдвиг фазинга повлияет только на направление полета: стик вперед, а вертолет полетит по диагонали, на угол ошибки установки фазинга, то на сооснике это приведет к сближению лопастей верхнего и нижнего роторов
Вот тут есть информация
Так как маховое движение лопасти отстает от циклического изменения угла его установки, то при наклоне обоих автоматов перекоса в каком-либо направлении несущие винты будут отклоняться в разных направлениях (в направлении наклона автоматов перекоса и вбок по направлению вращения винта), т. е. наклон каждого несущего винта при управлении циклическим шагом будет нарушать параллельность плоскостей несущих винтов.
Это снижает эффективность управления, а также приводит к нежелательному сближению лопастей верхнего и нижнего несущих винтов. Создать необходимое опережение управления циклическим шагом путем соответствующего выбора плоскости наклона автомата перекоса, как это делается на одновинтовых вертолетах, на вертолете соосной схемы нельзя, поскольку при создании необходимого опережения управления для одного винта не удается создать необходимое опережение управления для другого.
Поэтому на вертолетах соосной схемы необходимое опережение управления для каждого винта создается в цепи управления: автомат перекоса — ползушка — втулка несущего винта. Ползушки колонки несущего винта предназначены для управления общим и циклическим шагами лопастей несущего винта. При изменении общего шага ползушка перемещается вдоль оси вала несущего винта, и качалка ползушки поворачивается вокруг среднего шарнира, изменяя угол установки лопасти. Изменение угла установки происходит одновременно на всех лопастях. При циклическом изменении шага лопастей ползушка остается неподвижной, а наклон автомата перекоса вызывает поворот качалки относительно неподвижного шарнира.
Поворот качалки приводит к циклическому изменению шага лопастей в зависимости от наклона автомата перекоса. Качалка ползушки имеет шарнир, вынесенный из плоскости поворота качалки относительно шарнира. Вынос шарнира позволяет получить оптимальное значение угла опережения управления при выбранном значении угла компенсатора взмаха. Для одновременного изменения шага верхнего и нижнего несущих винтов имеется механизм общего и дифференциального шага. Уменьшение или увеличение угла установки лопастей на одну и ту же величину называется изменением общего шага, а увеличение на одном винте и уменьшение на другом - дифференциальным изменением.
Если на классическом вертолете сдвиг фазинга повлияет только на направление полета: стик вперед, а вертолет полетит по диагонали, на угол ошибки установки фазинга, то на сооснике это приведет к сближению лопастей верхнего и нижнего роторов
Вот тут есть информация
Да спасибо, я знаю что это приведет к сближению лопастей. Помимо этого , сближение происходит при поступательном движении вертолета. В зависимости от направления движения вертолета (поток встречного ветра) и направления вращения винтов, лопасти одного винта в различных азимутах с одной стороны являются отстающими, а сдругой - наступающими. На втором винте отстающие и наступающие находятся в противоположных азимутах. Поэтому происходит естественное сближение дисков винтов.
Как показано на моем видео, настройка фазировки верхнего винта осуществляется механически поворотом внутренней тарелки верхнего АП. Обратите внимание на “немецкий соосник” - тяги верхнего винта скошены. Этим добиваются максимально приближенной к желаемой фазировки ВНВ.
Опять же, различие между малыми и полноразмерными вертолетами ощутимые в управлениями. В “больших” машинах несущая система более податливая и инерционная. И так как отставание изменения шага лопасти зависит от инерциальности всей системы и самой лопасти, то фазировка винтов на малых ЛА будет отличаться. Все это обуславливается к тому же и конструкцией втулки НВ, и проводки управления. Поэтому буду определять практически.
Вот еще к теме : " Далин, Михеев. Конструкция вертолетов". Стр. 155 . Там о фазировке…