В Нижнем Новгороде кто где летает? (с 01.01.2010)
никак с козлением справиться не могу. Вроде и летает пешком и ровно…
Звуковое сопровождение - супер!
Слишком крутая глиссада и мала скорость, соответственно - чуть увеличьте скорость и уменьшите крутизну планирования. Не торопитесь сесть - выравнивайте плавнее и притирайте. Режим работы двигателя должен быть таким, чтобы можно было максимально медленно, но без риска свалится, лететь без потери высоты (горизонтально на большом угле атаки). Для этого и нужны закрылки. Отработать этот режим нужно высоко над землей - найти положение газа такое, чтобы самолет не сваливался, а воображаемая касательная через все три колеса была в горизонте или чуть задрана вверх по полету. Отренируйте и запомните этот режим. Заходите на посадку издалека. Ошибки прицеливания лучше (и правильнее) исправлять не рулем высоты, а изменением газа на 2-3 щелчка (учтите инерцию - на изменение газа она очень велика, но эффект есть, и он правильный!). На выравнивании плавно убираете газ и плавно тянете на себя, но не перетягивайте. Если все получится, то будет классическая посадка на три точки.
Высокоплан+высокое шасси+хвостовая опора - вообще проблема сесть красиво: центр тяжести самолета расположен значительно выше, чем у самолета-низкоплана. Небольшое изменение угла тангажа самолета шасси при касании дадут либо кабрирующий либо капотирующий момент (схема сил и плечей у высокоплана такая). А при посадке высокоплана на плохую поверхность на малой скорости еще и велика вероятность капотирования.
О трех видах козлов - 1, 2. Соответсвенно - отсюда и лекарства. В ссылке 1 есть слова про легкий самолет с задней центровкой 😉. Не думайте, что у больших самолетов аэродинами другая, и к моделям она не подходит. Такая же, только модели шустрее больших самолетов, и из кабины пилоту-моделисту на землю глядеть пока не суждено.
На выравнивании плавно убираете газ и плавно тянете на себя, но не перетягивайте. Если все получится, то будет классическая посадка на три точки.
Спасибо, Николай, очень доступно все описано… Кстати, по моему если закрылки опущены на 10-15градусов, то они дают увеличение подъемной силы крыла, отсюда уменьшение скорости сваливания и соответственно-посадочной. Если же закрылки на 60гр., то это уже тормозные щитки. Подъемная сила крыла не изменяется, но скорость резко падает… Я прав???
На пайпере у меня 60гр. установлено, крыло снизу плоское, подъемной силы достаточно. да и скорость сваливания невелика, осталось потренироваться по притиранию на полосу с 1/4 тяги. Вес приличный 2,8кг, скорость мала, вот он и стукается о бетонку…
Прав ли я?
а воображаемая касательная через все три колеса была в горизонте или чуть задрана вверх по полету.
Вот это самый трудный момент для меня…
Сегодня, вроде в Бурцево народ собирается… Я часов в 18-19 надеюсь подтянуться.
если закрылки опущены на 10-15градусов, то они дают увеличение подъемной силы крыла, отсюда уменьшение скорости сваливания и соответственно-посадочной. Если же закрылки на 60гр., то это уже тормозные щитки. Подъемная сила крыла не изменяется, но скорость резко падает… Я прав???
На пайпере у меня 60гр. установлено, крыло снизу плоское, подъемной силы достаточно. да и скорость сваливания невелика, осталось потренироваться по притиранию на полосу с 1/4 тяги. Вес приличный 2,8кг, скорость мала, вот он и стукается о бетонку…
Прав ли я?
Уфф… Это долгий разговор. В основном правы - скорость надо увеличить.
При выпуске закрылков увеличивается не только макс.подъемная сила Y, но сила сопротивления Х. Отношение Y/X называется качеством К (на картинке - касательная к поляре). При выпуске закрылков падет качество К. Для пилота это ощущается как ухудшение планирования на посадке - для одной и той же скорости планировать с закрылками придется под большим углом, круче. А скорость сваливания с закрылками действительно выше - Су с закрылками значительно больше, чем без них (на картинке), значит можно лететь на меньшей скорости. Это с другой стороны.
При выпуске закрылков вы ощутите сразу же рост сопротивления и падение скорости, значит для компенсации возросшего сопротивления придется либо добавить тяги двигателя либо опускать нос самолета, и судя по картинке - существенно.
Кстати, это одна из самых распространенных ошибок для авиамоделистов - попытка выполнять посадку на малом газу двигателя. При выпущенных закрылках на малой тяге двигателя зайти на посадку можно - покруче планируем и только. Правда, при выравнивании перед касанием из-за большого сопротивления скорость резко упадет. Это произойдет так быстро что можно и не успеть сделать выравнивание и самолет из-за потери скорости просто просядет (“брякнется”). Что наверное у вас и происходит.
60 гр для закрылков - это перебор. Конечно, такой закрылок работает как щиток, то есть в основном создает только сопротивление. Простой закрылок работает до 35…40 градусов максимум (не простой закрылок - это сдвижной, много секционный, при выпуске образуются профилированные щели. Вариант - сдув с закрылка пограничного слоя. На моделях такие не делают, и у вас наверняка тоже простой закрылок). Ограничте угол отклонения 30 градусами.
Сама по себе масса 2.8 кг ничего не говорит. Сравнивать надо нагрузку на крыло - массу разделить на площадь крыла в дм2. Чем больше, тем больше скорость полета и скорость захода на посадку.
СтОит ли который раз так блистать перед новичком теорией? Тем более, что материал очень общий и неучитывающий массу факторов. Ошибки и ввод в заблуждение.
Например, что это за бред:
А скорость сваливания с закрылками действительно выше - Су с закрылками значительно больше, чем без них (на картинке), значит можно лететь на меньшей скорости
И, собственно, с каких это пор скорость сваливания зависит ТОЛЬКО от подъемной силы?
СтОит ли который раз так блистать перед новичком теорией? Т
Ну это каждый сам для себя решает, стоит или не стоит. В любом случае, кроме меня это прочитают другие новички, думаю им поможет…
Николай, спасибо,
При выпуске закрылков падет качество К. Для пилота это ощущается как ухудшение планирования на посадке - для одной и той же скорости планировать с закрылками придется под большим углом, круче.
Вот это я ощутил в действительности. Не ожидал, думал с закрылками улучшится планирование… еще раз спасибо!
На прошлой неделе, опять в Бурцево собрались вечерком… Саша с (Ворсмы) свой Эдж продолжал облетывать. Тренировал посадки, разок промахнулся мимо ВПП, но потом нормально! Сергей показал пилотаж на Су-26, на ноже он по по моему не летал, но крутился…
И я свой тихоход до ума доводил, с посадками не очень…
И, собственно, с каких это пор скорость сваливания зависит ТОЛЬКО от подъемной силы?
Мне когда-то на картошке пришло в голову, что скорость сваливания зависит от угла наклона кузова и вязкости навоза, а подъёмная сила совсем ни при чем 😁 .
Саша с (Ворсмы) свой Эдж продолжал облетывать. Тренировал посадки, разок промахнулся мимо ВПП, но потом нормально! Сергей показал пилотаж на Су-26, на ноже он по по моему не летал, но крутился…
Блин! Заразили!!!😃 Решено! Долой “пену”!😛 Пойду бензинку готовить, в выходные- на полосу- мотор катать, и облетывать!😎
коллеги, после продажи 90го раптора осталось 6 галлонов пилотажевского топлива 20% нитры. надо если кому - звоните/пишите.
СтОит ли который раз так блистать перед новичком теорией? Тем более, что материал очень общий и неучитывающий массу факторов. Ошибки и ввод в заблуждение.
Например, что это за бред:
И, собственно, с каких это пор скорость сваливания зависит ТОЛЬКО от подъемной силы?
Блистать особо нечем, это азы, а я так - вообще троечник. Я даже как то стесняюсь, так как Е.Маслов в этом вопросе больший авторитет, чем я (он знает про угол и вязкость 😁 - у меня такого опыта нет). К тому же я допустил ошибку - с закрылками скорость сваливания конечно же НИЖЕ из-за увеличения Су (никто по делу ничего не сказал).
Скорость сваливания зависит только от коэффициента подъемной силы Су, при одной и той же массе и площади крыла самолета (выпуск простого закрылка площадь крыла не меняет).
допустил ошибку - с закрылками скорость сваливания конечно же НИЖЕ из-за увеличения Су
ну, вот так уже ближе
Скорость сваливания зависит только от коэффициента подъемной силы Су, при одной и той же массе и площади крыла самолета
еще бы учесть конструктивные особенности самолета, которые начинают/прекращают работать на разных углах атаки/тангажа, затенение ГО и ВО, крутки и пр., особливо влияющие на устойчивость и сваливание.
ну, вот так уже ближе
еще бы учесть конструктивные особенности самолета, которые начинают/прекращают работать на разных углах атаки/тангажа, затенение ГО и ВО, крутки и пр., особливо влияющие на устойчивость и сваливание.
Конечно! Я то про общие положения, принцип, тенденцию, не называя конкретных чисел - в порядке ликбеза. И с графика специально стерты числа Су и Сх, дабы не превращать это в догму, общую для всех самолетов, без учета “конструктивные особенности самолета, которые начинают/прекращают работать на разных углах атаки/тангажа, затенение ГО и ВО, крутки и пр”. Очень здорово, что вы в этом разбираетесь, и я про это тоже знаю. Только зачем nedz-у такие интимные подробности?! Я ему общие положения, а вы - “крутка, ВО/ГО…”
PS: вот это и есть попытка блеснуть теорией. Давайте и я тогда блесну глубокими знаниями теории и подковырну - устойчивость и сваливание на простых аэродинамических схемах (к коим отностится Пайпер) в противоречие редко вступают, и уж тем более когда идет речь о посадочных режимах.
Про “особенности” я, наверное, вам могу больше рассказать и показать, чем вы - мне. Мне только надо научиться видеофайлы компрессировать и на Ютуб выкладывать.
К тому же я допустил ошибку - с закрылками скорость сваливания конечно же НИЖЕ из-за увеличения Су
Николай, я думаю, что любой, кто читал, сразу понял, что это опечатка…
которые начинают/прекращают работать на разных углах атаки/тангажа, затенение ГО и ВО, крутки и пр., особливо влияющие на устойчивость и сваливание.
Только зачем nedz-у такие интимные подробности?! Я ему общие положения, а вы - "крутка, ВО/ГО…
Действительно, зачем?, я и без интима обойдусь, ведь летаю же (иногда)😉😉😉
Вот это видеоролик ! Один из немногих, которые мне понравились. И сценарий, и операторская работа… Так держать ! 😃
Всем доброго времени!
Грядет очередной летний week-end, и соответственно, на полосе соберется множество моделистов, с которыми я буду очень рад увидиться и пообщаться!😃 Но вопрос, который я сейчас хочу затронуть, заключается не в этом. Даже более того- этот вопрос поднимался не раз и не два, и каждый раз эту тему “зарубали” на корню. В общем, ближе к делу: хочу попросить… хотя это, скорее, уже крик, крик разума- ребят, давайте летать по-очереди, что бы в воздухе можно было следить ТОЛЬКО ЗА СВОИМ САМОЛЕТОМ, А НЕ ЕЩЕ ЗА ДВУМЯ (ТРЕМЯ, ПЯТЬЮ,…) ЧУЖИМИ!!! Мы постоянно вынуждены рассеивать внимание, бояться, как бы не столкнуться в воздухе. Получаются не полеты-тренировки, а “чудеса на виражах”, от которых я лично (не знаю, как вы), получаю только лишний стресс!😵
Давайте по прибытию на полосу договариваться об очередности. Или взлетать по готовности, но не мешать друг другу- взлетел один, другие ждут своей очереди.
Второй момент: мне, да и, наверное, многим другим, не нравиться, когда кто-то приезжает, и паркуясь в сторонке, метрах эдак в тридцати от всей массовки, считает, что “я не с ними, когда хочу, тогда и взлетаю, куда хочу, туда и полечу”. Это в корне не правильно! О какой безопасности полетов можно, в таком случае, говорить?!
Я, конечно, понимаю, что многие из нас вырвались “на пол часика, подлетнуть”, что грядки еще не прополоты, и жена корит, и ждать своей очереди некогда, ну давайте и их тоже понимать, и пропускать “без очереди”, например!
Еще раз призываю всех нас к цивилизованности, и надеюсь, что в эти, и последующие наши встречи мы будем организовывать наши полеты так, как правильно, как безопасно, и как летают все цивилизованные моделисты!😎
С уважением, Алексей.
Вот по тому я и летаю один в Кузнечихе и за заводом Керма…
Иначе потренироваться неудастся.
Вот по тому я и летаю один в Кузнечихе и за заводом Керма…
Иначе потренироваться неудастся.
Можешь приехать на Землячки. Тут либо спортсмены либо просто мало народу и проще ситуацию контролировать. Подобое безобразие пресекается.
Я, конечно, понимаю, что многие из нас вырвались “на пол часика, подлетнуть”, что грядки еще не прополоты, и жена корит, и ждать своей очереди некогда, ну давайте и их тоже понимать, и пропускать “без очереди”, например!
Леха, на меня намек? принимаю…
давайте летать по-очереди, что бы в воздухе можно было следить ТОЛЬКО ЗА СВОИМ САМОЛЕТОМ, А НЕ ЕЩЕ ЗА ДВУМЯ (ТРЕМЯ, ПЯТЬЮ,…) ЧУЖИМИ!!! Мы постоянно вынуждены рассеивать внимание, бояться, как бы не столкнуться в воздухе.
Мне кажется это перебор. Вполне можно и 2-3 самолета в воздухе, захочешь- не столкнешься… прошлый раз два полета гонялся за Русланом, всего один раз ему в подбрюшье попал… главное на полосе не стоять и предупреждать о посадке. Я, например, всегда спрашиваю (когда на посадку захожу) все ли каски одели?
мужики, если вы говорите о ТРЕНЕРОВКАХ, то полагаю вы уже должны понимать что такое ПОЛЕТНАЯ ЗОНА. как не приеду на полосу, самолеты у всех (повторюсь - у всех!) летят, куда левая пятка зачешется. какие же это тренеровки…
если тренеровки, это значит вы умеете летать не из угла в угол неба, а в конкретной полетной зоне возле вас. с таким навыком вы все можете летать одновременно. вылететь из своей полетной зоны - все равно что выехать на встречку и поиметь опасность столкновения. это же так просто 😃
далее, вам необходим навык освобождения полосы. начиная от автомобилей заканчивая самим собой. взлетел - отойди. сделай шаг на поле, там же не страшно, в яму не провалитесь. но полоса, блин, ДОЛЖНА быть свободна.
при соблюдении этих двух простых, но как я вижу - очень сложных, правил - неба хватит всем.
ЗЫ. взгляд со стороны.
Мне кажется это перебор. Вполне можно и 2-3 самолета в воздухе, захочешь- не столкнешься…
Речь идет именно о культуре полета!!! Предупреждть о взлете- посадке, тоже, к этому относится. И даже один “не твой самолет” отвлекает, более того, Роман правильно заметил, что для нас полетная зона- это “там, где сейчас мой самолет”!!!
И даже один “не твой самолет” отвлекает,
тогда надо на воду перебираться… Давно гидропланов не показывал, вот вчерашний полет. Садиться по ветру пришлось.