Вопрос по автомату перекоса
😃
Здаюсь.
Зря! Здаетесь. Все Вы правильно написали.
То, что показано на картинках ни разу не циклик. Это наклон оси ротора (несущего винта) относительно тушки. Только и всего. Изменять циклический шаг без использования автомата перекоса еще не научились.
Вот, кстати, опредиление циклического шага (по информации из интернета):
Циклический шаг
компонент угла установки лопасти несущего винта, меняющийся в зависимости от её азимутального положения. Управление Ц. ш. осуществляется с помощью автомата перекоса. Ц. ш. используется для управления вертолётом по тангажу и крену, а также для стабилизации его движения (при управлении Ц. ш. с помощью автопилота).
То, что показано на картинках ни разу не циклик. Это наклон оси ротора (несущего винта) относительно тушки. Только и всего.
При таком наклоне лопасть, в зависимости от азимутального положения, циклически меняет шаг или не меняет?
Изменять циклический шаг без использования автомата перекоса еще не научились.
Я с этим не спорю. Мне известны три варианта управления цикликой - наклонный хаб без управления коллективным шагом (как у автожира), классическая тарелка напрямую соединенная с цапфами и третий это серво закрылки вертолетов Камана, как на фото ниже.
Тот шарнир, в голове автожира, на который указывает стрелка, совершено для других целей, и к циклическому шагу, а уж тем более а автомату перекоса, не имеет ни какого отношения.
В упомянутом Вами вертолете Каман, сервозакрылки управляются, (как и прочие вертолеты) при помощи автомата перекоса (двух автоматов перекоса) по средством тросов, хитрым образом, проложенных внутри лопастей.
Тот шарнир, в голове автожира, на который указывает стрелка, совершено для других целей, и к циклическому шагу, а уж тем более а автомату перекоса, не имеет ни какого отношения.
Для каких именно целей тот шарнир?
При таком наклоне лопасть, в зависимости от азимутального положения, циклически меняет шаг или не меняет?
На вопрос вы так и не ответили.
Для каких именно целей тот шарнир?
На вопрос вы так и не ответили.
Для каких целей в конструкции несущего винта вертолета (автожира) применяются шарниры я отвечать не буду, ибо не хочу лишать Вас радости самостоятельного изучения данного вопроса. Поверьте. Узнаете много интересного.
По поводу изменения шага винта, (надеюсь мы с Вами одинаково понимаем, что такое шаг винта), если у Вас в руках вентилятор, то не важно в какую сторону Вы его повернете шаг его (вентилятора) воздушного винта останется неизменным.
Хорошо. Раз уж ваши знания о винтокрылых аппаратах ограничиваются познанием домашнего вентилятора, а я вижу что это так, потому что обычно у вентилятора три лопасти, а наклонный хаб работает только, и только с двумя лопастями. То что ж, утаивайте свои познания дальше. Мне они не интересны.
Хорошо. Раз уж ваши знания о винтокрылых аппаратах ограничиваются познанием домашнего вентилятора, а я вижу что это так, потому что обычно у вентилятора три лопасти, а наклонный хаб работает только, и только с двумя лопастями. То что ж, утаивайте свои познания дальше. Мне они не интересны.
У меня вентилятор с двумя лопастями.
При чем тут гироскопический момент? Завал конуса НВ при поступательном движении вертолета происходит из-за махового движения лопастей, которое стремиться компенсировать разницу скоростей набегающего потока наступающей и отступающей лопасти. Из-за этого появляется дополнительная вертикальная составляющая скорости лопасти и выравнивается на них подъемная сила. Наступающая лопасть идет вверх, а отступающая вниз, конус заваливается направо. Если посмотреть на полет соосников, например ка50, то у них завал верхнего и нижнего винтов в разные стороны и возникает опасность перехлеста лопастей, для избежания этого их сильно разносят по высоте. И циклический шаг не причем тут, завал происходит автоматически, не надо дополнительно ручкой управления заваливать конус, для этого и сделали горизонтальные шарниры на лопастях.
Оставлю это здесь. Возможно так будет понятно как работает циклика автожира.
[QUOTE=Boch;8155612]Зря! Здаетесь. Все Вы правильно написали.
Устал объяснять.
То есть по вашему автожир управляется балансирным способом как дельталет, а не аеродинамическим и циклическое изменене угла атаки лопастей на видео выше вы не видите?
Для каких целей в конструкции несущего винта вертолета (автожира) применяются шарниры я отвечать не буду, ибо не хочу лишать Вас радости самостоятельного изучения данного вопроса. Поверьте. Узнаете много интересного.
По поводу изменения шага винта, (надеюсь мы с Вами одинаково понимаем, что такое шаг винта), если у Вас в руках вентилятор, то не важно в какую сторону Вы его повернете шаг его (вентилятора) воздушного винта останется неизменным.
Самое интересное что шарниры могут отсутствовать и обычно отсутствуют у моделей. А шаг ротора модели автожира отличается от шага ротора реального. С автожиром вообще непонятно как вращается ротор набегающим потоком с таким шагом. Модель вертолёта с положительным шагом не авторотирует.
Модель вертолёта с положительным шагом не авторотирует
ну это потому, что у нее нет толкающего или тянущего винта
С автожиром вообще непонятно как вращается ротор набегающим потоком с таким шагом. Модель вертолёта с положительным шагом не аторотирует.
Потому что у модели вертолета профиль лопасти симметричный, который при нулевой установке не создает подъёмной силы. У автожира профиль ассиметричный и подъемная сила такого профиля может создаваться как при нулевой установке, так и при слегка отрицательной (зависит от профиля). Для того что бы ротор вошел в авторотацию достаточно, что бы вектор суммы аэродинамических сил таких как сопротивление и подъемная сила был наклонен вперед. Угол атаки при этом не обязательно должен быть отрицательным, потому что подъемная сила создаваемая ассиметричным профилем направлена не под прямым углом к хорде, а слегка наклонена вперед, что и заставляет лопасть вращаться.
Рельные вертолеты с ассиметричным профилем лопасти тоже авторотируют со слегка положительным углом атаки. Точно так же летит и планер, с небольшим положительным углом атаки, и почему то в воздухе он не останавливается.
Когда говорят о векторах аэродинамических сил какую часть и какой лопасти рассматривают? Надо рассматривать силы на все лопасти, а не на кусочек одной и в удобном положении 😃
Оставлю это здесь. Возможно так будет понятно как работает циклика автожира.
Ок. Отличный мультик. Давайте попробуем разобраться.
Кстати, на том же канале, лежит еще один мультик, также, дающий пищу для размышлений.
Хороший видос про винт автожира
Голова автожира представляет из себя “Винт на общем горизонтальном шарнире” (п9. гост docs.cntd.ru/document/1200009381). И шарнир этот служит для уравновешивания подъемных сил набегающей и отстающей лопастей. А то, что показано в представленном Вами мультике является паразитным эффектом, вносящем ненужные вибрации. Последнее утверждать не буду пока не наберу достаточно информации.
Жалко форум “Ассоциации экспериментальной авиации” не работает (вчера работал). Там, в автожирном разделе, представлен указанный мультик (по информации из коментов к данному видео). Интересно было бы почитать.
Нашел. Форум заработал. Читаю.
reaa.ru/threads/…/page-118
Когда говорят о векторах аэродинамических сил какую часть и какой лопасти рассматривают?
Владлен, пусть останется лишь общее описание принципа иначе начнется как цикликой автожира.
Еще раз прересмотрел мультики в замедленом виде. Очень сильно все это напоминает компенсацию взмаха. Наступающая лопасть поднимается вверх при этом уменьшается ее угол атаки, тем самым ограничивая амплитуду взмаха.
В анимации хаб наклонен относительно оси вращения ротора на 7 градусов. Никакие другие силы действующие на ротор не указаны для простоты иллюстрации.
Но в устоявшемся полете, когда и ротор и хаб вращаются в одной плоскости, а пилот на циклику не воздействует, то да происходит компенсация несимметричности подъемной силы точно по тому же принципу, как и если бы пилот отклонял циклику. Только в этом случае отклоняется ротор, а не циклика, что в принципе одно и тоже, потому что плоскости вращения ротора и хаба перестают совпадать.
В динамике это выглядит так, что чем больше несимметричность подъемной силы, тем больше опрокидывающий момент на роторе и тем больше ответ по циклику с противоположной стороны ротора. Пилот при этом на циклик может не воздействовать.
При чем тут гироскопический момент?
…
Наступающая лопасть идет вверх, а отступающая вниз, конус заваливается направо.
Конус ротора при поступательном движении всегда заваливается назад вне зависимости от направления вращения. Именно в этом и есть смысл гироскопической прецессии, потому что несимметрия подъемной силы находится по бокам несущего винта, а отклик вращающегося ротора сдвинут на угол 90 градусов от точки приложения силы которая стремится его опрокинуть.