В чем преимущество двигателя с редуктором ?
Редуктор согласует конкретный мотор и конкретный винт для которых оптимальные оброты сильно разные. Грубо - чем меньше обороты винта тем больше его КПД, но чем меньше оборты мотора тем меньше его КПД и сильнее он греется. Как писал hivolt:“при том же напряжении питания и габаритах мотора снижение Кв приводит к весьма ощутимому возрастанию активного сопротивления обмоток что приводит к резкому падению допустимых токов мотора и сильному снижению кпд на максимально допустимых токах.”
Как то даже не могу сразу переварить такую информацию. А уж как ее на практике применить…
То есть из этого следует что для конкретного мотора с допустим планетарным редуктором, существует один конкретный размер винта? Это не очень согласуется с рекомендациями производителей, которые советуют линейку винтов для каждого мотора.
Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?
Чувствую, я в какие то дебри полез, пора наверное завязывать с такими заумными темами 😁 .
Как то даже не могу сразу переварить такую информацию. А уж как ее на практике применить…
То есть из этого следует что для конкретного мотора с допустим планетарным редуктором, существует один конкретный размер винта? Это не очень согласуется с рекомендациями производителей, которые советуют линейку винтов для каждого мотора.
Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?Чувствую, я в какие то дебри полез, пора наверное завязывать с такими заумными темами 😁 .
Тогда грубо так - винт работает на оборотах около 10000 (самолет), если двигатель работает на этих же оборотах - редуктор не нужен. Если мотор высокооборотистый - без редуктора не обойтись.
Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?
Наверно всё гораздо проще.
Редуктор позволяет при той-же мощности (с учётом КПД редуктора) получить очень ощутимый прирост в тяге.
Возьми е.-импеллер - сколько тяги с него получим? А если это моторчик поставить на “верт” - что будет?
Тяга зависит в основном от обьёма воздуха который способен прогнать через себя пропеллер.
Если нужна тяга, как на пилотажках, то предпочтительнее привод с редуктором, а если скорость - то непосредственный привод будет выгоднее, на скоростных например.
А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
Если можно с примерами - самолет, двигатель, редуктор, винт. И соображения, исходя из которых это было установлено.
Чтобы уйти , так сказать, от голого теоретезирования.
Редуктор согласует конкретный мотор и конкретный винт для которых оптимальные оброты сильно разные. Грубо - чем меньше обороты винта тем больше его КПД, но чем меньше оборты мотора тем меньше его КПД и сильнее он греется. Как писал hivolt:“при том же напряжении питания и габаритах мотора снижение Кв приводит к весьма ощутимому возрастанию активного сопротивления обмоток что приводит к резкому падению допустимых токов мотора и сильному снижению кпд на максимально допустимых токах.”
Это на аутраннерах обойти можно, при равных Kv выбираем мотор с наименьшим сопротивлением обмоток.
Думаю, в взможности использовать “тяжелые” винты - с большим диаметром и большим шагом, что обеспечивает заметный прирост тяги “на швартовах”, т.е. на малых скоростях.
А зачем нужно иметь максимальнуя тягу (КПД) на малых оборотах? Выигрыш от экономии энергии будет мизерным, никто же не летает постоянно на 20-30% газа. В конце концов “максимум тяги” на небольшом отклонении стика “газа” можно получить регулировкой кривой газа.
зачем нужно иметь максимальнуя тягу (КПД) на малых оборотах? Выигрыш от экономии энергии будет мизерным, никто же не летает постоянно на 20-30% газа. В конце концов “максимум тяги” на небольшом отклонении стика “газа” можно получить регулировкой кривой газа.
Кто тебе сказал что малые обороты = 20-30% газа? Малые обороты сами по себе (больше размер винта, больше КПД винта), а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме.
При пикировании можно получить предельные обороты и при этом газ будет минимальным (если мощи у мотора с избытком)
Кто тебе сказал что малые обороты = 20-30% газа? Малые обороты сами по себе (больше размер винта, больше КПД винта), а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме.
При пикировании можно получить предельные обороты и при этом газ будет минимальным (если мощи у мотора с избытком)
В электричке газ и обороты очень жестко связаны. Если не 20-30%, то сколько?
А “а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме” вообще не понял, что вы имели ввиду. То, что винт загружается и разгружается известно, но для простоты будем говорить о горизонтальном полете. В пикировании, например, у большинства самолетов винт не вращается - используют тормоз. И вообще это другой режим работы двигателя - рекуперация, тут ее не рассматриваем.
Да, правила этикета на любом форуме таковы, что приобращении к лично незнакомому челову следует использовать местоимение “ВЫ”.
В электричке газ и обороты очень жестко связаны. Если не 20-30%, то сколько?
А “а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме” вообще не понял, что вы имели ввиду. То, что винт загружается и разгружается известно, но для простоты будем говорить о горизонтальном полете. В пикировании, например, у большинства самолетов винт не вращается - используют тормоз. И вообще это другой режим работы двигателя - рекуперация, тут ее не рассматриваем.
Да, правила этикета на любом форуме таковы, что приобращении к лично незнакомому челову следует использовать местоимение “ВЫ”.
Очень жестко - это сильно сказано. Я могу заблокировать мотор при любом газе (правда последствия будут плачевны или для меня или для мотора) но вращаться он вообще не будет!
К двигателю всегда подводится полное напряжени питания (за вычетом падений на электронных ключах регулятора) но подводится не непрерывно, а с переменной скважностью, чем и достигается регулировка мощности мотора. А по твоим словам выходит что мотор должен всегда крутиться на все напряжение… Ведь обороты напрямую связаны с напряжением.
Пойми простую вешь - редуктор есть лишняя потеря мощности, ибо его КПД всегда ниже 100%. Применение редуктора - вешь вынужденная, когда невозможно свести воедино мотор с нужными оборотами, пропеллер с требуемыми параметрами и размеры самолета. Коллекторные моторы и инранеры крутятся слишком быстро - тут без редуктора снять всю мощность не получится… А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.
ЗЫ. Правила этикета в интернете таковы, что на “ВЫ” собеседника называют, когда с ним ругаются 😛
ЗЗЫ. Попробуй затормозить винт в пикировании, потом расскажешь!
А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.
Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.
Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.
Малобаночность батарей в смысле увеличения мощности двигательной установки - тупиковый путь… Ибо токи становятся нереально высокими. Правильный путь - увеличение напряжения, заодно это и КПД всей установки АКБ-рег-мотор улучшает.
Однако пока нет двигателей под высокое напряжение чтобы использовать без редукторов… Производители начали в эту сторону движение, но не торопятся…
Статические испытания не могут дать всей картины, особенно для быстролетающих моделей. Логгеры - не такое и сложное дело, например регуляторы Джети серии Спин запоминают полетную информацию и позволяют легко ее считать (блок программирования и считывания есть и не дорог), не всё и вся, но МАХ и МИН токи, МАХ и МИН напряжение, МАХ обороты, когда это произошло а так же полетное и моторное время…
При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
Именно так в F3A.
Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.
При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
Именно так в F3A.
Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.
Попробовал посчитать в Мотокальке, хотя и не особенно в инранерах разбираюсь.
Никакого преимущества не обнаружил, аутраннер тяжелее, а у инраннера тяжелый редуктор.
Смотрите сами, если в чем не прав поправьте. Можете постчитать инраннер по-своему, а я вам аутраннером отвечу.
Я не глянул,что вопрос стоял по мелким моторам.
Здесь неоднозначно.
Но при мощностях 2квт и выше разница ощутима.
Если нужно авторитетное мнение-спросите у asw.
Я интересовался у людей из их тусовки -пилотажников F3A и получил такой ответ.
Разговаривал с Мандрикой,Слышкиным.
Спрашивал,не пробовали ли прямой привод.
Ответили,что пробовали,но не понравилось.
За ручкой газа ходит не так.
Что для меня не совсем понятно.
А применяют обычно вот это-www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…,
редко вот это-www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
Хм… Спроси у asw - он вроде один из немногих, кто свободно доступен на форуме, и при этом занимается ПИЛОТАЖКАМИ в прямом смысле слова (F3A)…
Можно так же поспрашать Роторного (Захарова) Олега.
Остальные более-менее серьезные пилотажники форум своим посещением не особо балуют… (простите, если кого забыл)
Как читаешь специфкацию на самолет - каждый второй - 8-10 банок лития, какой-нить хакер на пару киловатт, и редуктор…
Впрочем, другая половина - с аутранерами без редуктора, типа AXI 5ххх F3A Edition…
На наших самолетках, от метра до полутора, редуктора вроде встречаюццо нечасто - видимо смысла нету, “из пушки по воробям”…