Устойчивость и управляемость скоростной модели
- Гибкими валами не пользуюсь, соответственно этим вопросом не занимался.
- Поворотными колонками тоже не пользуюсь, соответственно см. п.1.
НичегоЛичного.
Понятно. Последствия “Физики FSR”.
Лодка - единая жесткая система. Любая. Ей фиолетово что на ней написали.
Для ее движения важно не то какой подшипник рассыпется первым а как она вся взаимодействует с окружающей средой. А здесь важно не то в какую именно точку внутри этой системы действует сила. Важна ее величина и направление.
Куда бы Вы не уперли гребной вал тяга останется задней до тех пор, пока Вы не поставите тянущий винт впереди паровоза.
А гибкие валы и колонки по сути ни чем не отличаются от классического дейдвуда. Они лишь дают возможность оперативнее манипулироавть вектором тяги. Что с классикой достигается переклейкой дейвуда.
Опять FSR строить не буду! Не интересно.
Ничего личного! 😁 😁 😁
За сим, успехов в разработке гидродинамики FSR!
Дело в том что вектор приложения силы неподвижен относительно среды в которой движется буксируемая лодка, а не относительно самой лодки.В нашем случае вектор приложения силы будет всегда неподвижен относительно лодки ,а не среды движения.
Я думаю, что Вы написали два прямопротивоположных утверждения.
А в соответсвии с Вашей схемой я утверждаю, что для решения задачи кинематики движения модели, вектор Р прикладывается именно в точке 1 (точнее она немного перед втулкой дейдвуда), вне зависимости от того, куда упирается гребной винт - в гребной вал или в дейдвуд.
И уж коль скоро речь зашла о схеме с традиционным дейдвудом , то не надо тащить сюда схемы с поворотными колонками и гибким валом.Это будет совершенно другая песня.
Я думаю, что песня будет та-же самая, отличия будут в деталях, а вот каковы они? Схема с традиционным дейдвудом является частным случаем. Если составить правильное представление о силах, действующих на модель, то мы сможем обоснованно составить перечень преимуществ и недостатков каждой схемы. Мы не вспомнили еще схему с полупогруженным ГВ. В кордовых скоростных моделях применяется именно она, причем в таких моделях не применялась аэродинамическая стабилизация движения. Смысл соревнования в достижении максимальной скорости, мощности огромные, а вес модели практически никакой. А скорости там были - не в пример современным FSR-H. На таких скоростях модель двигает огромный упор ГВ и ошибка может сильно повлиять на результат. Я не думаю, что кто-то из Авторов такой модели не будет учитывать потери на трение - там счет идет на единицы км/ч. Однако я не видел там моделей с упором гребного вала в носовой подшипник дейдвуда, а тем более в мотор. Для регулировки режима движения такой модели по поверхности воды перед ГВ устанавливали кардан и регулировали угол наклона ГВ (т.е. угол выхода дейдвуда из корпуса в варианте FSR-V). Я считаю эти модели образцом продольной балансировки. Вот люди, которые понимали, что они регулируют и почему, могли-бы нам сильно помочь в наших поисках - правильно построить вектора и разложить силы.
А брошу-ка я сюда камень из соседнего огорода… Хоть последние два года выхожу на воду исключительно с яхтой, имею AirStreak 500. Через 1,5 сезона после сборки он стал ездить в три раза быстрее, так что небольшое представление о том, что здесь обсуждают, я имею. Притом результат был достигнут исключительно собственным мозгом, ни советов, ни методов мне никто не давал.
Итак камень. Друзья! Вам не стыдно!? Человек предложил создать простой и доходчивый ФАК для людей, желающих думать и развиваться, а началась банальная травля. В нашем парусном разделе полно доступной и глубоко систематизированной информации о МЕТОДАХ настройки. Т.Е. не рекомендаций что куда и насколько надо подвинуть, а именно описаний последствий этих “сдвиганий”. Притом подобные советы соперникам не бояться давать весьма состоявшиеся бойцы. Регатный результат не менее чем на 60-70 процентов зависит от человека, поэтому честный обгон правильно настроенной лодки всегда будет намного убедительнее. Неужто у вас всё так плохо, что всё решает исключительно железо, а не “прокладка”?
А собрался-то отписаться по послединм спорам про “тянитолкаев”. Неужели кроме Soling и rrteam уже никто школьную физику не помнит?
Несколько замечаний,по поводу установки упорного подшипника,и не только.Упорный подшипник,устанавливаемый в носовой части дейдвуда,устраняет проблему стыковки винта и дейдвудной трубы в подводной части.Если диаметр последней не позволяет его туда установить,не увеличивая его.С одной стороны,это ибавляет от лишнего сопротивления,создавая плавное обтекание винта.С другой,устраняет"ступеньку"между ступицей и дейдвудом,препятствуя подсосу воды в дейдвуд.Но такая установка подшипника,предъявляет жесткие требования к валу.Он должен выдерживать упорную нагрузку,не изгибаясь.Иначе,это приведет к дополнительным потерям,при вибрации вала внутри дейдвуда.Эту проблему,частично может снять установка промежуточного подшипника в дейдвуд.Теперь по по поводу упора.Упор приложен к корпусу,в точке установки дейдвуда в корпусе.При расположении гребного вала под углом к направлению движения модели,упор,направленный по оси вала,образует две составляющие:Упор Ft и вертикальную силу Fb,приподнимающую корму.Которая является вредной,поскольку снижает КПД привода.Глиссирующая модель,на ходу принимает кормовой дифферент,и еще больше увеличивает этот угол.Поскольку упор приложен к корпусу не в точке ЦТ,возникает рычаг L.На эскизе,этот рычаг стремиться придать корпусу носовой дифферент.Поэтому настраивая лодку,надо принимать в расчет эти факторы.С уважением Алексей.
.Поскольку упор приложен к корпусу не в точке ЦТ,возникает рычаг L.На эскизе,этот рычаг стремиться придать корпусу носовой дифферент.
Осталось только нарисовать эпюру сил от гидродинамики и аэродинамическую… 😃
А дальше всё просто- интегрируем, и прилагаем в точке.
Осталось только нарисовать эпюру сил от гидродинамики и аэродинамическую…
Каждый излогает свои мысли,как он умеет.Если очень занудно,то прошу прощения.С уважением Алексей.
Каждый излогает свои мысли,как он умеет.
Да не… всё правильно… я про нюансы…😃
Да не… всё правильно.😃
Вам виднее…
Вам виднее…
Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.
В данный момент поставил задачу своему институтскому другу по оптимизации
вихрей на сходе с винта- вы-б знали- какое количество начальных условий было затребованно… 😃
Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.😃
По поводу расчетов,и оптимизаций,мой взгляд изложен в посте148 этой темы.От14 октября.Повторяться не хочется.С уважением Алексей. 😃
По поводу расчетов,и оптимизаций,
Могу добавить только,что в 1985-86г.были предприняты попытки создать математическую модельF1 E1,но они не увенчались успехом.Ресурса ЕС не хватило!С уважением Алексей. 😦
Для ознакомления.
😃
Сразу оговорюсь - 100% достоверности не даст никто. Пограничные среды, хаотические воздействия - это оччень большой машине и на долго задачки.
Но, в пределах разумного…
Понятно. Последствия “Физики FSR”.
Бедняга Плейшнер… Он так и не научится ходить на лыжах…
😎
Я думаю, что Вы написали два прямопротивоположных утверждения.
А в соответсвии с Вашей схемой я утверждаю, что для решения задачи кинематики движения модели, вектор Р прикладывается именно в точке 1 (точнее она немного перед втулкой дейдвуда), вне зависимости от того, куда упирается гребной винт - в гребной вал или в дейдвуд.
Упор винта на преложенной схеме можно передать даже в трех точках.В кормовой подшипник дейдвуда,в передний подшипник дейдвуда и в подшипник двигателя.Вопрос в том как это повлияет устойчивость движения этого корпуса.Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
Схема с традиционным дейдвудом является частным случаем. Если составить правильное представление о силах, действующих на модель, то мы сможем обоснованно составить перечень преимуществ и недостатков каждой схемы. Мы не вспомнили еще схему с полупогруженным ГВ.
Ведь знал же с самого начала,что все обернется словоблудием,так нет -встрял. 😦
Добрый день перечитал весь топик ну интересную конечно затронули тему по поводу упора дейдвуда, если честно даже и в мыслях никогда ничего не было что это может как то повлиять на поведение модели, раньше по бедности и без станочного парка делал просто на втулках упор в заднюю часть дейдвуда, сейчас дабы снизить потери на трение стал ставить подшипники, но на вверху соответственно в них упирая вал, плюс тем самым разгружая подшипники мотора, что то заметить в поведение модели проблематично разные модели были разные скоростях, но коль такие расклады у меня есть возможность на одной модели, даже на двух проверить и одно и другое предположение как я понимаю к какому-то консенсусу так и не пришли, но это смогу сделать когда потеплеет щас уже наверно все.
И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
Последствия “Физики FSR”…
Валера. Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Ну… не должен…
Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
Вроде того. Аналогичное впечатление.
Последствия “Физики FSR”…
Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Ну… не должен…
…Не должен…
но блин разница видимо есть, если все чемпионские модели устроены именно с упором в передний подшипник дейдвуда.
Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
😃))
Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
😃))
НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!!!
😁 😁 😁
Дело, поясню, не в каком то особом неприятии лодок. Но… сколько можно то? Гоняться я не собираюсь. Тумбочка, без всякого лукавства - глубоко до лампочки. и давно уже. А для души есть менее накатанные и отработанные лодки. Мне они интереснее.
Так что не ищите повода для обид.
Что до темы - она изначально провальна. Если человек в самом деле хочет собрать энциклопедию по этим лодкам, способ выбран в корне не верный.
Не надо было начинать с совершенно общих вопросов, ни к чему, по сути, не привязанных.
Не надо было толкать и провоцировать людей на написание руководства по настройке конкретной лодки. Это сильно отдает:" Расскажите мне как влезть на тумбочку."
Не надо было забивать тему измышлениями о том, что, судя по всему, мало знакомо.
Надо было: найти спецов и уговорить их написать статьи по разделам поведения и настройки лодок с акцентом конкретно на FSR. И, может быть по конструированию их. Опять же с упором на FSR. По скольку это сильно сократит материал конкретностью условий работы лодок и ограничениями класса. Не верю, что не нашлось бы людей, владеющих тонкостями этих лодок, согласившихся поспособствовать в работе.
Подчеркиваю: именно уговорить, а не требовать стуча по столу.
Во тогда из затеи мог бы быть толк.
Что до точки опоры… организация комфортной работы комплекса мотор - вал - винт, дело очень важное. Потери в нем могут свести на нет самые супер-пупер навороты. Мне не покажется странным, если пример улучшения хода при переносе, описанный выше, не вызван улучшением работы этого узла. При условии, что все остальное остальсь действительно без изменений. Выше писали, что нижний конец дедвуда очень не удобен для передачи нагрузки от винта. Для эффективных упорных подшипников там нет места. А упираться в торец трубы - потери большие.
Вектора же тут явно не при чем.
Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Это понятно не выскакивает 😃 , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.
Это понятно не выскакивает 😃 , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.
Вообще то, правильнее говорить о Центре Масс. В повороте решающее значение имеют силы порожденные отклонением руля. Его расположение относительно точки вращения лодки. На эту точку влияют как массы самой лодки, так и гидродинамические силы взаимодействия корпуса и потока.
Вообще то на словах все объяснить сложно. Не обещаю, но постараюсь подбить народ на что нибудь наглядное и понятное в общей связке, а не по кускам.
К слову, известный давно эффект с массами.
При концентрации масс в районе милеля,( на самом деле, той же точки вращения), например, реакция на руль ускоряется. Лодка становится верткой. при разнесении масс к оконечностям - эффект обратный. Лодка станет более устойчива на курсе. Секрет в увеличении плечей действия сил покоя масс. При их увеличении нужно больше времени на преодоление их инерции. При том же моменте от руля, естественно.