Вертолёт в автомате
…
Про стоимость (всем и так понятно , что эта техника предназначена только для организации) на этом форуме мне совершенно не хочется говорить, т.к. я считаю, что форум предназначен не для коммерции, а для технического обсуждения, обмена мнениями и опытом.…
Отказоустойчивость-резервирование систем-аварийная посадка (опять же в безопасное место)… ну и вообще БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ - эта сторона авиационной науки как то проработана?
Заказчик в какой местности планирует эксплуатировать этот вертолет?
Лучше об этом задумываться заранее…
“Кто не рискует, то не пъет шампанское” - но у этой пословицы есть продолжение: “Кто не рискует, тот пъет водку, на могиле того, кто рисковал”.
😃
Отказоустойчивость-резервирование систем-аварийная посадка (опять же в безопасное место)… ну и вообще БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ - эта сторона авиационной науки как то проработана?
Заказчик в какой местности планирует эксплуатировать этот вертолет?Лучше об этом задумываться заранее…
“Кто не рискует, то не пъет шампанское” - но у этой пословицы есть продолжение: “Кто не рискует, тот пъет водку, на могиле того, кто рисковал”.
😃
Абсолютно с Вам согласен! Естественно, мы составляли возможные сценарии возникновения отказов. На вертолёте резервированы серво в управлении (по две серво на канал). Электропитание тоже зарезервировано. Автопилот имеет встроенную программу авторотациии - шасси, конечно, поломаем но начинка останется живой. При разработке маршрута, естественно, учитываем возможные зоны для авторотации. Также предусмотрена функция принудительного краша. В случае отказа канала связи вертолёт возвращается к программной точке посадки. Конечно, всего не предвидеть, но к этому надо стремиться. Дополнительно расскажу о некоторых событиях: летаем мы на высотах до 300 метров, и, вот, работая по отладке (полёты закончили, летали на 10-30 метров) прямо рядом с нашим полем резво пролетели два дельтаплана туда, а спустя некоторое время - обратно. Выводы однозначны. Нередко и пассажирские самолёты на малой высоте проходят, так, что безопасность полётов и воздушные коридоры - я считаю уже первостепенная задача для нас. У моделистов в руках серьёзная техника (что стоит только самолёты с ГТД!), трезвая голова и надёжность матчасти - прежде всего.
Абсолютно с Вам согласен! Естественно, мы составляли возможные сценарии возникновения отказов. На вертолёте резервированы серво в управлении (по две серво на канал). Электропитание тоже зарезервировано. Автопилот имеет встроенную программу авторотациии - шасси, конечно, поломаем но начинка останется живой. При разработке маршрута, естественно, учитываем возможные зоны для авторотации. Также предусмотрена функция принудительного краша. В случае отказа канала связи вертолёт возвращается к программной точке посадки. Конечно, всего не предвидеть, но к этому надо стремиться. …
Ну тогда другое дело. Видно - уже серьезный подход…
А то - одно дело - использовать дешевенький квадрокоптер с “игрушечной” камерой на борту в интересах армейской разведки - там, если упал этот аппаратик по “отказу” или сбили его - да и фиг с ним… а если упал, да еще и по башке “супостату” попало - то и хорошо даже…
Ну или спецслужбы или МЧС… там как говорится - война все спишет…
Другое дело - гражданское применение, да еще и в условиях “непонятного законодательста”.
😃
На вертолёте резервированы серво в управлении (по две серво на канал).
Можно подробностей? Как это устроено и работает? Вал ОР не ржавеет?
Другое дело - гражданское применение, да еще и в условиях “непонятного законодательста”.
😃[/QUOTE]
Пока готовят проект по применению БЛА в общем воздушном пространстве всем нам надо руководствоваться положением о наших RC моделей: летать только в пределах прямой видимости, не летать над людьми, зданиями, сооружениями, ЛЭП, автотрассами.
Можно подробностей? Как это устроено и работает? Вал ОР не ржавеет?
Все достаточно просто: классическая структура управления ОШ; КРЕН; ТАНГАЖ с запараллелеными серво на каретках. Этот конструктив был установлен на “700” вертолёте (там на тарелку в общем 12 серво). Вал, естественно, не ржавеет. Все детали с покрытием, а элементы трения (тарелка АП и компенсатор) на фторопластовых вкладышах.
лассическая структура управления ОШ; КРЕН; ТАНГАЖ с запараллелеными серво на каретках
можно схематическую картинку? Сервы работают одновременно? Шаг, крен и тангаж раздельные?
можно схематическую картинку? Сервы работают одновременно? Шаг, крен и тангаж раздельные?
Здравствуйте, никак не могу вставить картинку в сообщение… Ура! наверное получилось! Все каналы раздельные. Сервы работают одновременно и параллельно. Ещё есть рабочий вариант где серво работают на суммирующий механизм, но там серво с датчиком положения выходного вала. Может это и избыточно, время покажет, пока у нас налёт 50 часов (рабочая летающая лаборатория- прототип наработала больше 100 и безвременно погибла попав в автопилотный резонанс).
Многие конструктивные решения сейчас на патентовании, так, что не сердитесь, с детализацией повременю.
100/2=50 усредненое количество вылетов до сбоя(что бы выполнить среднестатистическую задачу) + чужие запчасти + стоимость и что на выходе кроме коммерческого интереса??? Для гос служб безусловно “Да!”, но а ниже рангом… Но все равно интересно!!! А если еще и патенты, то тогда ВИВАТ!!!
Сервы работают одновременно и параллельно
Вот это то и непонятно, если одна встанет, то вторая должна первую тащить? Если с мех сумматором и ОС, то более-менее понятно, но каждая серва должна иметь запас хода вдвое больший, чем необходимо, т.е. снижается точность отработки на номинальном ходе. Или Ваше решение свободно от этих недостатков?
Вот это то и непонятно, если одна встанет, то вторая должна первую тащить? Если с мех сумматором и ОС, то более-менее понятно, но каждая серва должна иметь запас хода вдвое больший, чем необходимо, т.е. снижается точность отработки на номинальном ходе. Или Ваше решение свободно от этих недостатков?
Здравствуйте, в первом варианте так оно и есть: вторая тащит первую. Вариант не лучший, но вероятность сохранить по максимуму машину, согласитесь, есть. Второй вариант с механическим сумматором лучше, там серво работает без напряга от второй. С нашей втулкой можно бочки на вертолёте крутить и запаса по ходам достаточно. Честно признаюсь, и меня, уверен, поймут, на практике качество работы при выходе из строя одной серво не проверяли - не такие мы богатые, чтобы ставить достаточно рисковые испытания. Хотя по серьёзному - надо. Я считаю, что надо в первую очередь, делать упор на надёжность элементов, а затем на резервирование. Опыт эксплуатации покажет, а мы обязательно поделимся результатами.
100/2=50 усредненое количество вылетов до сбоя
Здравствуйте, поясняю: вертолёт спроектирован для эксплуатации “по состоянию”. Ваша математика не корректна.
Решение с сумматором - самое правильное. Лучше иметь половинную эффективность управления, чем никакой. А если пойти еще дальше по пути резервирования, то нужно сервы подключить к разным приемникам в разных диапазонах и запитать от двух бортов.