LRK перемотка двигателя?
Как изменится мощность и KV двигателя при перемотке по схеме LRK при сохранении количества витков на зуб? Может кто-то грамотно ответить ,без флуда. И если есть отличия, как сделать чтобы добиться паспортных характеристик? Нужно ли менять сечение провода и количество витков. Хотелось бы увидеть комментарии специалиста,который знает твердо о чем говорит и знает как и что нужно сделать.
Посмотрите здесь; heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=7721.0 и здесь; heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=9350.0
Ни в одной ссылке не нашел ничего по LRK кроме упоминания, что такая схема есть.
Ответьте спецы! Перемотка по схеме LRK значительно проще, чем обычная, дает возможность использовать более толстый провод и при необходимости увеличить количество витков.Во всех статьях которые я смотрел нет ничего о характеристиках двигателей до и после перемотки. Вызывает настороженность то, что уменьшается количество обмоток ,не упадет ли мощность двигателя,вращающий момент и КПД, не превратится ли он в бесполезную вращающуюся игрушку?Работоспособность схемы я проверил на безродном китайце, но нечем замерить ток и KV. Не уверен ,что количество витков и сечение провода оптимальны для него.
Думаю,что тем кто прояснит эти вопросы будут благодарны большинство моделистов.
Я перематывал моторы (китайцы Turnigy) схема DLRK т.е. 2 зуба подряд в разные стороны. Проблема LRK в том чтобы вместить на зуб нужное кол-во витков. Мне результат понравился. Мотор крутит винты большего диаметра.
Для получения примерно того же Kv при намотке только на 6 зубов нужно мотать на один зуб столько же витков, сколько было бы на паре при намотке на 12 зубов. Поэтому по сопротивлению получается примерно одинаково.
Может тут посмотреть.
…не упадет ли мощность двигателя,вращающий момент и КПД, …Работоспособность схемы я проверил на безродном китайце… Не уверен ,что количество витков и сечение провода оптимальны для него.
Не стоит путать номинальные параметры двигателя и тот режим в котором двигатель работает с конкретной нагрузкой. Если стоит задача перемотать для оптимальной работы под конкретную нагрузку, то не факт что номинальные параметы при этом будут выше первоначальных. При изменении числа витков вы изменяете соотношение между моментом на валу и скоростью вращения в отдаваемой мощности P=wM. Т.е. изменив количество витков вы моете получить более оборотистый двигатель с меньшим моментом, а можете более тихоходный с большим моментом и при этом максимальная мощность останется неизменной. КПД зависит от потерь. Потери есть не только электрические, но и механические и магнитные. Если принимать во внимание только электрические потери, то все сводится к активному сопротивлению обмотки. Если вы намотали меньше витков, оставив сечение неизменным, то электрические потери уменьшаться, но механические и магнитные увеличатся, т.к. номинальная частота вращения увеличится. Поэтому сказать как именно изменится общий КПД сложно. Как мне кажется, при изменении только числа витков можно принять, что КПД не изменится.
Для получения примерно того же Kv при намотке только на 6 зубов нужно мотать на один зуб столько же витков, сколько было бы на паре при намотке на 12 зубов. Поэтому по сопротивлению получается примерно одинаково.
Сопротивление (активное) обмотки двигателя имеет малое значение в его работе т.к. оно очень мало ,основная величина сопротивление индуктивное. Оно зависит от количества витков.Разместить на одном зубе вдвое большее кол-во витков просто не реально.
Может тут посмотреть.
здесь нет ничего из перечисленных вопросов
Не стоит путать номинальные параметры двигателя и тот режим в котором двигатель работает с конкретной нагрузкой. Если стоит задача перемотать для оптимальной работы под конкретную нагрузку, то не факт что номинальные параметы при этом будут выше первоначальных. При изменении числа витков вы изменяете соотношение между моментом на валу и скоростью вращения в отдаваемой мощности P=wM. Т.е. изменив количество витков вы моете получить более оборотистый двигатель с меньшим моментом, а можете более тихоходный с большим моментом и при этом максимальная мощность останется неизменной. КПД зависит от потерь. Потери есть не только электрические, но и механические и магнитные. Если принимать во внимание только электрические потери, то все сводится к активному сопротивлению обмотки. Если вы намотали меньше витков, оставив сечение неизменным, то электрические потери уменьшаться, но механические и магнитные увеличатся, т.к. номинальная частота вращения увеличится. Поэтому сказать как именно изменится общий КПД сложно. Как мне кажется, при изменении только числа витков можно принять, что КПД не изменится.
Простите ,я же просил без флуда. Наукообразные высказывания “ни о чем” , без ответов на конкретно поставленные вопросы и “мне кажется” не интересны,нужны четкие ответы и желательно цифры, формулы и ссылки. Вы не ответили ни на один вопрос. Извините, если слишком резок, но флуд на форуме уже всех достал!
Активное сопротивление как раз имеет очень большое значение, так как от него напрямую зависит нагрев и максимально допустимый ток. Количество влезающих витков определяется площадью окна и сечением провода. Если соседние зубья свободны то на один и влезет в 2 раза больше.
Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.
Несколько раз перематывал китайцев по ЛРК. Сечением в двое больше, сколько влазило. Соединял в звезду(было в треугольник). КВ падало примерно в 2 раза. Момент-бешеный. мощьность полётное время менялясь незначительно.
Скажите,а сколько было витков,и сколько стало? При соединении в звезду КВ и должен падать , это нормально, и момент должен увеличиваться.
Попробую ответить еще раз как можно конкретнее. При перемотке на RLK с сохранением числа витков на зуб и неизменном сечении проводника:
- Максимальная мощность двигателя не изменится;
- KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
- максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;
- КПД как повезет. Точный расчет зависит от параметров магнитной системы двигателя. Эти параметры вряд ли вы где найдете(разве что только индукцию магнитов).
За формулами лучше обратиться к учебнику т.к. сами формулы и пояснения займут очень много места. Искать формулы в “теории машин постоянного тока”. На всякий случай для сомневающихся - та же теория, что и для коллекторных двигателей.
Для привидения KV и максимального момента к тем же значениям что и в не RLK, необходимо сохранить неизменный общее количество витков (т.е. намотать на зуб в 2 раза больше витков).
Другое дело,спасибо .Относительно КПД ,я понимаю ,что характеристики магнитов и трансформаторного железа статора определяют максимум,просто не хотелось бы войти в режим перенасыщения по магнитному потоку и не использовать недогруженный двигатель. При постоянном заданном U пит. системы.(3cell или др.)
ТОЭ , ТЭП и теория машин это хорошо,но было очень давно.
Магнитный поток в данном случае создается постоянными магнитами и быть больше, чем он уже есть, он не сможет. Проблема насыщения актуальна для машин, у которых магнитное поле создается обмотками возбуждения. Другое дело реакция якоря. Для коллекторного двигателя могло бы стать проблемой чрезмерное искажение магнитного поля под действием реакции якоря перемотанного движка. Однако в БК моторах момент коммутации определяется электроникой, поэтому подстройка под изменения в магнитном поле происходит автоматически. По поводу КПД и загруженности двигателя. Это не одна и та же точка. В среднем максимум КПД у двигателей наблюдается в районе 80% загрузки.
- Максимальная мощность двигателя не изменится;
- KV увеличится в 2 раза (скорость ХХ увеличится в 2 раза);
- максимальный момент(при заторможенном роторе) уменьшится в 2 раза;
А если подумать 😃
Подсказка, одно из трех предположниий правильное.
Могу с вами согласится, но для практических целей точности достаточно. Можете вы сказать численно на сколько действительность отличается? Ведь если сильно подумать, то и электроэнергия то по проводам не передается. Людям нужно примерно знать в какую сторону и как быстро изменяются параметры, ведь в конечном итоге все равно подгонка только подбором. Как говорится “нет предела совершенству” и всегда можно что-то уточнять и конкретизировать.