Search in topic

LRK перемотка двигателя?

Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.

Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.

Скажите,а сколько было витков,и сколько стало? При соединении в звезду КВ и должен падать , это нормально, и момент должен увеличиваться.

Попробую ответить еще раз как можно конкретнее. При перемотке на RLK с сохранением числа витков на зуб и неизменном сечении проводника:

• Максимальная мощность двигателя не изменится;
• KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
• максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;
• КПД как повезет. Точный расчет зависит от параметров магнитной системы двигателя. Эти параметры вряд ли вы где найдете(разве что только индукцию магнитов).
  За формулами лучше обратиться к учебнику т.к. сами формулы и пояснения займут очень много места. Искать формулы в “теории машин постоянного тока”. На всякий случай для сомневающихся - та же теория, что и для коллекторных двигателей.
  Для привидения KV и максимального момента к тем же значениям что и в не RLK, необходимо сохранить неизменный общее количество витков (т.е. намотать на зуб в 2 раза больше витков).

Другое дело,спасибо .Относительно КПД ,я понимаю ,что характеристики магнитов и трансформаторного железа статора определяют максимум,просто не хотелось бы войти в режим перенасыщения по магнитному потоку и не использовать недогруженный двигатель. При постоянном заданном U пит. системы.(3cell или др.)
ТОЭ , ТЭП и теория машин это хорошо,но было очень давно.

Магнитный поток в данном случае создается постоянными магнитами и быть больше, чем он уже есть, он не сможет. Проблема насыщения актуальна для машин, у которых магнитное поле создается обмотками возбуждения. Другое дело реакция якоря. Для коллекторного двигателя могло бы стать проблемой чрезмерное искажение магнитного поля под действием реакции якоря перемотанного движка. Однако в БК моторах момент коммутации определяется электроникой, поэтому подстройка под изменения в магнитном поле происходит автоматически. По поводу КПД и загруженности двигателя. Это не одна и та же точка. В среднем максимум КПД у двигателей наблюдается в районе 80% загрузки.

• Максимальная мощность двигателя не изменится;
• KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
• максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;

А если подумать 😃
Подсказка, одно из трех предположниий правильное.

Могу с вами согласится, но для практических целей точности достаточно. Можете вы сказать численно на сколько действительность отличается? Ведь если сильно подумать, то и электроэнергия то по проводам не передается. Людям нужно примерно знать в какую сторону и как быстро изменяются параметры, ведь в конечном итоге все равно подгонка только подбором. Как говорится “нет предела совершенству” и всегда можно что-то уточнять и конкретизировать.

Макс. момент останется прежним, но на вдвое большем токе, поскольку определяется не обмотками, а грубо говоря силой постоянных магнитов 😃. Окно мотается до заполнения поэтому смыла оставлять сечение провода тем же что и было нет. Поскольку механическая мощность есть произведение момента на обороты то макс.мощность тоже возрастет примерно в два раза То есть для вращения винта 11х7 на 10 тыщах требуется тот же момент что и для винта 6х4 на 20 тыщах примерно. Но мощность во втором случае потребна вдвое больше. Естественно нужно иметь ввиду что это кратковременная мощность , а долговременная будет определяться исключительно тепловым режимом во избежании перегрева мотора. Изначально намотка шла на 1 зуб потом ее раскидали на два пополам, а витки многие указывают как на один . К примеру акси 2808\24 имеет вовсе не 24 витка на зуб а пару по 12. Честно говоря все это описывалось уже не раз.

Во первых при максимальном моменте(заторможенном роторе) мощность не может быть в 2 раза больше, она вообще = 0, именно потому что скорость вращения равно 0. и при этом кпд 0%. Во вторых мощность потерь (I^2)R, и уполовинив обмотку вы не сможете впихнуть а нее в 2 раза больший ток. Даже с учетом того что R стало в 2 раза меньше(начальные условия о неизменности сечения при перемотке были оговорены в самом начале поста). Коэффициент уменьшения пропускной способности рядом расположенных проводов тоже не линейно изменяется. Кроме того сопротивление двигателя соизмеримо с сопротивлением проводов, разъемов, регуля, аккумов вместе взятых, и изменение сопротивления обмотки в 2 раза не означает изменение сопротивления цепи якоря в 2 раза, которое(сопротивления цепи якоря) в нашем случае питания нагрузки от источника конечной мощности, должно учитывать полное сопротивление цепи). А так как точный расчет затруднителен и высчитанные пусть 20-30% никого не спасут, то для практики считаем что не изменится мощность. А не спасут потому что это будет при максимальном режиме который характеризуется 80-100 градусами, а люди, нагружая мотор, руководствуются положением холодный/горячий. При этом как, уже было выше сказано, человек может обжечься, в зависимости от индивидуальной чувствительности, уже от 45-50 градусов.
И если еще подумать, то можно еще много чего уточнить и дополнить, например, что нет такого понятия как число витков на зуб, а есть число витков на секцию и на полюс. Но только нужны ли людям такие уточнения.

Ученого учить только портить. Всяческих удач 😃

Продолжаются теоретические споры. Уважаемые участники дискуссии, людям нужны конкретные рекомендации ,как получить двигатель не уступающий заводским характеристикам ,а если будет уступать то на сколько. Вопрос возник из-за того,что есть AXI 2217 на который никак не входит обмотка которая была. Поверьте я неоднократно успешно перематывал двигатели,а тут не получается ни в какую. Из опыта общения с другими моделистами знаю,что почти у каждого есть сгоревшие двигатели. Перемотать пытаются ,но нет опыта и в результате ничего не получается.Намотка LRK значительно проще и дает шанс на восстановление. Нужно только знать чего ожидать от такой перемотки.
Александр,просил бы Вас откликнуться ,зная Ваш опыт в этом, сам использую один из Ваших горячих двигателей. Только не вступать в дискуссию.а дать конкретные рекомендации как лучше сделать.Поверьте ,поможете многим.

Обмотка выполненная по типу LRK, при том же Кв, даст некоторое 10-15% снижение максимальной мощности (ввиду ухудшения условий охлаждения) и используется тогда, когда нужно уменьшить токи холостого хода и соответственно ничего не даст в плане повышения мощности. Для того же самого Кв обмотку с двх зубов (кол-во витков ) нужно грубо говоря намотать на один, оставив следующий пустым. 22я серия акси действительно сложна в перемотке ввиду малых окон, и кроме как пытаться набить туда больше меди, при тех же витках, других способов поднять мощность увы нет. Последние серии акси делают очень хорошо и увеличить сечение провода от фабричного очень сложно, я за 22-28 серию вообще не берусь последнее время. Очень трудоемко, а выигрыш невелик.

Продолжаются теоретические споры. Уважаемые участники дискуссии, людям нужны конкретные рекомендации ,как получить двигатель не уступающий заводским характеристикам ,а если будет уступать то на сколько. Вопрос возник из-за того,что есть AXI 2217 на который никак не входит обмотка которая была. Поверьте я неоднократно успешно перематывал двигатели,а тут не получается ни в какую. Из опыта общения с другими моделистами знаю,что почти у каждого есть сгоревшие двигатели. Перемотать пытаются ,но нет опыта и в результате ничего не получается.Намотка LRK значительно проще и дает шанс на восстановление. Нужно только знать чего ожидать от такой перемотки.
Александр,просил бы Вас откликнуться ,зная Ваш опыт в этом, сам использую один из Ваших горячих двигателей. Только не вступать в дискуссию.а дать конкретные рекомендации как лучше сделать.Поверьте ,поможете многим.

Из личного опыта:

1. Мотаешь N витков.(любым удобным проводом)
2. Меряешь кВ звезда-треугольник.
3. подгоняешь N к нужному кВ. (при удобной схеме соединения, формулу расчёта не привожу, матаматика 3-й класс средней школы в 1983 году:( )
4. Подгоняешь сечение провода(количество жил) до максимального заполнения окна.
5. Наматываешь подобраное N, не допуская обрывов жил и межвитковых замыканий(самое сложное)
6. Испытываешь, проверяешь ток ХХ, максимальные обороты, заливаешь обмотки циакрином или эпоксидкой, соль и перец по вкусу.
7. Профит!!!
   ПС: Предпочитаю ЛРК, из-за природной лени, но если приходится мотать не 12-ти полюсные, то данная метода всёравно работает. в любом случае, за основу берётся бывшее сечение и кол-во витков(для ЛРКх2)
   удачи.
   ППС: Расчёт по науке теоретически возможен, но при отсутствии достоверных данных о железе и магнитах - проще подобрать. 2-5 попыток и всё у нас получится.

Обмотка выполненная по типу LRK, при том же Кв, даст некоторое 10-15% снижение максимальной мощности (ввиду ухудшения условий охлаждения) и используется тогда, когда нужно уменьшить токи холостого хода и соответственно ничего не даст в плане повышения мощности. Для того же самого Кв обмотку с двх зубов (кол-во витков ) нужно грубо говоря намотать на один, оставив следующий пустым. 22я серия акси действительно сложна в перемотке ввиду малых окон, и кроме как пытаться набить туда больше меди, при тех же витках, других способов поднять мощность увы нет. Последние серии акси делают очень хорошо и увеличить сечение провода от фабричного очень сложно, я за 22-28 серию вообще не берусь последнее время. Очень трудоемко, а выигрыш невелик.

Тренируюсь на кошках:) на дешевых китайцах.

Кстати, уважаемый hivolt, скажи, что эффективней, много тонких, или 3-5 толстых жил? А то я и сам в раскоряке, из ВЧ техники - много тонких хорошо, а применительно к нашим движкам?

Эффективней в нашем случае сечение 😃 я мотаю обычно толстым потому что он лучше держит токовую перегрузку, ввиду лучшей продольной теплопроводности и более толстой изоляции.

Спасибо за содержательные ответы. Думаю тема поможет многим восстановить свои двигатели. Потеря 10-15% конечно не очень приятна, но терпима, в сравнении с тем ,что совсем лишаешься движка.Толстый провод -это здорово,но уж очень трудоемко.Проверено на себе. Павел ,не у всех есть такая роскошь,как свободный выбор проводов разного диаметра и неограниченного количества,поэтому, что имеем то и …😃.