Новый двигатель 7,5сс ! И много вопросов !?
Привет, не знаю почему, но Самарские выбрали меня объектом агрессии и порока, хотя вообще даже намёка нет на это.
А может, я не замечаю? Спрашиваю у друзей - те в лицо говорят, что я не такой уж и плохой. Вообще эта тема задолбала.
Ну на кого я качу бочку??
Я прошу активности в помощи новичкам со стороны нитроводов, которые сабаку съели, которые писали здесь на форуме раньше много и по делу, а потом плюнули.
Со стороны, если человек только что пришел на форум, может показаться, что здесь случайные люди, дающие случайные советы.
По мере сил веду свою тему, бензин и прочее, без устали, с 2005 точно. И очень прошу наших гуру писать так же, а не плеваться.
Давайте про нитрометан скажем человеку, что, всё же он делает работу мотора стабильнее и гонять спортивный мотор на чистом 80+20 топливе - абсурд. Что сам по себе нитрометан увеличивает теплосьем с мотора и немного увеличивает расход топлива. Поэтому я советую людям катать нитромоторы на 15-25% нитросодержащем топливе, что бы мотор работал в режиме после броска модели в воду, и вопрос экономии здесь ни при чем.
А про камеру, объем, сжатие, тугую пару - человек сам дойдет, пару раз выйдя к воде. Так или иначе, он будет крутить мотор и иголки, а не только читать советы перед компьютером.
Можно вообще ничего не знать про степени сжатия, про объемы камер, а просто использовать нормальное топливо и делать, что простым языком советуют люди. Ну, сгорит раз-другой свеча, ну найдется режим и все будет ок.
Просто возьмите чистый фирменный СКОРОСТНОЙ подшипник и измерьте. Простого штангеля будет достаточно. Вот радиальный люфт у скоростных подшипников достигает 30 мкм.
Расскажите подобные байки кому-нибудь из ГУРУ отечественного моторостроения- например МихалВасильичу Журавлёву.
Помидорами будете обеспечены на ближайший год.
Если вы измеряете люфты в ваших подшипниках штангелем- то это ваше право и ваше личное дело. Не нужно только категорично заявлять всем окружающим, что это правильно.
Если сами ТАК делаете- то прямо так и нужно указать: " Я измеряю люфты простым штангелем, и у меня радиальные люфты 30 микрон".
Почувствуйте разницу- вы же даёте установку- " Возьмите подшипник… Простой штангель… " и т.п.
Даже отвечать противно. Ну сто раз говОрено- не навязывайте своё мнение окружающим- кто-то ведь будет ЭТО использовать как руководство к действию…
А если противно - зачем писать и вводить в заблуждение начинающих моделистов?!
Читейте первоисточники. Я не пользуюсь слухами и при всем моем уважении к отчечественным гуру я пользуюсь информацией от профессионалов в каждой бласти машиностроения. Вы можете оспорить технические решения фирмы SKF? - вперед, только здесь Вас не поймут. Для этого надо лет сто выпускать подшипники.😁
Возьмите и выкачайте с сайта WWW.SKF.RU общий каталог подшипников и почитайте его. Там Вы найдете много интересного. Я бы выложил его на форум, но он более 50 Мб длиной. Имя файла common-catalogueSKF.pdf.
А вот вырезка из этого файла. Она говорит о том, что радиальный зазор в подшипниках с диаметром внутреннего отверстия от 10 до 18 мм (а это наши 15Х28, 12Х28, 15Х32 и т.д.) меняется от 0 до 45 мкм. Конкретно наш класс подшипников (С5) от 25 до 45 мкм. Еще кого-то удивляет 4,5 сотки радиального люфта нового подшипника? Дополнително привожу вырезку из условий эксплуатации на запредельных оборотах и высоких температурах.
По поводу нитры: Да согласен мотор работает стабильнее. Но это все из-за того, что просто стабильнее состав смеси, поступающей в двигатель. Нитрометан не может охлаждать мотор - он его наоборот греет. Греет за счет более низкого расхода воздуха (зачем он мотору, если килород в нитре) и за счет повышенной теплоты сгорания (топлива-то надо больше, т.к. окислителя больше стало). Спирт горит на кислороде нитры, оба в жидком виде, испаряться не успевают, а значит тепло не поглощают - с чего мотору быть холоднее? Вот именно по этой причине пролетные поршневые пары начинают работать на нитре - их разогрели, поршень догнал гильзу и компрессия восстановилась. (нет плохих моторов…)
А теперь представте, что на тугую поршневую нового мотора дали топливо с нитрой. Такие моторы просто не едут. Хотя учитывая форсирующий эффект нитры Вы можете просто не заметить потери (точнее прибавки) мощности. Но мотор будет греться со страшной силой. Ну а далее собираете все эффекты перегрева.
не путайте ПРОМЫШЛЕННЫЕ подшипники и все сведения и учения к ним …
НИ КАК не относятся к модельным движкам…
условия эксплуатации разные…
…
тугая поршневая - пилювать … после обкатки тугость немного пропадёт…
если не нарушать водяное охлаждение судомотор шикарно и долго работает
на топливе от 15 -25 % нитры
и обязательно масло от 14-16% (14% синтетики и 2% касторки)…
…
и Денис не даст соврать … мотор свечи съедал за один заезд (за день три свечи брал у Дениса росивских) и OS три штуки сожрал мотор(6 штук (1 свеча 300 р)
и свечи надо ставить холодные -№ 7-8…живут по году…(после некоторых проб разных свечей) не рекламма
у меня турбо (с конусом) -такая www.micromachine.ru/product_info.php?cPath=2_208&p… - именно она живая до сих пор (могу продемонстрировать )
а у 3-4-5-6 - спираль выгарает …
да к томуже к топливу из 15 % - 20 %- 25 % нитры всегда ставят холодные свечи…(исключения авто - авиа - верты)
а вам по ходу вот такая нужна - www.micromachine.ru/product_info.php?cPath=2_208&p…
и свечи это расходный материал…(до тех пор пока не найдёте нужную к этому мотору)
не путайте ПРОМЫШЛЕННЫЕ подшипники и все сведения и учения к ним …
НИ КАК не относятся к модельным движкам…
условия эксплуатации разные…
Обьясните в чем разняться условия эксплуатации? У SKF нет подшипников под наши условия эксплуатации? Я видел такое мнение в различных магазинах, которые продают “специальные модельные” подшипники. Однако в чем их “специальность” никто показать не смог. У SKF все эти подшипники есть, описаны все режимы работы и условия эксплуатации.
а по сути …поставили в этот мотор подшипники - значит там этим подшипникам и место …
To Андрей А
Почитайте теорию и систематезируйте свои мысли.
Нитрометан - вещество при нагреве высвобождающее кислород, тем самым увеличивая тепловой КПД. По сути своей это аналог наддува. Да, температура может расти. Но при <10% настройки двигателя в основном те же , что и без нитро.
Если больше, тогда установка нужной свечи и подбор объема камеры сгорания.
Про подшипники.
Вы определитесь в каких единицах и какие люфты Вы измеряете.
И еще, НИКОГДА И НИ ПРИ КАКОЙ ПОГОДЕ И ФАЗАХ ЛУНЫ подшипник не выберет осевой припуск по коленвалу в 0,3 мм. Если уж Вам так интересно, открою ВЕЛИКУЮ ТАЙНУ!!! Валера Плохушко на свои 15-кубовые моторы коренные подшипники выбирал с радиальным зазором 0,04-0,06 мм. Что примерно соответствует по классификации импортных подшипников классу С3. Осевой припуск КВ примерно 0,2 мм.
To Андрей А
Нитрометан - вещество при нагреве высвобождающее кислород, тем самым
А кто-то говорит, что это не так? Я так и говорю, что спирт горит на кислороде нитрометана (ну и воздуха конечно-же). И никакой тепловой КПД нитрометан не увеличивает. Если-бы он увеличивал тепловой КПД, то моторы стали-бы более холодными, никто-бы не делал рубашки охлаждения на цилиндры и не гонялись-бы за поршневыми сплавами с низким коэффециентом температурного расширения. А оплавленный поршень на выхлопе я видел именно у Валеры (умеет погонять!).
Нитрометан поставляет окислитель в камеру сгорания. Если окислителя закачивается больше, то и топлива надо больше, поэтому при переходе на нитру иглу надо богатить. Чем больше топлива с окислителем тем полнее заряд камеры сгорания, значит больше крутящий момент и т.д. и т.п. Рабочий обьем двигателя тот-же, механический КПД тот-же, а мощность выросла (за счет большего заряда топлива и окислителя), значит и греется мотор больше!
может расти. Но при <10% настройки двигателя в основном те же , что и без нитро.
Никто ведь 10% не предлагает - сразу 20 и в гору! А это чревато.
Про подшипники.
Вы определитесь в каких единицах и какие люфты Вы измеряете.
И еще, НИКОГДА И НИ ПРИ КАКОЙ ПОГОДЕ И ФАЗАХ ЛУНЫ подшипник не выберет осевой припуск по коленвалу в 0,3 мм.
Читайте внимательно “Осевой люфт коленвала должен быть 0,2-0,3мм, т.е. носовой подшипник должен свободно отрабатывать свой осевой люфт”. Можно сказать и так:
осевой люфт коленвала должен равняться осевому люфту носового подшипника. А дальше берете штангель или микрометр и подгоняете осевой люфт коленвала под осевой люфт носового подшипника.
Если уж Вам так интересно, открою ВЕЛИКУЮ ТАЙНУ!!! Валера Плохушко на свои 15-кубовые моторы коренные подшипники выбирал с радиальным зазором 0,04-0,06 мм. Что примерно соответствует по классификации импортных подшипников классу С3. Осевой припуск КВ примерно 0,2 мм.
Да на 15-шке может и 0,04-0,06 мм. Но подшипник там 15Х32? А это максимум 0.025-0.045. На сколько я вижу класс С3 это от 0,011 до 0,025. Может у него другой производитель?
Заливайте сразу 85% нитры как на чемпионатах мира. 😁 шутка
открою ВЕЛИКУЮ ТАЙНУ!!! Валера Плохушко на свои 15-кубовые моторы коренные подшипники выбирал с радиальным зазором 0,04-0,06 мм. .
Пока не сделал в нижней головке шатуна радиального 0.09 изначально -
всё горело синим пламенем…😉 (ну цвет такой шатуна и иголок).
Шатун- хвг с цементацией- мотыль шх15… плавающий 7мм
Вал четырёхопроный.
- мотыль шх15… плавающий 7мм
Это как? Поясните пожалуйста
Это как? Поясните пожалуйста
Тут фишка в том, что при работе он имеет возможность свободно
проворачиваться в щёках коленвала, и протираться по диаметру равномерно.
Там достаточно сотки в минус- притиром.
но это возможно только на 4х опорном моторчике.
Там достаточно сотки в минус- притиром.
Принципиальное замечание, а то я уже думал что с ним будет от крутильных колебаний вала…
Это случайно не с пятнашкой так эксперементировали?
Это случайно не с пятнашкой так эксперементировали?
Угу… гонялси…
Пока не сделал в нижней головке шатуна радиального 0.09 изначально -
всё горело синим пламенем…😉
Вал четырёхопроный.
Да, наступали мы на такие грабли в этом узле😁 Только мы обошлись зазором в 0,03.
А как Вы осевую фиксацию второй опоры делали? Или она упиратеся через мотылек в коленвал?
Читайте внимательно “Осевой люфт коленвала должен быть 0,2-0,3мм, т.е. носовой подшипник должен свободно отрабатывать свой осевой люфт”. Можно сказать и так:
осевой люфт коленвала должен равняться осевому люфту носового подшипника. А дальше берете штангель или микрометр и подгоняете осевой люфт коленвала под осевой люфт носового подшипника.
Бред!!! Дайте ссылку хоть на одного производителя РАДИАЛЬНЫХ ПОДШИПНИКОВ, который заявляет в спецификации данной серии ТАКИЕ 0,2-0,3 мм!!! осевые зазоры!!!
Бред!!! Дайте ссылку хоть на одного производителя РАДИАЛЬНЫХ ПОДШИПНИКОВ, который заявляет в спецификации данной серии ТАКИЕ 0,2-0,3 мм!!! осевые зазоры!!!
Лечу бредунов😁
Читай: Осевые зазоры для радиальных ш/п не нормируются, а значит сколько намерил после монтажа - столько и выставил. А если измерять по солидолу, то еще не то покажется.😉
Есть много примеров как конструкторы решали проблему теплового расширения коленвала и картера, а Вы построили мотор с радиально-упорными подшипниками?!😂
Остальные ссылки ищите сами…😈
Лечу бредунов😁
Читай: Осевые зазоры для радиальных ш/п не нормируются, а значит сколько намерил после монтажа - столько и выставил. А если измерять по солидолу, то еще не то покажется.😉
Есть много примеров как конструкторы решали проблему теплового расширения коленвала и картера, а Вы построили мотор с радиально-упорными подшипниками?!😂
Остальные ссылки ищите сами…😈
Лечись сам, придурок. Величины осевого и радиального люфтов при таком профиле обойм радиального подшипника взаимосвязаны. Если у тебя радиальный люфт 0,02-0,03 мм, то и осевой будет примерно таким же, а не в 10 раз больше!!!
Составляй лучше сметы свои и не засирай другим голову.
Величины осевого и радиального люфтов при таком профиле обойм радиального подшипника взаимосвязаны. Если у тебя радиальный люфт 0,02-0,03 мм, то и осевой будет примерно таким же, а не в 10 раз больше!!!
Ну раз у тебя столько здоровья😁 попробуй рассчитать абсолютное удлинение коленвала и картера. Обьясни почему где и какие посадки подшипника применяются. Подтверди это конретными примерами. Может общество что-то новое узнает? А я завтра свое слово скажу…
Ну раз у тебя столько здоровья😁 попробуй рассчитать абсолютное удлинение коленвала и картера. Обьясни почему где и какие посадки подшипника применяются. Подтверди это конретными примерами. Может общество что-то новое узнает? А я завтра свое слово скажу…
Да никому слова твои не нужны.
Полемизировать можно с вменяемым человеком.
За расчетами и консультациями к ребятам, которые “мастера” делали и делают сходи. Может они доходчивее объяснят почему куда и что ставится.
За расчетами и консультациями к ребятам, которые “мастера” делали и делают сходи. Может они доходчивее объяснят почему куда и что ставится.
И где сейчас делают “мастера” уж не у вас-ли? У нас “мастер” делает запчасти для Автодизеля уже более двух лет. Тот кто от мастера не видел ничего кроме хоббийных моторов и тот кто только на них ездил объяснить ничего не может.
От тебя я слышу только эмоции. Но здесь не театр, тут артистизм не поможет.
Мастера прекрасно понимали что, зачем и почему они делают. А куда их моторы ставили и кто и что сними делал это уже другой вопрос.
И не надо людям догмы вталкивать или заставлять во что-то верить. С верой лучше в церковь ходить.
А к технике надо подходить профессионально, а не слухи распространять.
Для людей я объясню чем различаются хоббийные и спортивные
моторы в части касающейся установки коленвала:
Как я уже говорил здесь учитыватеся коэффециент температурного расширения.
“ну что, состоятельные кроты, посчитаем”:
Расстояние между подшипниками примерно 35 мм.
Рассчет по формуле Lt=C*T*Lo+Lo (Справочник по элементарной
физике. Кошкин Н.И., Ширкевич М.Г. www.alleng.ru/d/phys/phys67.htm
стр.64 форм. 2.4)
Lt-новая длина коленвала(картера) при температуре Т
Lo-исходная (холодная) длина коленвала(картера)
С-коэффециент температурного расширения.
Т=100 гр.С
там-же таблица коэф. темп. расш. №43
Для алюминия С=0,0000229
Для стали С=0,0000119
Различаются они почти в ДВА рАЗА! Но нам интересно на сколько удлинится
коленвал и картер при нагреве на сто градусов:
Пусть расстояние между подшипниками равно 35 мм
Картер: Lt=0,0000229*100*35+35=35,08015
Коленвал: Lt=0,0000119*100*35+35=35,04165
И что получается? Осевой зазор в 0,04, кторый рекомендет drc67
выбирается полностью даже в идеальных условиях, когда температура
коленвала равна температуре картера. А коленвал реально холоднее
картера - его охлаждает всасываемый в картер воздух, а если на
нем еще и золотник выполнен то разница температур еще больше.
А где зазор на масляную пленку? Кроме того коленвал еще и гнется
при работе двигателя. Эти деформации хоть и малы, но заметны когда
распилишь у “плотного” коленвала коренной подшипник и
смотришь на его беговые дорожки. Если подшипник не прокален, то шарики
и на этой траектории поживут, но не долго - выкрашиваются. Там сразу
видно - где вращались шарики и на сколько далеко это было от основной
траектории вращения. А почему это не всегда заметно? Так обороты и
температурные режимы ниже, чем в спорте.
Вот отсюда вытекает добавка к тепловому зазору. Не надо забывать, что
добавка эта делится между двумя подшипниками, т.е. (0,3-0,04)/2=0,13 мм
на один подшипник. А что такое 0,13 мм для беговой дорожки подшипника?
Это нормальный разброс траекторий движения шарика в условиях высоких
температур картера, горячего коленвала и огромных изгибащих нагрузок.
Шарик в таких условиях внизу подшипника бежит прижимаясь к одной стороне
обоймы, а вверху к другой стороне обоймы и места мы ему отвели максимум 0,13мм,
а если коленвал холодный, то места еще меньше. По другому радиальный
подшипник не способен как-то компенсировать перекос (а он должен это делать).
Вот радиально-упорные подшипники требуют строгой соосности обойм и профиль
дорожки там обеспечивает единственную траекторию движения шарика. (но это не наш выбор)
А что-же в жизни? На хоббийных и пилотажных авиационных двигателях
таких проблем нет. Обороты ниже (а нагрузки растут в квадрате об оборотов),
у авиационных моделей еще и носок обдувается набегающим потоком воздуха.
Да так сильно, что происходит перекос цилиндра относительно коленвала
(у скоростных моделей). Вот там проблем с маленьким зазором коленвала нет.
А что делают на спотривных двигателях с необдуваемым картером?
На них уменьшают длину коленвала и убивают сразу двух зайцев: снижают
температурное удлинение и увеличивают жесткость коленвала.
Тогда можно снизить осевой и радиальный люфт. Но на коротком
коленвалу растут контактные нагрузки на шарики (рычаг-то уменьшился).
Причем сократили длину коленвала в полтора раза, а нагрузка выросла
в полтора раза. Решается это за счет более мощных подшипников
(спорт все-таки). Кроме того на маленьких люфтах снижаются ударные
нагрузки от коленвала на подшипник, что позволяет вытянуь неплохой ресурс.
Как эту проблему решают производители моторов?
Посмотрите на высокофорсированные нитромоторы: все они имеют
короткий коленвал, оребрение носка двигателя (хотя прочности и так достаточно),
а СМВ взяли и убрали вторую опору коленвала за шатун!
Автомоделисты подошли к этой проблеме с другой стороны: они сделали
носок двигателя СТАЛЬНОЙ! Вот там действительно можно все
выставить только на масляную пленку и люфты не уедут при нагреве.