люители F3A!
Лучше большой! Маленький неинтрересно!!!
Эх. Не удались сегодня полеты . Приехали разложились , полоса и погода супер!
Но движок упорно не захотел заводиться. После 2х часов плясок около самолета решено сворачиваться.
А какой мотор?
Могу поделиться секретами запуска двигателя на морозе…
Наконец-то ! Я такого ответа ждал 2 года 😃
А какие еще рекомендации к такому “маленькому” самолету ? Площадь/нагрузка, тип мотора (или потребная мощность) ? Может быть, прототип из известных присоветуете, возможно с доработками ?
Это целая наука, как мне кажется, построить маленький хороший самолет… и она, судя по всему, сложнее, чем построить большой.
Дело в том, что на малом самолете очень трудно бороться за вес, без ущерба для прочности…
В целом, техническая конструкция, скорее всего, должна быть как у фан-флая: предельно облегченный фюзеляж ферменной бользовой схемы, формованный капот, цельное наборное бальзовое крыло, двигатель типа двухтактного OS MAX - 50, а лучше YS-45 с задним или боковым выхлопом - совершенно незаслуженно неиспользуемый в России мотор, но он лучший для этого класса моделей, самый мощный (аналогов нет) и с очень большим ресурсом. Он качает давление в бак, поэтому идеальный для пилотажа.
Особый пункт - жесткость всех рулей и хорошие точные машинки. Рули из наборной бальзы часто ведет и они получаются гибкими и деформируемыми - это недопустимо и сказывается на точности и качестве управления. Машинки должны быть не столько быстрыми, сколько точными и сильными. И никаких люфтов на рулях. И самолет обязательно должен быть не кривой - крыло пропеллером и т.д. ни в коем случае не допускается. Т.е. для изготовления такого самолета, наверное, нужно что-то типа стапеля…
Площади и площади рулей брать в соотношении со “взрослыми” пилотажками… Очень важна правильная настройка отклонения рулей и развесовка модели. Ставить машинки в хвост не нужно… появляются проблемы со стабилизацией - видно как хвост заносит…
Для штатных тренировок малая модель, если смотреть на дело без предубеждения, подходит идеально.
Мало того, размер комплекса можно не уменьшать. Конечно, работа газом и инертностью самолета совсем другая, - маленький самолет не прощает того, что прощает большой, но это окупается удобствами эксплуатации. Малый пилотажный самолет можно запускать на любой площадке… Взлетать с руки, а садиться можно где угодно… Топливо опять же… Когда за день на большом самолете сделаешь полетов 10-12, - это чувствительно, а с малым про топливо вообще можно забыть…
В машине возить удобно…
Правда, в ветер малый самолет сильно колбасит, но тут уже ничего не поделаешь… ))
А какой мотор?
Могу поделиться секретами запуска двигателя на морозе…
Это целая наука, как мне кажется, построить маленький хороший самолет… и она, судя по всему, сложнее, чем построить большой.
Дело в том, что на малом самолете очень трудно бороться за вес, без ущерба для прочности…
В целом, техническая конструкция, скорее всего, должна быть как у фан-флая: предельно облегченный фюзеляж ферменной бользовой схемы, формованный капот, цельное наборное бальзовое крыло, двигатель типа двухтактного OS MAX - 50, а лучше YS-45 с задним или боковым выхлопом - совершенно незаслуженно неиспользуемый в России мотор, но он лучший для этого класса моделей, самый мощный (аналогов нет) и с очень большим ресурсом. Он качает давление в бак, поэтому идеальный для пилотажа.
Особый пункт - жесткость всех рулей и хорошие точные машинки. Рули из наборной бальзы часто ведет и они получаются гибкими и деформируемыми - это недопустимо и сказывается на точности и качестве управления. Машинки должны быть не столько быстрыми, сколько точными и сильными. И никаких люфтов на рулях. И самолет обязательно должен быть не кривой - крыло пропеллером и т.д. ни в коем случае не допускается. Т.е. для изготовления такого самолета, наверное, нужно что-то типа стапеля…
Площади и площади рулей брать в соотношении со “взрослыми” пилотажками… Очень важна правильная настройка отклонения рулей и развесовка модели. Ставить машинки в хвост не нужно… появляются проблемы со стабилизацией - видно как хвост заносит…
Для штатных тренировок малая модель, если смотреть на дело без предубеждения, подходит идеально.
Мало того, размер комплекса можно не уменьшать. Конечно, работа газом и инертностью самолета совсем другая, - маленький самолет не прощает того, что прощает большой, но это окупается удобствами эксплуатации. Малый пилотажный самолет можно запускать на любой площадке… Взлетать с руки, а садиться можно где угодно… Топливо опять же… Когда за день на большом самолете сделаешь полетов 10-12, - это чувствительно, а с малым про топливо вообще можно забыть…
В машине возить удобно…
Правда, в ветер малый самолет сильно колбасит, но тут уже ничего не поделаешь… ))
Большой самолет колбасит не меньше!!!
А какой мотор?
Могу поделиться секретами запуска двигателя на морозе…
Движок - OsMax-46AX. Ресурс в часах - затруднительно, может часов 30-40. 😇 Летаем на топливе с 5% нитрометана. Причина плясок - наверное сел свечной аккумулятор. Хотя 25La от этого же ак. заводился нормально. Другое подозрение - износ пары. 😕 В тепле будем исследовать этот вопрос.
А совет по запуску на морозе - очень полезно, наверное, всем. 😃
Хотя метеопрогноз радует - скоро весна и тепло. 😃 😃
C башни вообще ямады пропали, это да. Но для маленьких самолетов вполне подходит AX46 или SX50. При надлежащем проценте нитры, тянет 2кг модель и даже восходящие штопорные фигуры можно делать.
Вопрос знатокам. В документе ФАС написано , что мах кубатура двигателя для пилотажки у юношей 6,5см3 . Это что , тем у кого 46 двигатель придется покупать 40?
…
Это целая наука, как мне кажется, построить маленький хороший самолет… и она, судя по всему, сложнее, чем построить большой…
Сергей, может Вы сможете ответить на мой вопрос:
зачем на пилотажках применяется отрицательное поперечное V стабилизатора?
Машинки должны быть не столько быстрыми, сколько точными и сильными.
Поясните пожалуйста, что значит точные машинки?( фирма, тип) И ещё какие максимальные углы отклонения рулевых поверхностей?
Сергей, может Вы сможете ответить на мой вопрос:
зачем на пилотажках применяется отрицательное поперечное V стабилизатора?
Чтобы сбить устойчивость!!!
Чтобы сбить устойчивость!!!
Тогда получается, что при полете на спине она добавится…
Сергей, может Вы сможете ответить на мой вопрос:
зачем на пилотажках применяется отрицательное поперечное V стабилизатора?
Честно?
Думаю, что для того же, для чего у Ле Ру в этом году было маленькое крылышко над фонарем… - для понта… 😉
Реальность такова, что в аэродинамике из моделистов не разбирается никто… (если это не так, с удовольствием бы послушал грамотного человека относительно расчета управляемости при ламинарных скоростях…) Схемы компоновки модели обычно передираются у наиболее успешных пилотов на международных соревнованиях… При этом, есть парадоксы… Например, пилотажка закошенная под Су-26 Вити Мандрики 2002 года писала как влитая и имея почти симметричный круглый фюзеляж бочки делала просто просто исключительно… Управлять таким самолетом было сплошное удовольствие… он просто сам летел… Но, мода на круглые морды вышла и даже Сомедзини отказался от такого дизайна… В пользу чего? Да, ничего… Просто традиционная форма капота смотрелась элегантнее…
Т.е., хочу сказать, что в нашем спорте очень много субъективного и нелогичного…
Например, - летят одну и ту же простую фигуру два человека… Один из лидеров на новой пилотаге, а второй малозаметный начинающий на скромном самолете… Фигура - какая-нибудь половинка петли на границе зоны с простой бочкой на выходе… Делают оба абсолютно одинаково… Одному ставят 9.0, другому 5.0… объяснить почему - никто не сможет… и при этом сами судьи в большинстве своем в F3A не летают…
Поясните пожалуйста, что значит точные машинки?( фирма, тип) И ещё какие максимальные углы отклонения рулевых поверхностей?
…ну, я имел в виду цифровые машинки, с редуктором без люфта…
если на рулях (особенно на элеронах и высоте) появляется люфт, самолет начинает “плавать” на прямой… это порождает привычку постоянно его “ловить”… привычка плохая, так как правка от “плавания” смешивается с правкой траектории… это отнимает внимание и мешает понять истинную манеру самолета… Вообще-то, хорошему самолету нужно просто не мешать лететь самому… Например, при правильном входе в вертикаль, на какой-то момент нужно просто борсить ручки и самолет полетит по прямой сам… Мне кажется, что высшее наслаждение начинается тогда, когда у самолета пропадает тенденция лететь непредсказуемо… Например, Ле Ру на плохих самолетах вообще не летает, чтобы не “сбить руку”…
Вопрос знатокам. В документе ФАС написано , что мах кубатура двигателя для пилотажки у юношей 6,5см3 . Это что , тем у кого 46 двигатель придется покупать 40?
Вряд ли придется покупать новый мотор… )))))
С одной стороны потому, что летающие юноши - сейчас явление довольно редкое и бережно хранимое, а с другой, - что-то я не припомню, чтобы за последние пять лет кто-нибудь даже измерял шум на соревнованиях или вес… уже не говорю про то, чтобы заглядывать под капот самолета…))
Нету никаких над нами сейчас командиров, кроме нас самих…
Если генерал Иванов приезжает на соревнования, то это само по себе большая радость… а товарищи из Федерации (Миша, ау! 😉 ) если и приезжают, то больше боятся вопросов о финансировании поездок сборной на Чемпионаты, нежели чем заняты контролем протокола соревнований… ))))
Одному ставят 9.0, другому 5.0…
Это уже к F3A никакого отношения не имеет. Это явление вселенского масштаба.
Например, в одном и том же магазине электродрель от известного бренда стоит 1000 руб., а ноунейм-бренд – всего 400. Не смотря на то, что оба эти инструмента сделаны на одном заводе в Китае и отличаются только цветом корпуса и шильдиком на правом боку.
Или такой пример. Берем прохожего на улице, анонимно даем ему текст небольшого (или отрывок большого) стихотворения Бродского, просим прочесть и высказать свое мнение. Результат эксперимента, я думаю, немало шокирует экзальтированных искусствоведов.
А проверить “на вшивость” судейскую бригаду очень просто. Вася Пупкин выходит на исходную и летает комплекс “под фанеру”. Дергает за ручки, следит за полетом модели взглядом и вообще ведет себя крайне естественно. Неподалеку же, в фургоне с тонированными стеклами, сидит Ле Ру или Себа и на самом деле управляет самолетом. Здесь-то вся подноготная и вылезет.
Как однажды сформулировал один мой знакомый: “Очарование бренда!”
Это уже к F3A никакого отношения не имеет. Это явление вселенского масштаба.
Например, в одном и том же магазине электродрель от известного бренда стоит 1000 руб., а ноунейм-бренд – всего 400. Не смотря на то, что оба эти инструмента сделаны на одном заводе в Китае и отличаются только цветом корпуса и шильдиком на правом боку.
Или такой пример. Берем прохожего на улице, анонимно даем ему текст небольшого (или отрывок большого) стихотворения Бродского, просим прочесть и высказать свое мнение. Результат эксперимента, я думаю, немало шокирует экзальтированных искусствоведов.
А проверить “на вшивость” судейскую бригаду очень просто. Вася Пупкин выходит на исходную и летает комплекс “под фанеру”. Дергает за ручки, следит за полетом модели взглядом и вообще ведет себя крайне естественно. Неподалеку же, в фургоне с тонированными стеклами, сидит Ле Ру или Себа и на самом деле управляет самолетом. Здесь-то вся подноготная и вылезет.
Как однажды сформулировал один мой знакомый: “Очарование бренда!”
Тема раскрыта на 200% )))
…но я надеюсь, что и эту тенденцию когда-нибудь удастся изменить… 😉
Сергей, а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
…но я надеюсь, что и эту тенденцию когда-нибудь удастся изменить… 😉
И не надейтесь. Пока отдельные виды спорта подразумевает субъективную оценку арбитра, Васи Пупкины будут получать 5 баллов из 10 возможных, а для фигуристов будут отливать по два комплекта медалей.
Об относительной объективности можно говорить только там где результат фиксируют беспристрастные секундомеры и линейки. Но здесь свое дело знают туго доктора и инженеры.
В рассматриваемом нами предмете, мне представляется, что подобия объективности оценок можно добиться только наличием у всех участников соревнований одинаковых по форме, цвету и звуку самолетов, а арбитры оценивающие комплекс должны выставлять оценки абстрактным участникам A; B; C и т.д. Но это такие никому не нужные сложности, что подобная схема вряд ли будет когда-либо реализована.
а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
Ацетона ему в горло и вперед!!!
Не заводиться?! Еще ацетона, и вниз башкой!!! Должно заработать. Если, конечно, все что должно функционировать – функционирует.
Это так, самые общие рекомендации для двухтактных моторов. В нашей компании используется смесь 50:50 из ацетона и топлива или эфира и топлива. Пропорцию можно смело изменять в сторону увеличения доли эфира или ацетона до 60–70%. Топливо в этой смеси применяется только для того, чтобы летучие вещества медленнее испарялись при хранении.
В нашей компании используется смесь 50:50 из ацетона и топлива
Это только для заводки или для полётов тоже?
Это только для заводки или для полётов тоже?
Только и исключительно для пуска. Из шприца буквально один пшик в диффузор. В бак заливается стандартное топливо. С нитрометаном или без, у кого на что денег хватает.
Сергей, а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
фсё, фсё… пишу!
пока только про двухтактники…
- Начинать нужно с сухого мотора. Открывате иглу в штатное положение, затыкаете пальцем футорку карбюратора и начинаете крутить винт до тех пор, пока топливо не подойдет к карбюратору.
Делаете еще пару оборотов, - топливо поступит в картер и двигатель характерно “чмокнет”. Вот здесь остановитесь - перельете, - это надолго… Нитры в топливе должно быть не меньше 10-12%. С 5% зимой летать сложно. Масло - напротив, меньшечем летом… 14-16%. - Лучше после этого поставить модель на подставку цилиндром вниз и наполовину открыть газ. Топливо будет медленно капать из карбюратора на улицу… - это хорошо, так как при этом оно не идет в картер и не заливает мотор.
- Подключаем накал. Самая тонкая хитрость - не крутите мотор сразу после подключения накала… Досчитайте до 15-20… за это время свеча прогреется и прогреет пространство цилиндра. Если топливо в цилиндре есть и мотор не залит, двигатель заведется с первого-вторго тычка.
Свечу нужно горячую. Попробуйте тип F для четырехтактников. Если на полном газу при любой богатости мотор “давится”, установите свечу 5 или 8. - Заводить нужно научиться с руки. Лучше рукояткой отвертки, но ни в коем случае не пальцем. Маленькие моторы особенно злобные и при детонации разрубают палец до кости “на раз”. Многие моторы заводятся из-за детонации в обратную сторону, поэтому, зная характер своего мотора, иногда приходится резко вращать винт против хода, чтобы мотор нормально завелся (без стартера).
От бесполезного вращения мотора стартером двигатели лучше не становятся.
Если вспышек нет, - что-то не так. - На малых моторах во время заводки газ открывается на 25-40%, на больших - только на холостом ходу.
- Если мотор завелся, не скидывайте сразу накал - дайте мотору прогреться. Но и не открывайте полный газ - при неотсоединеном накале можно сжечь свечу.
- Погазуйте, наращивая обороты и подбирая качество смеси по максимальным оборотам. После регулировки на максимальных оборотах совсем чуть-чуть забогатите смесь (один щелчок) и взлетайте.
Долго на холостых не держите, мотор остынет и встанет. - Полезно, прогрев двигатель, заглушить, наслюнить палец и потрогать цилиндр. Если слюна шипит, - дело плохо: либо слишком велик винт, либо плохое топливо, либо окна охлаждения капота малы, либо мотор уже перегревали раньше. После даже одного полета с перегревом поршневое кольцо садится (если оно, конечно, есть) и двигатель уже небудет работать нормально.
- Если часто перегорает свеча, пора менять подшипник… это он гонит стружку, которая попадает на свечу.
…и вся любовь… 😉
Чтобы сбить устойчивость!!!
Так как стабилизатор работает в противоположность крылу (создает отрицательную подъемную силу)
то следовательно, отрицательное V увеличивает устойчивость в прямом полете как и положительное V крыла. А насчет ПОНТОВ - это сколько угодно. Надо же чем то выделяться. 😃
Подъёмная сила крыла и стаблизатора в принципе влияют на поперечную устойчивость… 😃
Как правило, современная пилотажка имеет прямую стреловидность и нулевое V крыла. При таком раскладе очень легко получить избыточную поперечную устойчивость, особенно в сочетании с немаленькой боковой поверхностью фюзеляжа и площадью киля. Вследствии чего страдает управляемость и так далее… Отрицательное V стабилизатора призвано уменьшить негативные явления 😃