как разогнать мотор?
А сама теория парестает быть чем то загадочным.
Дело не в теории - кому интересно ее знают. Дело в том, как ее соблюдать. Вот еще один способ:
Современные САПРЫ позволяют рассчитывать центры масс различных деталей.
Можно обмерить свой коленвал и прочертить его там. САПР покажет центр тяжести детали. А дальше (если знаешь где должен быть это ЦТ) просто корректируешь форму коленвала под стандартный режущий инструмент. Получается приличный череж - отдал в производство, по получении детали проконтролировал размеры (но можно и самому попилить).
А эти моторы (у которых коленвал из двух половинок, спрессованных на мотыльковой шейке) особо не поразбираешь туда-сюда. Вот здесь и можно балансировать коленвал в сборе с шатуном и поршнем на лезвиях. А что делать -утяжелять противовес или облегчать поршень - вопрос прочности самого поршня и рабочих оборотов двигателя. Больше оборотов - прочнее и тяжелее поршень - тяжелее противовес - плотности материала коленвала не хватает - надо вставки из вольфрама, осмия и т.д. и т.п.
Не вижу смысла в продолжении дискуссии. При балансировке коленвала на мотылевую шейку должен быть повешен груз с половиной веса поршня , пальца , кольца и верхнего подшипника , если это бенз,плюс четверть веса шатуна.В этом случае получим рекомендунмые 50% . А шатуна четверть т.к половину относят к моменту инерции самого коленвала .А там на чем разместить вал , дело вкуса , можно и на горизонтально по уровню выставленных лезвиях.Хотя при этом большая погрешность. Лезвия берут наружную сторону дуги , а нужна ось вращения .Поэтому лучше в центрах .Если сомневаетесь в моей правоте.Возьмите с любого ОС Мах , а они в принципе неплохо отбалансированы необходимые детали и сделайте так как Вы рекомендуете. Бьюсь об заклад поршень моментально уйдет вниз. А потом сделайте грузик по моим условиям . и увидите почти состояние баланса. Там правда чуток вносит корректировку выхлопное окно.
Всем добрый вечер, а давайте на конкретном примере разберемся, я как раз вчера решил разобрать мотор SIKK так сказать для профилактики, отработал примерно 3-4 часа, ну и за одно решил подпилить поршень, гильзу да и так промерять и убрать огрехи которые встретятся, но наткнулся на эту ветку форума почитал и стало интересно по поводу балансировки кален вала и так действовал следующим образом, пособием пользовался вот с этого форума и так цитирую:
На самом деле коленвал балансируется следующим образом: на конец шатуна при балансировке повешивается не поршень с пальцем, а балансировочный груз который расчитывается по формуле:
X= 0,6A - 0,4B,
где А - вес поршня с кольцами, поршневым пальцем, и подшипником.
В = 0,336 веса верхней головки шатуна, который можно измерить положив шатун в горизонтальной плоскости нижей головкой на упор, а верхней на весы. В случае коленвала Совы или ЗИД-200,( как понятно из фотографии - это именно этот коленвал) вес верхней головки шатуна = 80,5 гр. А полный вес балансировочного груза для
двигателя 175 - 143 гр.
двигателя 200 - 151 гр.
Для справки вес поршня, пальца, подшипника, колец (как делал балансировку автор) = 256 гр (двигатель 175,) и 270 гр (для двигателя 200).
Видите разницу!
Причем надо заметить, что балансировка выполняется для работы в определенном диапазоне оборотов. Данная формула для 5-6 тыс оборотов двигателя, для более высоких оборотов коэффициент 0,6 в формуле меняется на 0,5 - 0,55."
Вот такая версия…
В моем случае получилось следующее:
поршень- 23.8 (снял 4грамма)
палец- 5.2
кольцо- 1
стопорное кольцо- 0
шайба- 1.8
подшипник- 2.1
--------------------
А = 34г
Как рекомендовали выше определяем вес головки шатуна положил кален вал горизонтально на весы получилось 8.2г
вычисляем
В = 8.2 : 3.36= 2.4г
Теперь считаю вес нужного противовеса
Х = 34х0.45 + 2.4х 0.45 = 16.38г
Почему взял 0.45 где то вычитал что это на обороты выше 10т может не верно поправьте.
Теперь к делу положил колен вал на полозья и без веса он уже про крутился до середины у меня есть такой же новый, решил проверить та же история видно на фото, из пластилина навесил 16.4гр. ну он есное дело повис в низ то-е получается что колен вал не уравновешивает груз, для интереса определил сколько надо для равновесия получилось 5.2 гр теперь вопрос с какого места колен вала снимать эти 5.2гр или добавлять
Ну и от себя если обратили внимание на коленвале залиты пластмасом отверстия, может этот пластмасс отковырять как раз будет 5грам 😁 тем более видно он начал отходить еще отвалится может ему помочь 😒 ?
Ну и второе коль речь идет о разгоне мотора снял диаграмму фаз сравнил для интереса со стоковым Zenoah разница большая, может где то что то подправить ?
А еще может кто то разобрался подскажет, а что это за таблица вижу что размеры по фазам, а что конкретно не понятно.
Спасибо
Теперь считаю вес нужного противовеса
Х = 34х0.45 + 2.4х 0.45 = 16.38г
равновесия получилось 5.2 гр теперь вопрос с какого места колен вала снимать эти 5.2гр или добавлять
Ну и от себя если обратили внимание на коленвале залиты пластмасом отверстия, может этот пластмасс отковырять как раз будет 5грам 😁 тем более видно он начал отходить еще отвалится может ему помочь 😒 ?
Ну и второе коль речь идет о разгоне мотора снял диаграмму фаз
У Вас ошибка - вес считали для четверти массы шатуна, а в эксперименте на коленвалу висит весь шатун. Вот он и упал вниз.
Противовес надо устанавливать СТРОГО на радиусе мотыльковой шейки коленвала.
Ни в коем случае не трогайте пластмассу - она убирает паразитный обьем картера.
Таблица показывает НА СКОЛЬКО мм надо поднять окно, что-бы удлинить фазу.
Диаграмма у Вас странная - в таком двигателе все фазы должны быть симметричными относительно вертикальной оси.
[Andrey A;1478636]У Вас ошибка - вес считали для четверти массы шатуна, а в эксперименте на коленвалу висит весь шатун. Вот он и упал вниз.
А в чем ошибка неправильно взвешивал ?
Противовес надо устанавливать СТРОГО на радиусе мотыльковой шейки коленвала.
Вы имеете в виду противовес который надо добавить на коленвал эти 5.2гр. или всю массу поршень, палец… и т д?
Диаграмма у Вас странная - в таком двигателе все фазы должны быть симметричными относительно вертикальной оси.
☕ я то же так подумал что то не вяжется сегодня перемеряю.
А в чем ошибка неправильно взвешивал ?
Взвешивали и считали все правильно, а вот проверку балансировки надо делать без шатуна - рассчет ведется для груза закрепленного непосредственно на мотыльковой шейке. В такой, как у Вас конструкции коленвала снимать шатун - одни проблемы зарабатывать, поэтому надо учесть вес шатуна. По этой формуле Вы получили завышенный вес. Правильная в прилагаемой вырезке.
Вы имеете в виду противовес который надо добавить на коленвал эти 5.2гр. или всю массу поршень, палец… и т д?
Да, именно его, если он потребуется. Если противовес разместить на другом радиусе, то у него будет другой момент инерции (отличный от шатуна с поршнем) и на разных оборотах будут все равно проявляться “полосы” вибрации.
а вот проверку балансировки надо делать без шатуна - рассчет ведется для груза закрепленного непосредственно на мотыльковой шейке.
Не понимаю на ниже приведенной вами странице показано что надо все в сборе, а чем этот двигатель отличается от того что на странице ?
Ага, вот и появилось подтверждение от ВАЛЕРА 123 о том что балансировка имеет в зависимости от оборотов коэф от о, 7при совсем тихоходных.К нам это не относится .это до 5 тысч…при от 10 до 15 тысч это около 0, 6 - 0, 55.при около 20 это -0, 5.В последнем сообщении написано в принципе правильно БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ ГРУЗИК ДОЛЖЕН БЫТЬ НА МОТЫЛЕВОЙ ШЕЙКЕ . Но я и задал в самом начале вопрос А КАК БЫТЬ ЕСЛИ ШАТУН НЕ СНИМАЕТСЯ. Вот и пришел к выводу что пусть шатун с полным весом и будет частью балансировочного грузика. Нужно только его полный вес вычесть из полного веса грузика и оставшееся довесить к шатуну.По этому принципу отбалансировал на днях вал с облегченным поршнем. Попилил гильзу . Буду собирать . Как получу рез сообщу. Это мой первый заново переподготовленный бензиныч .Самому интересно . А балансировка действительно имеет связь с оборотами .И лично у меня возникает один не до конца прочувствованный вопрос . Попытаюсь сформулировать .Допустим движок имеет мах около 20 тысч . значит нужно брать 0, 5.Но его будет условно скажем трясти по возрастающей с уменьшением оборотов. Хорошо -балансируем не на максимум .а где то посредине скажем 0,6. тогда на максимуме тряски все равно не будет, ее проглотят сами обороты .НО все детали получат совсем не способствующие долговечности нагрузки.Это очень маленькие по амплитуде но крайне жесткие колебания .мне кажется что именно они самые страшные. другими словами думается что балансировать имеет смысл под максимум оборотов.
Ага, вот и появилось подтверждение от ВАЛЕРА 123 о том что балансировка имеет в зависимости от оборотов коэф от о, 7при совсем тихоходных.К нам это не относится .это до 5 тысч…при от 10 до 15 тысч это около 0, 6 - 0, 55.при около 20 это -0, 5.В последнем сообщении написано в принципе правильно БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ ГРУЗИК ДОЛЖЕН БЫТЬ НА МОТЫЛЕВОЙ ШЕЙКЕ . Но я и задал в самом начале вопрос А КАК БЫТЬ ЕСЛИ ШАТУН НЕ СНИМАЕТСЯ. Вот и пришел к выводу что пусть шатун с полным весом и будет частью балансировочного грузика. Нужно только его полный вес вычесть из полного веса грузика и оставшееся довесить к шатуну.По этому принципу отбалансировал на днях вал с облегченным поршнем. Попилил гильзу . Буду собирать .
Долго ждал ответа не собирал двигатель, хорошо что было чем заниматься, я тоже так подумал сильно большое расхождение в оборотах. А может это быть причиной такой короткой жизни подшипников в калильных двигателях обычно сезон и надо менять диапазон оборотов довольна таки велик, а ?
Наверно ничего не буду делать как его балансировать так и не понял,а каким макаром вы вычислили массу шатуна ?
Наверно ничего не буду делать как его балансировать так и не понял,а каким макаром вы вычислили массу шатуна ?
Можно попробовать пойти другим путем.Это если хотите докопаться до истины. Судя по валу , люди сделавшие этот двигатель понимали что делают. Давайте предположим , что вал ИЗНАЧАЛЬНО условно идеален. Значит нам нужно понять какую систему расчетов они применяли. Если предположить , что ваш зрузик опустил шатун вниз значит они брали другие коэффициенты. Какие?. Попробуйте взять половину , не 0, 6 а 0,5 поршня до облегчения, палец , верхний подшипник, его огр шайбы и стопроа. потом ложим на весы верхнюю головку. и получаем половину веса шатуна, делим на 2. Прибавляем к грузику. Из полученного веса вычитаем половину веса шатуна умноженную на 2 . Вешаем проверяем что получилось . Если нет баланса. тогда надо думать куда отнести вес нижнего подшипника шатуна.Я сам не знаю . с втуленными просто . ну тогда проводим другой расчет на глазок прикидываем сколько весит нижний подшипники две его шайбы. четверть его веса прибавим к грузику а потом вычтем его полный вес. И наконец последняя третья серия расчетов .По классической схеме. оба подшипника с их шайбами относим именно к шатуну. Тогда расчет грузика -Половина поршня с пальцем и стопорами и четверть шатуна с подшипниками и ограничительными шайбами . И вычесть нужно вес шатуна именно с полным весом самого шатуна и полным весом двух подшипников и четырех шайб.Ну и еще интересно на каждой из трех систем расчета проверить если позволяет вал и в центрах.Возможно Вы получите баланс в одном из случаев. Тогда сможете всегда точно знать , что нужно любому двигателю с аналогичными оборотами .Дело с одной стороны хлопотное а с другой при готовом один раз полученном взвешивании за пол часа получить 3 грузика и по очереди их подвесить ? У меня после облегчения поршня пришлось основательно облегчать проивовес .Завтра скину фотки и расскажу подробнее . Может кому интересно будет.Совершенно согласен с Вашим мотором, что на фотках выше делать ничего не нужно пока не выясните их систему расчетов .
Забыл добавить.Валера, я думаю .если вал изначально отбалансирован .А шатун у Вас получился внизу , значит в их системе расчетов заложены более низкие коэффициенты.расчитанные под большие обороты . вот Вам , если захотите и представляется возможность выяснить какие именно . И куда относить вес подшипников.ну если вес латунных втулок относят к шатуну значит по аналогии и вес подшипников нужно к шатуну. Сложно, но лично мне интересно .Посмеетесь когда скажу , что у одого из лучших советских моторов КМД. после балансировки оставалось половина металла со стороны мотыля. но зато они могли работать в руке слегка поддерживаемые двумя пальцами и характер вращения напоминал электрические.
Забыл добавить.Валера, я думаю .если вал изначально отбалансирован .А шатун у Вас получился внизу , значит в их системе расчетов заложены более низкие коэффициенты.расчитанные под большие обороты . вот Вам
Идею понял спасибо но есть одно но, я после того как проверил работающий каленвал достал из коробки новый точно такой когда положил то он прокрутился только до середины, то-е шатун стал на 45 градусов, а тот что стоял лихо так плюхнулся в низ
Идею понял спасибо но есть одно но, я после того как проверил работающий каленвал достал из коробки новый точно такой когда положил то он прокрутился только до середины, то-е шатун стал на 45 градусов, а тот что стоял лихо так плюхнулся в низ
Ну и дела…Остается только удивляться…Значит ничего вы по ним не расчитаете. если одинаковых валов сделать не могут.
Нужно только его полный вес вычесть из полного веса грузика
НЕТ! Обратите внимание в книге: В= 0,336 от веса ГОЛОВКИ ШАТУНА! А далее дана схема взвешивания ГОЛОВКИ шатуна.
При такой схеме взвешивания на весы будет давить половина полного веса шатуна, если шатун симметричный. А если несимметричный, то и того меньше. И от этого маленього веса еще берется 0,336.
А вообще, учитывая разлет коэффециентов 0,7-0,4, такая схема учета веса шатуна представляется вполне допустимой. Главное, чтобы все ошибки не сложились в одну сторону😒.
Теперь понятно, что процесс балансировки это процесс более творческий, чем научный и без серьезной измерительной техники здесь делать нечего. Обладатели виброанализаторов могут Вам помочь (в смысле скажут стало лучше или хуже) и даже скажут на какой частоте и на сколько. Только нужно-ли все это хоббийному мотору?
Никак не могу с Вами согласиться. И легко докажу свою правоту. Коэффициенты применяются по шатуну для изготовления балансировочного грузика . Потом этот грузик должен быть надет на голый вал . А у нас висит шатун. ну допустим грузик условно должен весить 40 гр . Это значит , на ВАЛУ ДОЛЖНО ВИСЕТЬ 40 гр. а шатун весит допустим 15 гр. Вот мы из 40 вычтем 15 -вес шатуна и получим 25 гр.Повесим эти 25 гр и вместе С ПОЛНЫМ ВЕСОМ ШАТУНА 15 гр получим искомые 40 гр.Поэтому при не сьемном шатуне из веса балансировочного грузика нужно вычитать ПОЛНЫЙ ВЕС ШАТУНА. Идея применять компьютерную технику для проверки вибраций очень хороша .Но я с ней совершенно не знаком. Я поступил бы таким образом не переделывая завел обкатанный мотор и нашел бы самый низкий пик вибраций.допустим он выразится в цифрах 50 условных единиц. Этот самый низкий пик обязательно появится в любом моторе при опр .оборотах ОН будет означать идеальную сбалансированность для конкретного мотора. Затем произвел бы необходимые работы по доводке двигателя отбалансировал вал и оставил немного лишнего металла мотор допустим покажет идеал на 15 тысч. а к 20 опять пойдут вибрации .Дальше постепенно снимал понемногу металл пока пик не подтянется к 20 тысч. И тогда можно получить на максимуме , когда все нагрузки на детали самые большие -ИДЕАЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ ДЛЯ ДАННЫХ ОБОРОТОВ ,В пред сообщении написано нужно ли заниматься балансировкой для хобби .Я не знаю где кончается хобби и начинается СПОРТ. Если люди учавствуют с соревнованиях , пользуются дорогой техникой вполне логично постараться довести силовую установку до максимально возможного высокого технического уровня. А во что выливаются казалось бы небольшие граммы при увеличении оборотов сейчас наглядно покажу . Представим движок с 12 тысч об.Эти обороты позволяют применить коэффициент балансировки 0,6.а мы в ходе форсирования приблизились к 20тысч. При этом облегчили поршень допустим с 40 до 34 гр. всего 6 гр .казалось бы пустяк. Так вот -необходимо с противовеса снять по коэф 0,5 двенадцать гр. плюс еще около 8 гр составит перезод с коэф 0,6 на 0,5 для полученных 20 тысч . Итого 20 гр. ну а теперь сами прикиньте у Вашего любимца на 20 тысчах болтается лишних 20 гр. Это ему полезно?. Вот такая нехитрая выходит арифметика всего 6 гр сняли с поршня и увеличили обороты и появился дисбаланс на 20гр. А это уже нешуточная величина.Поэтому как в песне ДУМАЙТЕ САМИ ,РЕШАЙТЕ САМИ .балансировать или нет.Вот хотел покороче но опять не получилось .Извиняйте …
Я поступил бы таким образом не переделывая завел обкатанный мотор и нашел бы самый низкий пик вибраций.
Ну хорошо, а как это практически сделать ?
Это ответ на предыдущее сообщение там пишется о применении компютерной техники. А мне представляется что просто набирать плавно обороты и в какой то момент .вибрации снизятся а потом опять начнут нарастать .хотя если двигатель правильно сделан , они должны быть самыми низкими на мах мощности.Еще раз повторюсь я не знаком с электроноой аппой измер.вибрации.Но это справедливо только для изначально хорошо отбалансированного дв. А какого нибудь заштатного китайца наверняка будет колбасить на любых оборотах и ни о каких пиках речи быть не может.И тогда, если после переделок мы подойдем к таким же по величине вибрациям значит наши работы выполнены правильно .
!
А что то можете посоветовать по поводу фаз может есть какие наработки ?
А что то можете посоветовать по поводу фаз может есть какие наработки ?
Нет . Думаю Вы знаете по этому вопросу больше.
Нет . Думаю Вы знаете по этому вопросу больше.
😁
вопросец а вы по каким моделям специализируетесь, глянул в профиль почти соседи
А что то можете посоветовать по поводу фаз может есть какие наработки ?
Мерил у своего QD 25 super
Впуск-212
Перепуск-130…132
Выхлоп -180…183
На зенах, слышал, пилят перепуск до 140, а выхлоп до 187.
Коэффициенты применяются по шатуну для изготовления балансировочного грузика. Потом этот грузик должен быть надет на голый вал . А у нас висит шатун.
Я нигде не встречал связи коэффециентов с формой шатуна. Вот выбор коэффециентов, в зависимости от оборотов - здесь есть определенные рекомендации, но чисто качественные (указано в какую сторону), а не количественные (не сказано на сколько). Поэтому опять без приборов процесс балансировки превращается в творчство.
Анализ процессов в КШМ я встречал здесь dvs.vpti.vladimir.ru/students/dinamika.pdf Самого процесса балансировки там не описано, но теоретическая модель разбивки шатуна на две массы там обоснована.
Мерил у своего QD 25 super
Впуск-212
А какой механизм распределения на впуске?