Новый двигатель 7,5сс ! И много вопросов !?
Ну раз у тебя столько здоровья😁 попробуй рассчитать абсолютное удлинение коленвала и картера. Обьясни почему где и какие посадки подшипника применяются. Подтверди это конретными примерами. Может общество что-то новое узнает? А я завтра свое слово скажу…
Да никому слова твои не нужны.
Полемизировать можно с вменяемым человеком.
За расчетами и консультациями к ребятам, которые “мастера” делали и делают сходи. Может они доходчивее объяснят почему куда и что ставится.
За расчетами и консультациями к ребятам, которые “мастера” делали и делают сходи. Может они доходчивее объяснят почему куда и что ставится.
И где сейчас делают “мастера” уж не у вас-ли? У нас “мастер” делает запчасти для Автодизеля уже более двух лет. Тот кто от мастера не видел ничего кроме хоббийных моторов и тот кто только на них ездил объяснить ничего не может.
От тебя я слышу только эмоции. Но здесь не театр, тут артистизм не поможет.
Мастера прекрасно понимали что, зачем и почему они делают. А куда их моторы ставили и кто и что сними делал это уже другой вопрос.
И не надо людям догмы вталкивать или заставлять во что-то верить. С верой лучше в церковь ходить.
А к технике надо подходить профессионально, а не слухи распространять.
Для людей я объясню чем различаются хоббийные и спортивные
моторы в части касающейся установки коленвала:
Как я уже говорил здесь учитыватеся коэффециент температурного расширения.
“ну что, состоятельные кроты, посчитаем”:
Расстояние между подшипниками примерно 35 мм.
Рассчет по формуле Lt=C*T*Lo+Lo (Справочник по элементарной
физике. Кошкин Н.И., Ширкевич М.Г. www.alleng.ru/d/phys/phys67.htm
стр.64 форм. 2.4)
Lt-новая длина коленвала(картера) при температуре Т
Lo-исходная (холодная) длина коленвала(картера)
С-коэффециент температурного расширения.
Т=100 гр.С
там-же таблица коэф. темп. расш. №43
Для алюминия С=0,0000229
Для стали С=0,0000119
Различаются они почти в ДВА рАЗА! Но нам интересно на сколько удлинится
коленвал и картер при нагреве на сто градусов:
Пусть расстояние между подшипниками равно 35 мм
Картер: Lt=0,0000229*100*35+35=35,08015
Коленвал: Lt=0,0000119*100*35+35=35,04165
И что получается? Осевой зазор в 0,04, кторый рекомендет drc67
выбирается полностью даже в идеальных условиях, когда температура
коленвала равна температуре картера. А коленвал реально холоднее
картера - его охлаждает всасываемый в картер воздух, а если на
нем еще и золотник выполнен то разница температур еще больше.
А где зазор на масляную пленку? Кроме того коленвал еще и гнется
при работе двигателя. Эти деформации хоть и малы, но заметны когда
распилишь у “плотного” коленвала коренной подшипник и
смотришь на его беговые дорожки. Если подшипник не прокален, то шарики
и на этой траектории поживут, но не долго - выкрашиваются. Там сразу
видно - где вращались шарики и на сколько далеко это было от основной
траектории вращения. А почему это не всегда заметно? Так обороты и
температурные режимы ниже, чем в спорте.
Вот отсюда вытекает добавка к тепловому зазору. Не надо забывать, что
добавка эта делится между двумя подшипниками, т.е. (0,3-0,04)/2=0,13 мм
на один подшипник. А что такое 0,13 мм для беговой дорожки подшипника?
Это нормальный разброс траекторий движения шарика в условиях высоких
температур картера, горячего коленвала и огромных изгибащих нагрузок.
Шарик в таких условиях внизу подшипника бежит прижимаясь к одной стороне
обоймы, а вверху к другой стороне обоймы и места мы ему отвели максимум 0,13мм,
а если коленвал холодный, то места еще меньше. По другому радиальный
подшипник не способен как-то компенсировать перекос (а он должен это делать).
Вот радиально-упорные подшипники требуют строгой соосности обойм и профиль
дорожки там обеспечивает единственную траекторию движения шарика. (но это не наш выбор)
А что-же в жизни? На хоббийных и пилотажных авиационных двигателях
таких проблем нет. Обороты ниже (а нагрузки растут в квадрате об оборотов),
у авиационных моделей еще и носок обдувается набегающим потоком воздуха.
Да так сильно, что происходит перекос цилиндра относительно коленвала
(у скоростных моделей). Вот там проблем с маленьким зазором коленвала нет.
А что делают на спотривных двигателях с необдуваемым картером?
На них уменьшают длину коленвала и убивают сразу двух зайцев: снижают
температурное удлинение и увеличивают жесткость коленвала.
Тогда можно снизить осевой и радиальный люфт. Но на коротком
коленвалу растут контактные нагрузки на шарики (рычаг-то уменьшился).
Причем сократили длину коленвала в полтора раза, а нагрузка выросла
в полтора раза. Решается это за счет более мощных подшипников
(спорт все-таки). Кроме того на маленьких люфтах снижаются ударные
нагрузки от коленвала на подшипник, что позволяет вытянуь неплохой ресурс.
Как эту проблему решают производители моторов?
Посмотрите на высокофорсированные нитромоторы: все они имеют
короткий коленвал, оребрение носка двигателя (хотя прочности и так достаточно),
а СМВ взяли и убрали вторую опору коленвала за шатун!
Автомоделисты подошли к этой проблеме с другой стороны: они сделали
носок двигателя СТАЛЬНОЙ! Вот там действительно можно все
выставить только на масляную пленку и люфты не уедут при нагреве.
Автомоделисты подошли к этой проблеме с другой стороны: они сделали
носок двигателя СТАЛЬНОЙ!
Угу, а пасудники ещё лет двадцать назад так ехали…
Но только не из-за температуры и зазоров , а жёсткости носка и посадок… самих подшипников.
Угу, а пасудники ещё лет двадцать назад так ехали…
… а кордовые гонцы-авиамоделисты- лет двадцать пять, а то и тридцать 😉 Летели…
… Он то плакал, то смеялся, то щетинился, как ёж.
Он над нами издевался…
То Андрей А
Я нигде не рекомендовал осевые зазоры в 0,04мм. Не надо передергивать и перевирать чужие посты и укладывать их в свою теорию моторостроения и изучения подшипников. На сколько мне известно, своего-то у тебя ничего нет. Муромские пароходы 20-летней давности(дай Бог здоровья их авторам).
Возьми хоть один приличный подшипник НОВЫЙ - не укатанный, и промерь его зазоры. Если разница осевого и радиального люфтов составит 10 раз, значит ты прав. Но я думаю, что не найдешь такого. Если только изготовишь сам для своих моторов, Патриот ты наш.
Чтобы вал не зажало при нагреве двигателя в подшипниках делают припуск 0,2 мм, писал уже об этом. Или не понятно?
А на “мастерах”, сделанных в Ярославле, очень многие и здесь, и за бугром, показывали очень неплохие результаты как в судо, так и в авто.
@А к технике надо подходить профессионально, а не слухи распространять.
Для людей я объясню чем различаются хоббийные и спортивные
моторы в части касающейся установки коленвала:@
Уж с какой стороны ты профи, мать перемать! И на основании какого такого богатейшего опыта ты будешь тут всех лечить какой мотор спортивный, а какой нет? Может у тебя докторская степень в этой области или Нобель под подушкой?
Какие объективтые критерии в оценке?
Может стоимость мотора? Как показывает практика-не основное.
Может бренд? Тоже не факт.
Размеры ПОДШИПНИКОВ и количество портов? Второстепенно.
На Руси есть поговорка “В умелых руках и х…й - балалайка”. Главное, чтобы человек понимал, чем он располагает и как это применить.
Достаточно примеров тому, как вроде-бы на посредственной технике, люди занимали высокие места и выполняли нормы. Будь-то МДС, или “Мастер”, или другой какой-нибудь “хоббийный” мотор. Это не призыв к чему-то, а констатация фактов в истории нашего спорта.
Посмотрите “барахолку” - Росси 90 3+2 предел мечтаний начала 90х - никому не нужен на хрен!!! ОПС 90 - ТО ЖЕ!!! Пикко 90 - фуфел!!!- не хотим. Почему? Что, Это хоббийные моторы? Наверное нет… Тогда в чем дело? Хотим СМВ! “Все побежали и я побежал”. Хотя объективно в 7,5 и 15 кубах конкурентов у них немного…
Кроме характеристик, которыми нас пытаются удивить производители, есть еще человеческий фактор. Одному если сказали не лей нитро и не гази - он так и будет коптить пердячим паром. А у кого ДУХ СПОРТИВНЫЙ и руки из нужного места - докопается и доработает и даст прикурить!!! Гдядишь-по цене и документам был мотор хоббийный, а стал спортивный. Сколько времени проработает, что тот, что другой - никто не знает.
Если проводить параллели, то в начале 80х в формуле 1, когда было разрешено многое, в том числе и двиги с наддувом. Концерн БМВ для этих моторов брал блоки от серийных машин (т.е читай почти хоббийных) со свалки, прошедшие естественное старение металла, растачивали в нужный размер и в гонку. Вроде Ф1 серьезное мероприятие? Бабки там не детские не считая амбиций. Они что, по твоему, идиоты? или профессионализма у них меньше твоего?
То, что ты физику знаешь в объеме средней школы - хорошо. Только выводы какие-то кривые. Расстояние между подшипниками КВ-это компромисс. Сделаешь больше - надо вал делать толще, чтоб не гнуло. Меньше - надо подшипник ставить с меньшим зазором, чтобы не сказывалось на паре трения мотыль-шатун. Двухопорные моторы тоже не вчера появились, и СМВ не исключение. Хорошо и относительно долго работают те моторы, где грамотно решена проблема смазки высоконагруженных частей и применяются правильные материалы и масла.
GOOD LUCK!
Сколь тут всего наговорили, пока меня не было:)
Для себя я действительно много чего делаю и трудоемкость такая, что никакое серийное производство этим заниматься не будет. Когда поработаешь сам узнаешь, что шарики в подшипник надо подбирать, беговые притирать, увидишь гильзы шлифованные в трехкулачковом патроне и много еще чего. Руками все больше работаем, а не на х.ях играем. И чем тебе не нравятся муромские пароходы? За 20 лет корпуса ушли куда-то вперед? Пора-бы научиться выбирать технику не по критериям магазинной модницы.
Чтобы вал не зажало при нагреве двигателя в подшипниках делают припуск 0,2 мм, писал уже об этом. Или не понятно?
Запятую где поставить? После слова “двигателя” или после слова “подшипниках”? В зависимости от варианта, фраза меняет свой смысл на противоположный. Я так понял, что коленвал должен выходить за габарит коренного подшипника на 0.2мм. Правильно? Только в таком случае можно получить очень лего срыв посадки наружней обоймы носового подшипника. Осевой люфт коленвала позволяет ему попасть в резонанс. У вас его (резонанса) нету? Так это случайность. У авиаторов эти колебания блокируются тянущим винтом, а там, где стоят редуктора ставят косозубые шестерни или зажимают коленвал в стальной носок. Если ничего этого нет, то в результате прослабленная посадка носового подшипника и разбитое посадочное отверстие. Забиваете посильнее носовой подшипник? А куда уходят радиальные зазоры?
Размеры ПОДШИПНИКОВ и количество портов? Второстепенно.
Когда это было верно? Нагрузочная способность шарика зависит от его диаметра, а скорость шарика зависит от диаметра беговой. Это все не важно? Это не относится к размерам подшипников? Тогда почему самые скоростные подшипники имеют маленький диаметр, а самые нагруженные имеют болшой диаметр шарика?
Концерн БМВ для этих моторов брал блоки от серийных машин (т.е читай почти хоббийных) со свалки, прошедшие естественное старение металла, растачивали в нужный размер и в гонку.
Причем здесь старение металла в теме теплового расширения? Состаренный металл меняет свой коэффециент теплового расширения? Здесь явно имелась ввиду термостабилизация. Эффект очень мал, проявляется только на поршневых (если ты ими занимался, то должен знать).
Меньше - надо подшипник ставить с меньшим зазором, чтобы не сказывалось на паре трения мотыль-шатун.
Меньший зазор подшипника никак не может сказаться на паре трения мотыль - шатун. Еслы ты имеешь ввиду сваливание шатуна с мотыля, то для предотвращения этого мотыль шлифуется на конус. На Мастерах это делается (если ты их разбирал). Причем здесь зазор подшипников?
Я ничего не переврал? Все, более не высказываюсь.
Ну и ладушки… Строй себе на здоровье!!!
ОСНОВНАЯ МЫСЛЬ в том, что не надо ВСЕМ вещать о том, что твоя теория единственно правильная. Вот и ВСЕ…