Устойчивость и управляемость скоростной модели
Для ознакомления.
😃
Сразу оговорюсь - 100% достоверности не даст никто. Пограничные среды, хаотические воздействия - это оччень большой машине и на долго задачки.
Но, в пределах разумного…
Понятно. Последствия “Физики FSR”.
Бедняга Плейшнер… Он так и не научится ходить на лыжах…
😎
Я думаю, что Вы написали два прямопротивоположных утверждения.
А в соответсвии с Вашей схемой я утверждаю, что для решения задачи кинематики движения модели, вектор Р прикладывается именно в точке 1 (точнее она немного перед втулкой дейдвуда), вне зависимости от того, куда упирается гребной винт - в гребной вал или в дейдвуд.
Упор винта на преложенной схеме можно передать даже в трех точках.В кормовой подшипник дейдвуда,в передний подшипник дейдвуда и в подшипник двигателя.Вопрос в том как это повлияет устойчивость движения этого корпуса.Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
Схема с традиционным дейдвудом является частным случаем. Если составить правильное представление о силах, действующих на модель, то мы сможем обоснованно составить перечень преимуществ и недостатков каждой схемы. Мы не вспомнили еще схему с полупогруженным ГВ.
Ведь знал же с самого начала,что все обернется словоблудием,так нет -встрял. 😦
Добрый день перечитал весь топик ну интересную конечно затронули тему по поводу упора дейдвуда, если честно даже и в мыслях никогда ничего не было что это может как то повлиять на поведение модели, раньше по бедности и без станочного парка делал просто на втулках упор в заднюю часть дейдвуда, сейчас дабы снизить потери на трение стал ставить подшипники, но на вверху соответственно в них упирая вал, плюс тем самым разгружая подшипники мотора, что то заметить в поведение модели проблематично разные модели были разные скоростях, но коль такие расклады у меня есть возможность на одной модели, даже на двух проверить и одно и другое предположение как я понимаю к какому-то консенсусу так и не пришли, но это смогу сделать когда потеплеет щас уже наверно все.
И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
Последствия “Физики FSR”…
Валера. Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Ну… не должен…
Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
Вроде того. Аналогичное впечатление.
Последствия “Физики FSR”…
Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Ну… не должен…
…Не должен…
но блин разница видимо есть, если все чемпионские модели устроены именно с упором в передний подшипник дейдвуда.
Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
😃))
Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
😃))
НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!!!
😁 😁 😁
Дело, поясню, не в каком то особом неприятии лодок. Но… сколько можно то? Гоняться я не собираюсь. Тумбочка, без всякого лукавства - глубоко до лампочки. и давно уже. А для души есть менее накатанные и отработанные лодки. Мне они интереснее.
Так что не ищите повода для обид.
Что до темы - она изначально провальна. Если человек в самом деле хочет собрать энциклопедию по этим лодкам, способ выбран в корне не верный.
Не надо было начинать с совершенно общих вопросов, ни к чему, по сути, не привязанных.
Не надо было толкать и провоцировать людей на написание руководства по настройке конкретной лодки. Это сильно отдает:" Расскажите мне как влезть на тумбочку."
Не надо было забивать тему измышлениями о том, что, судя по всему, мало знакомо.
Надо было: найти спецов и уговорить их написать статьи по разделам поведения и настройки лодок с акцентом конкретно на FSR. И, может быть по конструированию их. Опять же с упором на FSR. По скольку это сильно сократит материал конкретностью условий работы лодок и ограничениями класса. Не верю, что не нашлось бы людей, владеющих тонкостями этих лодок, согласившихся поспособствовать в работе.
Подчеркиваю: именно уговорить, а не требовать стуча по столу.
Во тогда из затеи мог бы быть толк.
Что до точки опоры… организация комфортной работы комплекса мотор - вал - винт, дело очень важное. Потери в нем могут свести на нет самые супер-пупер навороты. Мне не покажется странным, если пример улучшения хода при переносе, описанный выше, не вызван улучшением работы этого узла. При условии, что все остальное остальсь действительно без изменений. Выше писали, что нижний конец дедвуда очень не удобен для передачи нагрузки от винта. Для эффективных упорных подшипников там нет места. А упираться в торец трубы - потери большие.
Вектора же тут явно не при чем.
Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
Это понятно не выскакивает 😃 , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.
Это понятно не выскакивает 😃 , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.
Вообще то, правильнее говорить о Центре Масс. В повороте решающее значение имеют силы порожденные отклонением руля. Его расположение относительно точки вращения лодки. На эту точку влияют как массы самой лодки, так и гидродинамические силы взаимодействия корпуса и потока.
Вообще то на словах все объяснить сложно. Не обещаю, но постараюсь подбить народ на что нибудь наглядное и понятное в общей связке, а не по кускам.
К слову, известный давно эффект с массами.
При концентрации масс в районе милеля,( на самом деле, той же точки вращения), например, реакция на руль ускоряется. Лодка становится верткой. при разнесении масс к оконечностям - эффект обратный. Лодка станет более устойчива на курсе. Секрет в увеличении плечей действия сил покоя масс. При их увеличении нужно больше времени на преодоление их инерции. При том же моменте от руля, естественно.
При концентрации масс в районе милеля,( на самом деле, той же точки вращения), например, реакция на руль ускоряется. Лодка становится верткой. при разнесении масс к оконечностям - эффект обратный. Лодка станет более устойчива на курсе. Секрет в увеличении плечей действия сил покоя масс. При их увеличении нужно больше времени на преодоление их инерции. При том же моменте от руля, естественно.
Ладно спасибо много написали но если честно ничего не понял 😃 , скорее всего мало у меня знаний я больше практик, мне бы на пальцах.
мне бы на пальцах.
Ну вот и я про то. Это проще и короче на моделях и схемах.
😁 😁 😁
Посмотрим, может получится подбить народ на картинки.
Вот предположим, что в модели есть 2 тяжелых предмета одинаковой массы, со своими центрами масс 1 и 2, общий центр масс находится между ними, на одинаковом расстоянии А, так вот если увеличить это расстояние к примеру в 2 раза (разнести массы по краям, общий центр масс никуда не сдвинется, а вот повернуть лодку по оси, проходящей через ЦМ, будет уже труднее. Вроде как-то так?
Вроде как-то так?
Именно так.
Понятно. Последствия “Физики FSR”.
Лодка - единая жесткая система. Любая. А здесь важно не то в какую именно точку внутри этой системы действует сила. Важна ее величина и направление.
Со всеми утверждениями согласен, кроме цитируемого.
Не могу представить себе, что точка приложения силы не важна. На ней (этой точке) основано чуть-ли не все машиностроение и даже техника рукопашного боя. Приведу два примера из мира техники:
- ВКС “Буран”. Все видели его фото. В невесомости необходимо менять его ориентацию с минимамльными затратами массы рабочего тела. Еще Королев говорил, что рабочее тело на орбите - это жизнь. Как минимизировать расход рабочего тела? Надо минимизировать прилагаемые силы для достижения необходимых угловых скоростей. А как минимизировать силы? - надо иметь максимальный рычаг. Дальше, чем за габариты корабля точки приложения сил не вынести, вот и располагались сопла маневровых двигателей на самом носу и на самой корме корабля. Это хорошо видно на фото. Этим достигалось максимальные рычаги и минимальные потребные силы, соответственно минимальный расход рабочего тела.
- Станция “МИР”. На Мире была смонтирована выносная двигательная установка. Это комплект двигателей, который выносиля на длинной штанге далеко от центра масс станции. А зачем? Все затем-же - получить большой рычаг и малыми силами, приложенными далеко от центра масс, получить необходимые моменты.
Вывод: для решения поставленной задачи важно ВЕЛИЧИНА, НАПРАВЛЕНИЕ и ТОЧКА ПРИЛОЖЕНИЯ силы.
Все Ваши примеры абсолютно справедливы сами по себе. Только есть одно “но”. Рулевых сопел “Бурана” было 4. Каждое из них имело свой вектор тяги.
На современных боевых самолетах стоят двигатели с изменяемым вектором тяги. У них точка приложения тяги не меняется, но дюзы могут поворачиваться вокруг них, меняя тем вектор.
В случае с нашим злополучным дедвудом точка приложения силы тяги винта перемещается вдоль вектора этой силы, который зажат верхним и нижним подшипником. А значит не меняется.
Я не зря почеркнул в предположении о причинах улудшения картины в приведенном выше примере, что оно справедливо, если ничего другого, кроме переноса точки, не менялось.
А вот перемещая весь дейдвуд вдоль ДП, Вы изменяете плечо приложения этой силы по отношению к ЦМ системы. Такого же эффекта можно достичь поворотом дейдвуда.
Вы просто смешали работу сил внутри системы и их соотношение с внешней средой.
В задаче переноса точки вдоль дейдвуда Вы меняете не точку приложения силы тяги а точку ее передачи системе лодки. Что с внешней средой не связано. А стало быть влияет только на то, что происходит в самой лодке.
Вот предположим, что в модели есть 2 тяжелых предмета одинаковой массы, со своими центрами масс 1 и 2, общий центр масс находится между ними, на одинаковом расстоянии А, так вот если увеличить это расстояние к примеру в 2 раза (разнести массы по краям, общий центр масс никуда не сдвинется, а вот повернуть лодку по оси, проходящей через ЦМ, будет уже труднее. Вроде как-то так?
Совершенно правильное наблюдение. И называется это моментом инерции модели. Так вот управляемость, имеется в виду поворачиваемость- если так можно сказать, очень зависит от общего момента инерции модели. Чем он меньше он, тем модель быстрее поворачивает и тем быстрее она выходит из поворота. Силы инерции действуют всегда и чем быстрее модель едет тем они больше. В общем ничего нового. На сегодня, тенденция, максимально легкая модель. иногда немного в ущерб прочности и минимальный момент инерции корпуса. Расположение винта и руля традиционное и на мой взгляд оптимальное в пределах: руль 10% , винт 20% от длины корпуса для FSR V. Обводы корпуса и винт определяются на воде. В общем как то так.
Спасибо за внимание.
Вообще то по хорошему имело бы смысл отделить мух от котлет. Вопросы гидродинамики и связанные с ними поведенческие особенности лодок сами по себе сложны. И не стоит сваливать их в кучу с механикой. Вопрос винтов - вообще своя песня. Двигатели… тут и говорить не стоит. Объять все в одной теме просто не реально.
Отдельно можно бы выделить ресурсы и обсуждение “узких” мест. Но, опять же - раздельно.
По сути конструктор собирая в кучку свое детище ищет оптимальные решения для конкретной задачи. Она же включает в себя ограничения типа условий эксплуатации, ограничения класса, реальные мощности которые он может задействовать. И вплоть до технологий изготовления которые могут дать какие то выигрыши, скажем в весе или реальности выполнения форм обводов. Так что маленькая, на вид, игрушка, при серьезном подходе забирает не хилое количество всего.
Но, у конструктора, априори, все настроено и работает как надо. А вот в реале нужно добиться этих самых настроек, которые были заложены.
В общем, мне кажется, не слабый круг проблем для обсуждений? О чем я и писал ранее.
😁 😁 😁
Вы просто смешали работу сил внутри системы и их соотношение с внешней средой.
В задаче переноса точки вдоль дейдвуда Вы меняете не точку приложения силы тяги а точку ее передачи системе лодки. Что с внешней средой не связано. А стало быть влияет только на то, что происходит в самой лодке.
Мне пока не интересно как распределяются силы внутри системы (модели), а разговор о передаче толкающей силы винта в дейдвуде я поддерживаю только для расширения кругозора. Вот воздействие внешних сил на модель меня действительно интересует, и когда я говорю о точке приложения вектора Р я имею ввиду точку приложения реакции воды в целом на модель (как результат вращения гребного винта).
Попробую сформулировать по-другому вопрос: Как Вы думаете каким местом модель отталкивается от воды, в процессе поступательного движения? Ответ единственный - это гребной винт. Он и будет точкой приложения вектора Р. Следовательно, и задачу устойчивости и управляемости надо рассматривать от места расположения гребного винта, т.к. еще раз повторяю, толкающая сила воды приложена именно к этой точке модели! А как она дальше передается на корпус - в данной задаче дело десятое. Направления векторов уже заданы, будет меняться только их длина.
В общем, мне кажется, не слабый круг проблем для обсуждений? О чем я и писал ранее.
😁 😁 😁
Я уже давно думаю, что каждый вопрос надо выделять в свою тему и обсуждать отдельно.
Я уже давно думаю, что каждый вопрос надо выделять в свою тему и обсуждать отдельно.
А кроме того, не на пальцах а, хотя бы с качественными и понятными иллюстрациями. Делается это не за 5 минут. Так что надо еще продумать как и где это делать.
Ввязаться в такую работу - сильно рискнуть временем и силами. Даже то немногое что написал про Varan скушало время на написание, прочитку и коррекцию людьми которые согласились на это… Наверное по этому подобных начинаний и не появлялось.
😁
Уважаемые форумчане, тут вопрос такой возник где то в этой ветки вскользь кто то упомянул о биениях вала в дейдвуде которое создает потери и для ее устранения ставят промежуточную втулку, не ужели при длине вала в 300-350мм и диаметре 5мм может появляться деформация вала 😃 ?
Уважаемые форумчане, тут вопрос такой возник где то в этой ветки вскользь кто то упомянул о биениях вала в дейдвуде которое создает потери и для ее устранения ставят промежуточную втулку, не ужели при длине вала в 300-350мм и диаметре 5мм может появляться деформация вала 😃 ?
Может и появится. Если материал недостаточно жесткий. А хуже, когда уже есть хоть небольшой изгиб. Обороты большие и центробежной силой его разносит в стороны. При чем после остановки все, вроде бы нормально. Получается что то вроде центробежной фрикционной муфты.