Тема для размышления – Увеличение скорости моделей класса FSR-V
ЧПВ может кавитировать как и обычный винт. Просто за счет того, что идет подсос воздуха с засасывающей стороны лопасти момент наступления кавитации отдаляется. А в целом спор устроили ни о чем. Считать эти винты все равно никто не будет, тем более что и теория винта и вся теория корабля основаны на эмпирических и полуэмпирических формулах. И зачастую точность расчета зависит от того насколько правильно были выбраны коэффициенты в формулах.Ведь многие из них имеют разброс плюс- минус два лаптя по карте. В моделизме проще- используется самый простой и надежный способ- “Метод научного тыка”. Поэтому, пока не начался переход на личности и в ход не пошли аргументы типа “сам дурак” , предлагаю прекратить погружаться в глубины теории и подвсплыть до уровня научно- популярных журналов. А то окажется, что кто-то сторонник одной школы, кто-то другой и пошло-поехало. Это все таки форум, а не встреча двух теток- склочниц на базаре. А с более высокой скоростью на “О” все достаточно просто- это отсутствие сопротивления выступающих частей (дейдвуда) и работа винта в прямом потоке (на “V” он работает в косом потоке). Эффектом Магнуса можно пренебречь, так как из вращающихся деталей на модели только ступица винта. Но не из-за того, что один винт погружной, а другой ЧПВ.
Спасибо что объяснили. Что касается срача то никоим образом не буду ни с кем спорить, просто охота порассуждать чтобы сделать общие выводы. В частности я хочу хоть маломальски понимать чего мне ожидать и что будет происходить ставя на модель то или инной гребной винт.
внп125
Владимир Попечец
Мудрые и достаточно точные слова.
Так как же быть с корпусом? Идея “фикс”, или есть доля вероятности?
Тут обязательно нужна практика, но меня останавливают цены на гребные винты. Тем более что я увлекаюсь ашками для них винты в основном изза бугра - этои долго и дорого. И потом еще надо уметь винт довести до пригодного к эксплуатации вида.
Так как же быть с корпусом?
Если не нравится старый , постройте новый и без реданов . Зачем лишнее сопротивление .
постройте новый и без реданов . Зачем лишнее сопротивление .
😁
Поэтому, пока не начался переход на личности
Вроде никто не буянил… какие переходы?
Я просто написал некоторую информацию на чём едет электричество
в погруженном режиме винта.
Каждый в праве выбирать свой путь, но дорожка уже протоптана.
В ЭКО при результате 47 кругов скорости уже за 60( на круг среднего), и приходится поворачивать через каждые 2.5-2.8
секунды на 120 градусов. А лодочка чуть более 1 кг
В ФСР-Е немного поболе.
А ездим в основном на таких.
В общем понятно- каждому своё 😃
Изобретайте.
Так как же быть с корпусом? Идея “фикс”, или есть доля вероятности?
Скорее всего корпуса подошли к своему пределу и выжать из них еще чуток становится серьезной проблемой. С трудом верится, что в ближайшее время появится что то революционное. А пока остается только мудрить с реданами. На режиме глиссирования, где они и нужны, польза от правильно редана весьма велика, т. к. за счет подсоса воздуха (поперечные реданы) и отрыва струи воды от корпуса (продольные реданы) уменьшается смоченная поверхность. То что они создают повышенное сопротивление в водоизмещающем режиме - да кого это волнует?
Вроде никто не буянил
Согласен, но накал страстей начал возрастать.
Реданы…
Глиссирование…
Не забывайте про верх корпуса и аэродинамику 😉
Да, после 60-ти они тоже начинают делать свое черное дело. Вот так по крошке, по крошке… А в целом не прирост скорости, а слезы.
Вот, просматривал фото с соревнований.
Наверное, было бы не плохо, если лодочка шла в таком режиме всю гонку?
Наверное, было бы не плохо, если лодочка шла в таком режиме всю гонку?
Очень желательно.
Наверное, было бы не плохо, если лодочка шла в таком режиме всю гонку?
Спасибо, хороший кадр;) Она всегда у меня так ходит.
А это “Торнадо” на полном ходу- есть разница?
А это “Торнадо” на полном ходу- есть разница?
Если смотреть на ходу все «Торнадо» как утюги, которые утюжат поверхность воды не отрываясь. Всевозможные реданы, впадины и другие приспособления лишь увеличивают площадь смоченной поверхности, а следовательно сопротивление. Вывод один- плоскодонные корпуса исчерпали все возможности и для увеличения скорости надо переходить на корпуса глубокое –V, где площадь смоченной поверхности уменьшается с увеличением скорости (по моему это всем понятно).
По каким признакам вы решили что это плоскодонный корпус ?
За счет чего на глубоком V уменьшается смоченная поверхность ?
Я почему то вижу если не глубокое V , то корпус повышенной килеватости .
А позвольте нескромный вопрос. Какие, хотя бы примерно, размеры выше указанных моделей и какая удельная мощность ( л. с./кг. ) у каждой? Иначе получается не совсем корректное сравнение. Тем более моделей разных классов.
Эко- примерно 450-500 вт. на 1100гр.
ДВС думаю точно не скажут- мерять трудно.(мощность)
на 15 сс на стенде было максимум 3.2 -3.8квт.(очень давно), но труба из за недогорания кончилась.
Патрубок светился как светодиод. Красным.😃
Чуток с фазами промазал… эхх…
По каким признакам вы решили что это плоскодонный корпус ?
За счет чего на глубоком V уменьшается смоченная поверхность ?
Я почему то вижу если не глубокое V , то корпус повышенной килеватости .
Моногедрон. Корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10 - 17 градусов. Обводы типа “моногедрон” применяют при V<15#L км/ч
“Глубокое V”.
Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (более 20 градусов) от миделя до транца и продольными реданами, который применяется для быстроходных катеров ,рассчитанных на скоростиV>15#L км/ч.
Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопротивление воды является минимальным - у килеватого корпуса он в 1,5 - 2 раза больше, чем у плоскодонного. Благодаря этому и смоченная длина у килеватого корпуса оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем
В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20 - 23 градусов, на корпусе собводами “Глубокое V” удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с малой килеватостью.
Ну и т.д. www.motolodka.ru/forms.htm
И про реданы там же - Реданы по всей длине корпуса целесообразны лишь в том случае, если можно обеспечить глиссирование лодки на ширине, ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части днища только повышают сопротивление воды.
В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20 - 23 градусов, на корпусе собводами “Глубокое V” удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с малой килеватостью. Ну и т.д. www.motolodka.ru/forms.htm
Ну когда-ж ваш мозг посетит истина?
А ваш? Все что там излагается подтверждено в опытном бассейне Николаевского Кораблестроительного Института, а также натурными испытаниями.
А так же, неоднократно, повторяю- гидродинамику никто не отменял и действует оная не зависимо от размеров объекта, а уж тем более от вашего мнения.
И про реданы там же - Реданы по всей длине корпуса целесообразны лишь в том случае, если можно обеспечить глиссирование лодки на ширине, ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части днища только повышают сопротивление воды.
С точностью до наоборот. Реданы практически не нужны в носовой части корпуса. В кормовой они уменьшают замывание поверхности корпуса, снижая сопротивление.