Устойчивость и управляемость скоростной модели
каким образом это относится к двум разным вариантам точки приложения силы?
Попробуйте так:
- Возьмите трубу с заглушкой с одной стороны. В нее вставтье пруток. Найдите участок земли с твердым грунтом. Поставьте трубу с прутком под углом, скажем в 45 градусов к поверхности земли. Теперь надавите что есть мочи на пруток. ( Упор на передний подшипник.)
- Закрепите на верхнем конце прутка круглую болванку так, что бы она уперлась в верхний срез трубы. ( Упор на нижний подшипник ). Давите под тем же углом.
Итог могу огласить:
Первый случай: Вы смяли пруток.
Второй случай: Изуродовали трубу.
И в первом и во втором случае конструкция зарылась в землю под одним и тем же углом. ( Если, конечно, Вас не сильно качало от усилий.)
Вопрос: что же изменилось от перенесения точки приложения силы?
Попробуйте так:
Вопрос: что же изменилось от перенесения точки приложения силы?
Soling - невероятно, но факт… 😃
Я не оспариваю теории… просто непонятно отношение к простым
законам физики, что когда-то проходили…
Хотите на пямую и жёстко… нииифига не поменяется. как там не смазывай…
ИМХО - это блеф… а вот зачем так делают- никто и не понял…
отношение к простым
законам физики, что когда-то проходили…
А что то не так?
О!!! Давить надо, конечно же вдоль трубы!!! Если просто сверху вниз - травма обеспечена!
А что то не так?
Для начала постройте лодку FSR-V
Для начала постройте лодку FSR-V
Именно её? И никакую другую?
😁
Насколько я понял разногласия возникли по поводу устойчивости движения лодки в зависимости от точки к которой приложен упор винта.Думаю что разницы нет.Просто не надо опираться на жизненный опыт,вспоминая что буксируемая за нос лодка движется устойчивее,чем толкаемая ссзади.Дело в том что вектор приложения силы неподвижен относительно среды в которой движется буксируемая лодка, а не относительно самой лодки.В нашем случае вектор приложения силы будет всегда неподвижен относительно лодки ,а не среды движения. Пример с трубой и прутком скорее иллюстрация к сопромату,а не к теоритеческой механнике.Ведь пруток вошел под заданным углом в обоих случаях, а не под каким то другим.А то что гнется труба и пруток, говорит о том что вектор силы отклоняется от оси и создает изгибающий момент.
Если я не прав сделайте пожалуйста скидку на количество лет прошедших со времени учебы:)
Ведь пруток вошел под заданным углом в обоих случаях, а не под каким то другим.А то что гнется труба и пруток, говорит о том что вектор силы отклоняется от оси и создает изгибающий момент.
Одинаковый угол входа говорит о том, что зависит он именно от вектора но не от точки приложения. Она же влияет на распределение нагрузки на детали. в первом случае труба разгружена. Во втором - разгружен пруток.
Схема с передним упором интересна тем, что позволяет комфортно установить упорный подшипник. Он примет нагрузку от вала винта и тогда подшипники двигателя будут освобождены от нее. Что есть приятно, поскольку эти подшипники не предназначены для осевых нагрузок.
Но, по скольку тратить время на строительство SFR V я отказываюсь категорически, просто потому что сама по себе она мне не интересна, дальнейшее общение в этой теме заканчиваю.
😃
Схема с передним упором интересна тем, что позволяет комфортно установить упорный подшипник. Он примет нагрузку от вала винта и тогда подшипники двигателя будут освобождены от нее.
С этим я абсолютно согласен,но тогда между двигателем и и гребным валом должна быть какая то муфта не передающая на двигатель упор винта.Но речь то идет об устойчивости ,а не о прочности дейдвудов и подшипников.И уж коль скоро речь зашла о схеме с традиционным дейдвудом , то не надо тащить сюда схемы с поворотными колонками и гибким валом.Это будет совершенно другая песня.
ИМХО - это блеф… а вот зачем так делают- никто и не понял…
Тогда объясните, если знаете, зачем? может в самом деле не заморачиваться?
Для начала постройте лодку FSR-V
Это ПЯТЬ баллов!
😉
К какой именно точке на корпусе Вы привяжете систему с гибким валом?
А как быть с поворотными колонками? Имею в виду те, у которых есть регулировка горизонтального угла.
- Гибкими валами не пользуюсь, соответственно этим вопросом не занимался.
- Поворотными колонками тоже не пользуюсь, соответственно см. п.1.
Попробуйте так:
- Возьмите трубу с заглушкой с одной стороны.
Всё-таки попробуйте построить FSR-V. Хотябы раз в жизни. Всяческое желание заниматься подобными высказываниями отпадёт напрочь. Нагнётесь труб в процессе постройки - мама не горюй 😉
Со след. сезона видимо всё-таки появляется новый класс- FSR-V 26, можно на базе стокового Зены вполне бюджетно кататься…
НичегоЛичного.
😃
Это вопрос? или ответ?
Пейджер перечитали? внимательно? (копирайт не мой;)))
- Гибкими валами не пользуюсь, соответственно этим вопросом не занимался.
- Поворотными колонками тоже не пользуюсь, соответственно см. п.1.
НичегоЛичного.
Понятно. Последствия “Физики FSR”.
Лодка - единая жесткая система. Любая. Ей фиолетово что на ней написали.
Для ее движения важно не то какой подшипник рассыпется первым а как она вся взаимодействует с окружающей средой. А здесь важно не то в какую именно точку внутри этой системы действует сила. Важна ее величина и направление.
Куда бы Вы не уперли гребной вал тяга останется задней до тех пор, пока Вы не поставите тянущий винт впереди паровоза.
А гибкие валы и колонки по сути ни чем не отличаются от классического дейдвуда. Они лишь дают возможность оперативнее манипулироавть вектором тяги. Что с классикой достигается переклейкой дейвуда.
Опять FSR строить не буду! Не интересно.
Ничего личного! 😁 😁 😁
За сим, успехов в разработке гидродинамики FSR!
Дело в том что вектор приложения силы неподвижен относительно среды в которой движется буксируемая лодка, а не относительно самой лодки.В нашем случае вектор приложения силы будет всегда неподвижен относительно лодки ,а не среды движения.
Я думаю, что Вы написали два прямопротивоположных утверждения.
А в соответсвии с Вашей схемой я утверждаю, что для решения задачи кинематики движения модели, вектор Р прикладывается именно в точке 1 (точнее она немного перед втулкой дейдвуда), вне зависимости от того, куда упирается гребной винт - в гребной вал или в дейдвуд.
И уж коль скоро речь зашла о схеме с традиционным дейдвудом , то не надо тащить сюда схемы с поворотными колонками и гибким валом.Это будет совершенно другая песня.
Я думаю, что песня будет та-же самая, отличия будут в деталях, а вот каковы они? Схема с традиционным дейдвудом является частным случаем. Если составить правильное представление о силах, действующих на модель, то мы сможем обоснованно составить перечень преимуществ и недостатков каждой схемы. Мы не вспомнили еще схему с полупогруженным ГВ. В кордовых скоростных моделях применяется именно она, причем в таких моделях не применялась аэродинамическая стабилизация движения. Смысл соревнования в достижении максимальной скорости, мощности огромные, а вес модели практически никакой. А скорости там были - не в пример современным FSR-H. На таких скоростях модель двигает огромный упор ГВ и ошибка может сильно повлиять на результат. Я не думаю, что кто-то из Авторов такой модели не будет учитывать потери на трение - там счет идет на единицы км/ч. Однако я не видел там моделей с упором гребного вала в носовой подшипник дейдвуда, а тем более в мотор. Для регулировки режима движения такой модели по поверхности воды перед ГВ устанавливали кардан и регулировали угол наклона ГВ (т.е. угол выхода дейдвуда из корпуса в варианте FSR-V). Я считаю эти модели образцом продольной балансировки. Вот люди, которые понимали, что они регулируют и почему, могли-бы нам сильно помочь в наших поисках - правильно построить вектора и разложить силы.
А брошу-ка я сюда камень из соседнего огорода… Хоть последние два года выхожу на воду исключительно с яхтой, имею AirStreak 500. Через 1,5 сезона после сборки он стал ездить в три раза быстрее, так что небольшое представление о том, что здесь обсуждают, я имею. Притом результат был достигнут исключительно собственным мозгом, ни советов, ни методов мне никто не давал.
Итак камень. Друзья! Вам не стыдно!? Человек предложил создать простой и доходчивый ФАК для людей, желающих думать и развиваться, а началась банальная травля. В нашем парусном разделе полно доступной и глубоко систематизированной информации о МЕТОДАХ настройки. Т.Е. не рекомендаций что куда и насколько надо подвинуть, а именно описаний последствий этих “сдвиганий”. Притом подобные советы соперникам не бояться давать весьма состоявшиеся бойцы. Регатный результат не менее чем на 60-70 процентов зависит от человека, поэтому честный обгон правильно настроенной лодки всегда будет намного убедительнее. Неужто у вас всё так плохо, что всё решает исключительно железо, а не “прокладка”?
А собрался-то отписаться по послединм спорам про “тянитолкаев”. Неужели кроме Soling и rrteam уже никто школьную физику не помнит?
Несколько замечаний,по поводу установки упорного подшипника,и не только.Упорный подшипник,устанавливаемый в носовой части дейдвуда,устраняет проблему стыковки винта и дейдвудной трубы в подводной части.Если диаметр последней не позволяет его туда установить,не увеличивая его.С одной стороны,это ибавляет от лишнего сопротивления,создавая плавное обтекание винта.С другой,устраняет"ступеньку"между ступицей и дейдвудом,препятствуя подсосу воды в дейдвуд.Но такая установка подшипника,предъявляет жесткие требования к валу.Он должен выдерживать упорную нагрузку,не изгибаясь.Иначе,это приведет к дополнительным потерям,при вибрации вала внутри дейдвуда.Эту проблему,частично может снять установка промежуточного подшипника в дейдвуд.Теперь по по поводу упора.Упор приложен к корпусу,в точке установки дейдвуда в корпусе.При расположении гребного вала под углом к направлению движения модели,упор,направленный по оси вала,образует две составляющие:Упор Ft и вертикальную силу Fb,приподнимающую корму.Которая является вредной,поскольку снижает КПД привода.Глиссирующая модель,на ходу принимает кормовой дифферент,и еще больше увеличивает этот угол.Поскольку упор приложен к корпусу не в точке ЦТ,возникает рычаг L.На эскизе,этот рычаг стремиться придать корпусу носовой дифферент.Поэтому настраивая лодку,надо принимать в расчет эти факторы.С уважением Алексей.
.Поскольку упор приложен к корпусу не в точке ЦТ,возникает рычаг L.На эскизе,этот рычаг стремиться придать корпусу носовой дифферент.
Осталось только нарисовать эпюру сил от гидродинамики и аэродинамическую… 😃
А дальше всё просто- интегрируем, и прилагаем в точке.
Осталось только нарисовать эпюру сил от гидродинамики и аэродинамическую…
Каждый излогает свои мысли,как он умеет.Если очень занудно,то прошу прощения.С уважением Алексей.
Каждый излогает свои мысли,как он умеет.
Да не… всё правильно… я про нюансы…😃
Да не… всё правильно.😃
Вам виднее…
Вам виднее…
Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.
В данный момент поставил задачу своему институтскому другу по оптимизации
вихрей на сходе с винта- вы-б знали- какое количество начальных условий было затребованно… 😃
Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.😃
По поводу расчетов,и оптимизаций,мой взгляд изложен в посте148 этой темы.От14 октября.Повторяться не хочется.С уважением Алексей. 😃
По поводу расчетов,и оптимизаций,
Могу добавить только,что в 1985-86г.были предприняты попытки создать математическую модельF1 E1,но они не увенчались успехом.Ресурса ЕС не хватило!С уважением Алексей. 😦