Search in topic

LRK перемотка двигателя?

Для получения примерно того же Kv при намотке только на 6 зубов нужно мотать на один зуб столько же витков, сколько было бы на паре при намотке на 12 зубов. Поэтому по сопротивлению получается примерно одинаково.

Сопротивление (активное) обмотки двигателя имеет малое значение в его работе т.к. оно очень мало ,основная величина сопротивление индуктивное. Оно зависит от количества витков.Разместить на одном зубе вдвое большее кол-во витков просто не реально.

Может тут посмотреть.

здесь нет ничего из перечисленных вопросов

Не стоит путать номинальные параметры двигателя и тот режим в котором двигатель работает с конкретной нагрузкой. Если стоит задача перемотать для оптимальной работы под конкретную нагрузку, то не факт что номинальные параметы при этом будут выше первоначальных. При изменении числа витков вы изменяете соотношение между моментом на валу и скоростью вращения в отдаваемой мощности P=wM. Т.е. изменив количество витков вы моете получить более оборотистый двигатель с меньшим моментом, а можете более тихоходный с большим моментом и при этом максимальная мощность останется неизменной. КПД зависит от потерь. Потери есть не только электрические, но и механические и магнитные. Если принимать во внимание только электрические потери, то все сводится к активному сопротивлению обмотки. Если вы намотали меньше витков, оставив сечение неизменным, то электрические потери уменьшаться, но механические и магнитные увеличатся, т.к. номинальная частота вращения увеличится. Поэтому сказать как именно изменится общий КПД сложно. Как мне кажется, при изменении только числа витков можно принять, что КПД не изменится.

Простите ,я же просил без флуда. Наукообразные высказывания “ни о чем” , без ответов на конкретно поставленные вопросы и “мне кажется” не интересны,нужны четкие ответы и желательно цифры, формулы и ссылки. Вы не ответили ни на один вопрос. Извините, если слишком резок, но флуд на форуме уже всех достал!

Активное сопротивление как раз имеет очень большое значение, так как от него напрямую зависит нагрев и максимально допустимый ток. Количество влезающих витков определяется площадью окна и сечением провода. Если соседние зубья свободны то на один и влезет в 2 раза больше.

Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.

Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.

Скажите,а сколько было витков,и сколько стало? При соединении в звезду КВ и должен падать , это нормально, и момент должен увеличиваться.

Попробую ответить еще раз как можно конкретнее. При перемотке на RLK с сохранением числа витков на зуб и неизменном сечении проводника:

• Максимальная мощность двигателя не изменится;
• KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
• максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;
• КПД как повезет. Точный расчет зависит от параметров магнитной системы двигателя. Эти параметры вряд ли вы где найдете(разве что только индукцию магнитов).
  За формулами лучше обратиться к учебнику т.к. сами формулы и пояснения займут очень много места. Искать формулы в “теории машин постоянного тока”. На всякий случай для сомневающихся - та же теория, что и для коллекторных двигателей.
  Для привидения KV и максимального момента к тем же значениям что и в не RLK, необходимо сохранить неизменный общее количество витков (т.е. намотать на зуб в 2 раза больше витков).

Другое дело,спасибо .Относительно КПД ,я понимаю ,что характеристики магнитов и трансформаторного железа статора определяют максимум,просто не хотелось бы войти в режим перенасыщения по магнитному потоку и не использовать недогруженный двигатель. При постоянном заданном U пит. системы.(3cell или др.)
ТОЭ , ТЭП и теория машин это хорошо,но было очень давно.

Магнитный поток в данном случае создается постоянными магнитами и быть больше, чем он уже есть, он не сможет. Проблема насыщения актуальна для машин, у которых магнитное поле создается обмотками возбуждения. Другое дело реакция якоря. Для коллекторного двигателя могло бы стать проблемой чрезмерное искажение магнитного поля под действием реакции якоря перемотанного движка. Однако в БК моторах момент коммутации определяется электроникой, поэтому подстройка под изменения в магнитном поле происходит автоматически. По поводу КПД и загруженности двигателя. Это не одна и та же точка. В среднем максимум КПД у двигателей наблюдается в районе 80% загрузки.

• Максимальная мощность двигателя не изменится;
• KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
• максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;

А если подумать 😃
Подсказка, одно из трех предположниий правильное.

Могу с вами согласится, но для практических целей точности достаточно. Можете вы сказать численно на сколько действительность отличается? Ведь если сильно подумать, то и электроэнергия то по проводам не передается. Людям нужно примерно знать в какую сторону и как быстро изменяются параметры, ведь в конечном итоге все равно подгонка только подбором. Как говорится “нет предела совершенству” и всегда можно что-то уточнять и конкретизировать.

Макс. момент останется прежним, но на вдвое большем токе, поскольку определяется не обмотками, а грубо говоря силой постоянных магнитов 😃. Окно мотается до заполнения поэтому смыла оставлять сечение провода тем же что и было нет. Поскольку механическая мощность есть произведение момента на обороты то макс.мощность тоже возрастет примерно в два раза То есть для вращения винта 11х7 на 10 тыщах требуется тот же момент что и для винта 6х4 на 20 тыщах примерно. Но мощность во втором случае потребна вдвое больше. Естественно нужно иметь ввиду что это кратковременная мощность , а долговременная будет определяться исключительно тепловым режимом во избежании перегрева мотора. Изначально намотка шла на 1 зуб потом ее раскидали на два пополам, а витки многие указывают как на один . К примеру акси 2808\24 имеет вовсе не 24 витка на зуб а пару по 12. Честно говоря все это описывалось уже не раз.

Во первых при максимальном моменте(заторможенном роторе) мощность не может быть в 2 раза больше, она вообще = 0, именно потому что скорость вращения равно 0. и при этом кпд 0%. Во вторых мощность потерь (I^2)R, и уполовинив обмотку вы не сможете впихнуть а нее в 2 раза больший ток. Даже с учетом того что R стало в 2 раза меньше(начальные условия о неизменности сечения при перемотке были оговорены в самом начале поста). Коэффициент уменьшения пропускной способности рядом расположенных проводов тоже не линейно изменяется. Кроме того сопротивление двигателя соизмеримо с сопротивлением проводов, разъемов, регуля, аккумов вместе взятых, и изменение сопротивления обмотки в 2 раза не означает изменение сопротивления цепи якоря в 2 раза, которое(сопротивления цепи якоря) в нашем случае питания нагрузки от источника конечной мощности, должно учитывать полное сопротивление цепи). А так как точный расчет затруднителен и высчитанные пусть 20-30% никого не спасут, то для практики считаем что не изменится мощность. А не спасут потому что это будет при максимальном режиме который характеризуется 80-100 градусами, а люди, нагружая мотор, руководствуются положением холодный/горячий. При этом как, уже было выше сказано, человек может обжечься, в зависимости от индивидуальной чувствительности, уже от 45-50 градусов.
И если еще подумать, то можно еще много чего уточнить и дополнить, например, что нет такого понятия как число витков на зуб, а есть число витков на секцию и на полюс. Но только нужны ли людям такие уточнения.

Ученого учить только портить. Всяческих удач 😃

Продолжаются теоретические споры. Уважаемые участники дискуссии, людям нужны конкретные рекомендации ,как получить двигатель не уступающий заводским характеристикам ,а если будет уступать то на сколько. Вопрос возник из-за того,что есть AXI 2217 на который никак не входит обмотка которая была. Поверьте я неоднократно успешно перематывал двигатели,а тут не получается ни в какую. Из опыта общения с другими моделистами знаю,что почти у каждого есть сгоревшие двигатели. Перемотать пытаются ,но нет опыта и в результате ничего не получается.Намотка LRK значительно проще и дает шанс на восстановление. Нужно только знать чего ожидать от такой перемотки.
Александр,просил бы Вас откликнуться ,зная Ваш опыт в этом, сам использую один из Ваших горячих двигателей. Только не вступать в дискуссию.а дать конкретные рекомендации как лучше сделать.Поверьте ,поможете многим.

Обмотка выполненная по типу LRK, при том же Кв, даст некоторое 10-15% снижение максимальной мощности (ввиду ухудшения условий охлаждения) и используется тогда, когда нужно уменьшить токи холостого хода и соответственно ничего не даст в плане повышения мощности. Для того же самого Кв обмотку с двх зубов (кол-во витков ) нужно грубо говоря намотать на один, оставив следующий пустым. 22я серия акси действительно сложна в перемотке ввиду малых окон, и кроме как пытаться набить туда больше меди, при тех же витках, других способов поднять мощность увы нет. Последние серии акси делают очень хорошо и увеличить сечение провода от фабричного очень сложно, я за 22-28 серию вообще не берусь последнее время. Очень трудоемко, а выигрыш невелик.

Продолжаются теоретические споры. Уважаемые участники дискуссии, людям нужны конкретные рекомендации ,как получить двигатель не уступающий заводским характеристикам ,а если будет уступать то на сколько. Вопрос возник из-за того,что есть AXI 2217 на который никак не входит обмотка которая была. Поверьте я неоднократно успешно перематывал двигатели,а тут не получается ни в какую. Из опыта общения с другими моделистами знаю,что почти у каждого есть сгоревшие двигатели. Перемотать пытаются ,но нет опыта и в результате ничего не получается.Намотка LRK значительно проще и дает шанс на восстановление. Нужно только знать чего ожидать от такой перемотки.
Александр,просил бы Вас откликнуться ,зная Ваш опыт в этом, сам использую один из Ваших горячих двигателей. Только не вступать в дискуссию.а дать конкретные рекомендации как лучше сделать.Поверьте ,поможете многим.

Из личного опыта:

1. Мотаешь N витков.(любым удобным проводом)
2. Меряешь кВ звезда-треугольник.
3. подгоняешь N к нужному кВ. (при удобной схеме соединения, формулу расчёта не привожу, матаматика 3-й класс средней школы в 1983 году:( )
4. Подгоняешь сечение провода(количество жил) до максимального заполнения окна.
5. Наматываешь подобраное N, не допуская обрывов жил и межвитковых замыканий(самое сложное)
6. Испытываешь, проверяешь ток ХХ, максимальные обороты, заливаешь обмотки циакрином или эпоксидкой, соль и перец по вкусу.
7. Профит!!!
   ПС: Предпочитаю ЛРК, из-за природной лени, но если приходится мотать не 12-ти полюсные, то данная метода всёравно работает. в любом случае, за основу берётся бывшее сечение и кол-во витков(для ЛРКх2)
   удачи.
   ППС: Расчёт по науке теоретически возможен, но при отсутствии достоверных данных о железе и магнитах - проще подобрать. 2-5 попыток и всё у нас получится.

Обмотка выполненная по типу LRK, при том же Кв, даст некоторое 10-15% снижение максимальной мощности (ввиду ухудшения условий охлаждения) и используется тогда, когда нужно уменьшить токи холостого хода и соответственно ничего не даст в плане повышения мощности. Для того же самого Кв обмотку с двх зубов (кол-во витков ) нужно грубо говоря намотать на один, оставив следующий пустым. 22я серия акси действительно сложна в перемотке ввиду малых окон, и кроме как пытаться набить туда больше меди, при тех же витках, других способов поднять мощность увы нет. Последние серии акси делают очень хорошо и увеличить сечение провода от фабричного очень сложно, я за 22-28 серию вообще не берусь последнее время. Очень трудоемко, а выигрыш невелик.

Тренируюсь на кошках:) на дешевых китайцах.

Кстати, уважаемый hivolt, скажи, что эффективней, много тонких, или 3-5 толстых жил? А то я и сам в раскоряке, из ВЧ техники - много тонких хорошо, а применительно к нашим движкам?

Эффективней в нашем случае сечение 😃 я мотаю обычно толстым потому что он лучше держит токовую перегрузку, ввиду лучшей продольной теплопроводности и более толстой изоляции.

Спасибо за содержательные ответы. Думаю тема поможет многим восстановить свои двигатели. Потеря 10-15% конечно не очень приятна, но терпима, в сравнении с тем ,что совсем лишаешься движка.Толстый провод -это здорово,но уж очень трудоемко.Проверено на себе. Павел ,не у всех есть такая роскошь,как свободный выбор проводов разного диаметра и неограниченного количества,поэтому, что имеем то и …😃.