Силы действующие на вертолёт. Каким силы и моменты действуют на модель и куда они приложены?
“Гироскопическая сила” действует на вращающееся тело в целом. В любом случае если вращающееся тело пытаются наклонить, изменив направление оси вращения возникает гироскопическая сила. Она не может тут действовать, тут не действовать.
Там на первых страницах проскакивали такие высказывания странные, что мол для наклона вправо серва наклоняем вперёт а за счет гироскопического эффекта наклон происходит вправо… но если всё это отвергли то и отлично. я к тому что можно сделать лопасти легче, эффект уменьшится и норм всё полетит с фбл.
Вот это очень путано.
Вы отрицаете гироскопическую прецессию и сдвиг максимального шага лопасти на 90градусов?
гироскопическая прецессия конечно же есть, т.к. лопасти имеют массу, но я утверждаю что эффект этот вредный и если его уменьшить (например уменьшив массу лопастей), то хуже не станет и в пределе вертолёт бы себе вполне летел бы и с невесомыми лопастями.
сдвиг максимального шага лопасти на 90 градусов конечно же есть, но к прецессии никакого отношения не имеет, а достигается намеренно механикой тарелки и головы как раз для того чтобы лопасть ходила вверх-вниз и соответственно результирующая сила к голове прикладывалась в нужную сторону.
И зачем он намеренно достигается? Можно и 45 градусов достигать. А можно и не достигать, если намеренно.
можно конечно, но технически сложно сделать так чтобы было где-то 45 градусов и летело куда надо. чисто теоретически можно прифигачить сверхбыструю серву прям к цапфе, как-то хитро подать туда питание и сигнал и хоть пять раз за оборот туда-сюда угол менять. боюсь правда что таких быстрых серв пока не существует.
либо придумывать какую-то хитрую тарелку с “изменяемой кривизной”
да и смысла нет, если существующий подход вполне себе работает.
есть кстати интересный способ управлять лопастями при прямом приводе с мотора на ротор - с помощью очень быстрых торможений/разгонов
вот нашел видео
и хоть пять раз за оборот туда-сюда угол менять.
И что это даст? Чтобы наклонить ротор его достаточно толкать в одной точке, а не дёргать туда сюда в разных.
можно конечно, но технически сложно сделать так чтобы было где-то 45 градусов и летело куда надо. чисто теоретически можно прифигачить сверхбыструю серву прям к цапфе, как-то хитро подать туда питание и сигнал и хоть пять раз за оборот туда-сюда угол менять. боюсь правда что таких быстрых серв пока не существует.
либо придумывать какую-то хитрую тарелку с “изменяемой кривизной”
да и смысла нет, если существующий подход вполне себе работает.есть кстати интересный способ управлять лопастями при прямом приводе с мотора на ротор - с помощью очень быстрых торможений/разгонов
вот нашел видео
Торможение должно быть на каждую лопасть отдельно, что невозможно с одним приводом. Ошибся, не заиетил что подвеска у лопастей разная “левая” и “правая”
И что это даст? Чтобы наклонить ротор его достаточно толкать в одной точке, а не дёргать туда сюда в разных.
даст результирующую силу которая будет после этих всех эволюций и лишние вибрации конечно же.
Я не утверждаю конечно же что нужно так делать, и никто так делать не будет. Всего лишь привёл пример того, что можно придумать что-то, где не будет 90 градусов.
В той реализации что сейчас обычно используется лопасть кстати поворачивает вертолёт не в одной точке, а на всём полукруге, с максимумом в этой вот нужной точке.
Торможение должно быть на каждую лопасть отдельно, что невозможно с одним приводом.
не должно. посмотрите видео, там хитрый фокус, крепление лопастей разное (антисимметричное) соответственно при торможении одна лопасть идёт в одну сторону другая в другую, а при разгоне - наоборот. получается примерно как у FP вертолёта когда лопасти двигаются синхронно в противофазе как-бы. вот тут хорошо видно на соседнем видео.
Я не утверждаю конечно же что нужно так делать, и никто так делать не будет. Всего лишь привёл пример того, что можно придумать что-то, где не будет 90 градусов.
Так чем по вашему определяется этот угол? Чем его наличие упрощает механику? Или ешё что? Почему для наклона вперёд, например максимальный шаг не над балкой, а справа при стандартном направлении вращения винта? Это так конструктор решил?
Так чем по вашему определяется этот угол? Чем его наличие упрощает механику? Или ешё что? Почему для наклона вперёд, например максимальный шаг не над балкой, а справа при стандартном направлении вращения винта? Это так конструктор решил?
конструкцией определяется. вон у квадрокоптеров вообще никаких углов нет.
конструкторы автомат перекоса придумали. как они там сначала попробовали потом поняли или наоборот я не в курсе честно говоря.
По тому что читал получается, что опережение на 90 даёт как раз то что половину круга лопасть идёт (например) вниз, а половину вверх, получается плавная кривая вроде синусоиды. угол максимальный справа т.к. если посмотреть на синусоиду где у неё максимальный наклон - как раз где она пересекает ось. ну или если на наклоненный ротор посмотреть то там тоже будет видно что максимальный угол там где он пересекает “горизонтальную” плоскость проведенную через центр.
что было первично - сделали такую схему и она заработала потом разобрались почему или наоборот спроектировали и сделали - в принципе не очень важно. Есть вертолёт (модель), он летает.
вообще говоря сама прецессия описывается обычно для цельного маховика, тут у нас лопасти отдельные и двигаются свободно в определенных пределах. непонятно насколько корректно их тоже так описывать. это ж не единое твердое тело . если всю эту фигню каким-то кольцом соединить жестко - там уже наверное можно что-то такое. надо подумать… может волчок сделать специальный с лопастями или что-то в этом роде.
Шо, опять??😵
Шо, опять??😵
Ага, все об одном. Я не понимаю к чему колеса.
По-хорошему бы все бредовые посты проредить…
Если разобраться, винт вертолета не сплошной и жесткий, как колесо, а состоит из не жестко закрепленных на валу элементов.
По-хорошему бы все бредовые посты проредить…
Если разобраться, винт вертолета не сплошной и жесткий, как колесо, а состоит из не жестко закрепленных на валу элементов.
Это да, у колеса момент инерции больше и этот эффект сильнее. Ну да, у ротора есть гироскопический эффект. Только что из этого типа следует не понятно
Гибкая подвеска лопастей сглаживает как гироскопический, так и управляющий моменты. Поэтому итоговая характеристика НВ существенно отличается от такой же характеристики сплошного диска.
Гибкая подвеска лопастей сглаживает как гироскопический, так и управляющий моменты. Поэтому итоговая характеристика НВ существенно отличается от такой же характеристики сплошного диска.
На DFC голове демпфера вообще пластик и особо гибкой подвески нет, например
Жесткой подвеской лопасти можно считать только у самолетного винта сделанного из цельного куска материала. И то не любого. У вертолетного винта система подвески лопасти допускает определенные движения и абсолютно жесткой (как колесо) считаться не может.
Жесткой подвеской лопасти можно считать только у самолетного винта сделанного из цельного куска материала. И то не любого. У вертолетного винта система подвески лопасти допускает определенные движения и абсолютно жесткой (как колесо) считаться не может.
Это все измеряется цифрами и разница тоже видна в цифрах. Эффект просто будет меньше, но не значит, что его не будет. Абсолютной жесткости у самолетного винта нет, они тоже изгибаются.
Гироскопический эффект есть и его я показывал в полетных логах, где при флипе есть небольшая компенсация фбл по крену
при флипе есть небольшая компенсация фбл по крену
Явно не 90 градусов?
Явно не 90 градусов?
Ммм, ну флип по элеватору, а крен по элерону. Что логично. Если наклонять вращающееся тело, оно заваливается в сторону под 90гр
Так сколько градусов компенсация?
Так сколько градусов компенсация?
90, но это примерно
95, там или 85 я не смогу сказать
Получается, что при постоянном вращении по тангажу фбл отрабатывает по крену, но я не знаю при этом, на сколько скорость тангажа меняется. Я только вижу, что есть крен. Тангаж все равно плавает