Устойчивость и управляемость скоростной модели
Честно говоря, до этого момента считал точку входа дейдвуда в корпус- точкой приложения силы. и рассматривал перемещение ЦТ именно относительно этой точки. Понятно, что она обнаружится если задать угол и расстояние до ГВ.,
Во Паш, тут и ответ- зачем я на новой корке три раза дейдвуд переклеивал… 😃
Вроде с предыдущей и похожие… анн нет… Всё по другому.
Во Паш, тут и ответ- зачем я на новой корке три раза дейдвуд переклеивал… 😃
Вроде с предыдущей и похожие… анн нет… Всё по другому.
В Днепре был 3-ий вариант?
Честно говоря, до этого момента считал точку входа дейдвуда в корпус- точкой приложения силы. и рассматривал перемещение ЦТ именно относительно этой точки.
Строго говоря, точкой приложения силы (точнее реакция опоры) находится где-то на лопасти ГВ. В какой именно точке лопасти ГВ не важно. Все равно она затем предается по цепочке лопасть-ступица-дейдвуд-корпус. Эта цепочка жестко связана между собой и также жестко передает друг на друга все силы и моменты (система замкнута). Т.е. точка упора движителя модели находится в плоскости вращения ГВ (сила, толкающая модель вперед, прикладывается к ГВ).
Еще один момент: Сам ГВ должен передать вектор Р каким-то образом на модель. Моя практика показала, что неважно в какую точку передается упор движителя “Р” в дейдвуд или через гребной вал куда-то дальше. Важно, чтобы в точке передачи Р было как можно меньше потерь на трение. Я лично упираю ГВ в бронзовую втулку на дейдвуде, главное чтобы ГВ был отбалансирован и не разбивал по диаметру эту втулку. Кроме того это место неплохо охлаждается потоком воды, да и сама вода, судя по всему, дает неплохую смазку. Некоторые ставят вместо втулки шарикоподшипник, но каких-либо преимуществ (при прочих равных условиях) замечено не было.
Строго говоря, точкой приложения силы (точнее реакция опоры) находится где-то на лопасти ГВ. В какой именно точке лопасти ГВ не важно. Все равно
Как в анекдоте, перечитывал пейджер, много думал… 😃
Вобщем, кому и где рисовать векторочки- дело каждого. мне понятней в точке входа дейдвуда в корпус. так хоть понятней что сила действует не на вал-дейдвуд-втулку, а на корпус в целом. Так же перечитывал сообщение от 15.10.08 в 10:07, но так и не понял, как вклеивать дейдвуд так, чтобы лодка не прилипла и не улетела. Да и походу, не получить ответ на этот вопрос, если даже rrteam 3 раза вклеивал это дело… Надо наверное, вклеивать так, чтобы было легко оторвать 😃 Либо делать какую-то модульную лодку. не нравятся крылья, отстегнул. не нравится лыжа, поменял на другую, мало килеватости- согнул, много- разогнул… 😃
Сам ГВ должен передать вектор Р каким-то образом на модель. Моя практика показала, что неважно в какую точку передается упор движителя “Р” в дейдвуд или через гребной вал куда-то дальше. Важно, чтобы в точке передачи Р было как можно меньше потерь на трение. Я лично упираю ГВ в бронзовую втулку на дейдвуде, главное чтобы ГВ был отбалансирован и не разбивал по диаметру эту втулку.
Вот тут есть повод для размышлений.
Точка передачи Р в заднем срезе дейдвуда- первый вариант. Обеспечивается технически очень просто.
Есть второй вариант- точка передачи- в переднем срезе дейдвуда- втулка, неподвижно закрепленная в передней части гребного вала, передает усилие от винта через вал в радиальный шарикоподшипник, закрепленный в передней части дейдвуда. Узел как правило смазывается от отдельной маслёнки . При этом, в заднем срезе дейдвуда продольный зазор между винтом и срезом дейдвуда. Технически конструкция значительно сложнее, чем просто гребной вал через пару втулок в дейдвуде. Но- она себя оправдывает.
Попробуйте сопоставить две эти точки Р относительно ЦТ модели- разница очень большая. Влияние сил на поведение модели- тоже разное.
Есть над чем поразмыслить.
Технически конструкция значительно сложнее, чем просто гребной вал через пару втулок в дейдвуде. Но- она себя оправдывает.
Попробуйте сопоставить две эти точки Р относительно ЦТ модели- разница очень большая. Влияние сил на поведение модели- тоже разное.
Есть над чем поразмыслить.
Согласен, конструкция сложнее, но мне она никаких преимуществ не дает. 😦 Я в начале 90-х годов гонял ради эксперимента старую горьковскую десятку с МДСом. Там я делал упор не в передний подшипник дейдвуда, а дальше - в подшипник двигателя. Никаких преимуществ я не получил. Как только сделал упор ГВ на заднюю втулку дейдвуда, то у модели как будто появился второй мотор - настолько снизились потери на трение.
Точка приложения вектора Р находится в плоскости вращения ГВ! Как я уже говорил, система лопасть ГВ -ступица ГВ - дейвуд - корпус предает все моменты и силы от ГВ с сохранением направления и значения, т.к. система жесткая! Поэтому две точки, с точки зрения балансировки модели, никак отличаться не будут. А поведение модели изменяется из-за разной мощности на ГВ.
Посмотрите на примеры из авиации: как хорошо сделать самолет с винтом позади фюзеляжа (не обдувает его - нет потерь) и одновременно с характеристиками тянущего винта. Винт сзади через длинный вал (аналог нашего гребного вала) упирается в какое-нибудь место фюзеляжа впереди. Однако таких конструкций я не видел. Все схемы с винтами позади ЦТ самолета там называются ТОЛКАЮЩИМИ! Все тянущие винты ВСЕГДА расположены впереди ЦТ самолета.
Я уже предлагал располагать ЦТ модели на линии вектора Р - тогда модель вообще не будет зависеть от виличины этого вектора (а его величина зависит от скорости, оборотов, режима работы ГВ). Тогда можно стабильно двигаться по любой поверхности - возмущающие моменты будут минимальными.
Форма руля не влияет на прижим или отрыв модели на прямой. Руль надо рассматривать как крыло самолета, поставленное вертикально (или цельноповоротный стабилизатор, опущенный вертикально в воду кому как нравится). Вот размеры руля будут создавать дополнительное сопротивление и соответственно пикирующий момент, но он настолько маленький, что им можно пренебречь. Тут бОльшую роль будет играть сопротивление воды - здесь чем меньше трение тем лучше.
Был только один момент, когда я получил от длинного руля на прямой негативный эффект: В Невинномысске мы гонялись по прудам, заваленным длинными водорослями и в финальной гонке моя модель (тогда еще десятка) с трудом уже поворачивала, т.к. выступали мы последними и водорослей уже нарубили другие классы. Плавали эти водоросли пучками и их не было видно. На прямой модель неожиданно “споткнулась” и нырнула в воду. Я не знал что делать и пока соображал модель сама вынырнула и пошла дальше по прямой с куском водорослей на антенне. Под водой модель прошла несколько метров и не заглохла! На этом приключения не закончились и на первом-же бую модель отказалась поворачивать налево (я эти водоросли зацепил рулем). Но пруд был длинный и время сообразить хватило - развернулся налево через правый борт. Сделал змейку стряхнул оставшиеся водросли и доехал до финиша. Вывод: длинный руль в случае натыкания на препятствие приводит к нырку под воду.
Про руль в повороте (точнее его длину) напишу отдельно.
Там я делал упор не в передний подшипник дейдвуда, а дальше - в подшипник двигателя. Никаких преимуществ я не получил.
Видимо, поэтому и не получили;)
Подшипники мотора разгружать стараются, а вы его наоборот загрузили дополнительно.
В моем посте речь шла именно о расположении точки Р относительно ЦТ модели- в одном случае получается Р впереди (и выше?) ЦТ, в другом - наоборот, позади и точно уж ниже. Получается вполне ощутимая разница: тянуть и толкать. Правило “тележки” из школьного курса общей физики гласит: “Тянуть- легче, чем толкать”.
Делайте выводы…
Вопросы устойчивости и управляемости тут тоже можно порассматривать… порисовать векторы сил в том и ином случае относительно ЦТ…
Перегруженные подшипники ломаются - разваливается сепараторы, выкрашиваются шарики и беговые дорожки, продирая затем всю поршневую. Я борюсь с этим последние несколько лет и мой последний мотор закончил свое существование именно из-за подшипников. А они никакой нагрузки, кроме как от мотора не несли.
Я согласен, что тянуть легче, чем толкать, но авиационным определениям толкающего и тянущего винта я доверяю безоговорочно. Все суда стараются делать именно с толкающим ГВ, что-бы не омывать скоростным потоком воды корпус судна. Исключения очень редки (например некоторые виды паромов).
Я предлагал схему сил 10-10-08 16:14, но там вектор Р нарисован схематично, что-бы указать направление, но не точку приложения. Давайте Вашу схему сил обсудим.
Перегруженные подшипники ломаются - разваливается сепараторы, выкрашиваются шарики и беговые дорожки, продирая затем всю поршневую.
Задолго до этих событий сильно увеличиваются продольный и осевой зазоры между обоймами, что сразу приводит к существенной потере мощности мотора, подшипники просто подлежат замене. Обычно осевой люфт в коренном подшипнике трёшки не должен превышать 21-22 микрона. 22 - это предельное значение, подшипник подлежит замене. 18- минимальное, иначе подшипник не будет давать мотору раскручиваться.
Работать без замены он безусловно может и дальше, но это будет " как-то работать" и неизбежно приведёт к описанным вами последствиям.
Я своими моторами не готов настолько рисковать, поэтому просто меняю подшипники по мере необходимости.
Я согласен, что тянуть легче, чем толкать, но авиационным определениям толкающего и тянущего винта я доверяю безоговорочно. Все суда стараются делать именно с толкающим ГВ, что-бы не омывать скоростным потоком воды корпус судна. Исключения очень редки (например некоторые виды паромов).
Я предлагал схему сил 10-10-08 16:14, но там вектор Р нарисован схематично, что-бы указать направление, но не точку приложения. Давайте Вашу схему сил обсудим.
А чего тут обсуждать?
получается либо “тянущий” винт, либо толкающий- в зависимости от расположения точки передачи силы относительно ЦТ. При прочих равных- тянущая схема работает эффективнее, иначе зачем бы тогда все ведущие спортсмены заморачивались бы на этих сложных конструкциях передней опоры дейдвуда, с подшипниками, втулками, маслёнками…
При прочих равных- тянущая схема работает эффективнее, иначе зачем бы тогда все ведущие спортсмены заморачивались бы на этих сложных конструкциях передней опоры дейдвуда, с подшипниками, втулками, маслёнками…
И вы действительно так думаете… 😲 ?
Хорошо, пропускаем верёвочку сквозь дейдвуд, завязываем на конце узелок- буксируем…
Привязываем верёвочку к точке выхода жёсткого вала из дейдвуда- буксируем…
ПочуЙствуйте разницу! 😃
Тут задача немного другая.
И вы действительно так думаете… 😲 ?
Как - так?
Что тянущая схема эффективней или что ведущие спортсмены заморачиваются?
😉
Нее, тут ведь не про верёвочку, а про точку приложения силы, создаваемой ГВ, относительно положения ЦТ модели.
ПочуЙствуйте разницу!
Сравнил уже, на одной и той же лодке. Почуйствовал- с упором в передний подшипник на дейдвуде- лучше.
Как - так?
Любая задача по приложению сил даж в Теормехе решается только в векторном виде…
И если вектор не блуждает в пространстве- то ничего не меняется.
Ps Вы так и не поняли пример с верёвочкой.
И если вектор не блуждает в пространстве- то ничего не меняется.
Ps Вы так и не поняли пример с верёвочкой.
Понял. я собственно о том же и говорю.
Про блуждающий вектор- каким образом это относится к двум разным вариантам точки приложения силы? Речь- то идет о примере " при прочих равных".
Как - так?
Что тянущая схема эффективней или что ведущие спортсмены заморачиваются?
😉
Сравнил уже, на одной и той же лодке. Почуйствовал- с упором в передний подшипник на дейдвуде- лучше.
Где бы не был упор вала-винта, точка приложения силы- точка входа дейдвуда в корпус.
Если ЦМ между кормой и точкой входа дейдвуда, тЯните, что есть правильно. в этом случае ЦМ и все остальное движется без попыток повращаться вокруг точки приложения силы, если между точкой входа дейдвуда и носом, толкаете, что нестабильно, и любая нестабильность пытается развернуть пароход вокруг точки приложения силы. Есть у меня пароход с носовой центровкой, зад закидывает в поворотах регулярно. Странно что он вообще отрывается от воды.
Про блуждающий вектор- каким образом это относится к двум разным вариантам точки приложения силы? Речь- то идет о примере " при прочих равных".
К какой именно точке на корпусе Вы привяжете систему с гибким валом?
А как быть с поворотными колонками? Имею в виду те, у которых есть регулировка горизонтального угла.
К какой именно точке на корпусе Вы привяжете систему с гибким валом?
А как быть с поворотными колонками? Имею в виду те, у которых есть регулировка горизонтального угла.
😃
каким образом это относится к двум разным вариантам точки приложения силы?
Попробуйте так:
- Возьмите трубу с заглушкой с одной стороны. В нее вставтье пруток. Найдите участок земли с твердым грунтом. Поставьте трубу с прутком под углом, скажем в 45 градусов к поверхности земли. Теперь надавите что есть мочи на пруток. ( Упор на передний подшипник.)
- Закрепите на верхнем конце прутка круглую болванку так, что бы она уперлась в верхний срез трубы. ( Упор на нижний подшипник ). Давите под тем же углом.
Итог могу огласить:
Первый случай: Вы смяли пруток.
Второй случай: Изуродовали трубу.
И в первом и во втором случае конструкция зарылась в землю под одним и тем же углом. ( Если, конечно, Вас не сильно качало от усилий.)
Вопрос: что же изменилось от перенесения точки приложения силы?
Попробуйте так:
Вопрос: что же изменилось от перенесения точки приложения силы?
Soling - невероятно, но факт… 😃
Я не оспариваю теории… просто непонятно отношение к простым
законам физики, что когда-то проходили…
Хотите на пямую и жёстко… нииифига не поменяется. как там не смазывай…
ИМХО - это блеф… а вот зачем так делают- никто и не понял…
отношение к простым
законам физики, что когда-то проходили…
А что то не так?
О!!! Давить надо, конечно же вдоль трубы!!! Если просто сверху вниз - травма обеспечена!
А что то не так?
Для начала постройте лодку FSR-V