люители F3A!
Сергей, может Вы сможете ответить на мой вопрос:
зачем на пилотажках применяется отрицательное поперечное V стабилизатора?
Чтобы сбить устойчивость!!!
Чтобы сбить устойчивость!!!
Тогда получается, что при полете на спине она добавится…
Сергей, может Вы сможете ответить на мой вопрос:
зачем на пилотажках применяется отрицательное поперечное V стабилизатора?
Честно?
Думаю, что для того же, для чего у Ле Ру в этом году было маленькое крылышко над фонарем… - для понта… 😉
Реальность такова, что в аэродинамике из моделистов не разбирается никто… (если это не так, с удовольствием бы послушал грамотного человека относительно расчета управляемости при ламинарных скоростях…) Схемы компоновки модели обычно передираются у наиболее успешных пилотов на международных соревнованиях… При этом, есть парадоксы… Например, пилотажка закошенная под Су-26 Вити Мандрики 2002 года писала как влитая и имея почти симметричный круглый фюзеляж бочки делала просто просто исключительно… Управлять таким самолетом было сплошное удовольствие… он просто сам летел… Но, мода на круглые морды вышла и даже Сомедзини отказался от такого дизайна… В пользу чего? Да, ничего… Просто традиционная форма капота смотрелась элегантнее…
Т.е., хочу сказать, что в нашем спорте очень много субъективного и нелогичного…
Например, - летят одну и ту же простую фигуру два человека… Один из лидеров на новой пилотаге, а второй малозаметный начинающий на скромном самолете… Фигура - какая-нибудь половинка петли на границе зоны с простой бочкой на выходе… Делают оба абсолютно одинаково… Одному ставят 9.0, другому 5.0… объяснить почему - никто не сможет… и при этом сами судьи в большинстве своем в F3A не летают…
Поясните пожалуйста, что значит точные машинки?( фирма, тип) И ещё какие максимальные углы отклонения рулевых поверхностей?
…ну, я имел в виду цифровые машинки, с редуктором без люфта…
если на рулях (особенно на элеронах и высоте) появляется люфт, самолет начинает “плавать” на прямой… это порождает привычку постоянно его “ловить”… привычка плохая, так как правка от “плавания” смешивается с правкой траектории… это отнимает внимание и мешает понять истинную манеру самолета… Вообще-то, хорошему самолету нужно просто не мешать лететь самому… Например, при правильном входе в вертикаль, на какой-то момент нужно просто борсить ручки и самолет полетит по прямой сам… Мне кажется, что высшее наслаждение начинается тогда, когда у самолета пропадает тенденция лететь непредсказуемо… Например, Ле Ру на плохих самолетах вообще не летает, чтобы не “сбить руку”…
Вопрос знатокам. В документе ФАС написано , что мах кубатура двигателя для пилотажки у юношей 6,5см3 . Это что , тем у кого 46 двигатель придется покупать 40?
Вряд ли придется покупать новый мотор… )))))
С одной стороны потому, что летающие юноши - сейчас явление довольно редкое и бережно хранимое, а с другой, - что-то я не припомню, чтобы за последние пять лет кто-нибудь даже измерял шум на соревнованиях или вес… уже не говорю про то, чтобы заглядывать под капот самолета…))
Нету никаких над нами сейчас командиров, кроме нас самих…
Если генерал Иванов приезжает на соревнования, то это само по себе большая радость… а товарищи из Федерации (Миша, ау! 😉 ) если и приезжают, то больше боятся вопросов о финансировании поездок сборной на Чемпионаты, нежели чем заняты контролем протокола соревнований… ))))
Одному ставят 9.0, другому 5.0…
Это уже к F3A никакого отношения не имеет. Это явление вселенского масштаба.
Например, в одном и том же магазине электродрель от известного бренда стоит 1000 руб., а ноунейм-бренд – всего 400. Не смотря на то, что оба эти инструмента сделаны на одном заводе в Китае и отличаются только цветом корпуса и шильдиком на правом боку.
Или такой пример. Берем прохожего на улице, анонимно даем ему текст небольшого (или отрывок большого) стихотворения Бродского, просим прочесть и высказать свое мнение. Результат эксперимента, я думаю, немало шокирует экзальтированных искусствоведов.
А проверить “на вшивость” судейскую бригаду очень просто. Вася Пупкин выходит на исходную и летает комплекс “под фанеру”. Дергает за ручки, следит за полетом модели взглядом и вообще ведет себя крайне естественно. Неподалеку же, в фургоне с тонированными стеклами, сидит Ле Ру или Себа и на самом деле управляет самолетом. Здесь-то вся подноготная и вылезет.
Как однажды сформулировал один мой знакомый: “Очарование бренда!”
Это уже к F3A никакого отношения не имеет. Это явление вселенского масштаба.
Например, в одном и том же магазине электродрель от известного бренда стоит 1000 руб., а ноунейм-бренд – всего 400. Не смотря на то, что оба эти инструмента сделаны на одном заводе в Китае и отличаются только цветом корпуса и шильдиком на правом боку.
Или такой пример. Берем прохожего на улице, анонимно даем ему текст небольшого (или отрывок большого) стихотворения Бродского, просим прочесть и высказать свое мнение. Результат эксперимента, я думаю, немало шокирует экзальтированных искусствоведов.
А проверить “на вшивость” судейскую бригаду очень просто. Вася Пупкин выходит на исходную и летает комплекс “под фанеру”. Дергает за ручки, следит за полетом модели взглядом и вообще ведет себя крайне естественно. Неподалеку же, в фургоне с тонированными стеклами, сидит Ле Ру или Себа и на самом деле управляет самолетом. Здесь-то вся подноготная и вылезет.
Как однажды сформулировал один мой знакомый: “Очарование бренда!”
Тема раскрыта на 200% )))
…но я надеюсь, что и эту тенденцию когда-нибудь удастся изменить… 😉
Сергей, а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
…но я надеюсь, что и эту тенденцию когда-нибудь удастся изменить… 😉
И не надейтесь. Пока отдельные виды спорта подразумевает субъективную оценку арбитра, Васи Пупкины будут получать 5 баллов из 10 возможных, а для фигуристов будут отливать по два комплекта медалей.
Об относительной объективности можно говорить только там где результат фиксируют беспристрастные секундомеры и линейки. Но здесь свое дело знают туго доктора и инженеры.
В рассматриваемом нами предмете, мне представляется, что подобия объективности оценок можно добиться только наличием у всех участников соревнований одинаковых по форме, цвету и звуку самолетов, а арбитры оценивающие комплекс должны выставлять оценки абстрактным участникам A; B; C и т.д. Но это такие никому не нужные сложности, что подобная схема вряд ли будет когда-либо реализована.
а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
Ацетона ему в горло и вперед!!!
Не заводиться?! Еще ацетона, и вниз башкой!!! Должно заработать. Если, конечно, все что должно функционировать – функционирует.
Это так, самые общие рекомендации для двухтактных моторов. В нашей компании используется смесь 50:50 из ацетона и топлива или эфира и топлива. Пропорцию можно смело изменять в сторону увеличения доли эфира или ацетона до 60–70%. Топливо в этой смеси применяется только для того, чтобы летучие вещества медленнее испарялись при хранении.
В нашей компании используется смесь 50:50 из ацетона и топлива
Это только для заводки или для полётов тоже?
Это только для заводки или для полётов тоже?
Только и исключительно для пуска. Из шприца буквально один пшик в диффузор. В бак заливается стандартное топливо. С нитрометаном или без, у кого на что денег хватает.
Сергей, а где же рекомендации по запуску движка в студеную, зимнюю пору ❓
фсё, фсё… пишу!
пока только про двухтактники…
- Начинать нужно с сухого мотора. Открывате иглу в штатное положение, затыкаете пальцем футорку карбюратора и начинаете крутить винт до тех пор, пока топливо не подойдет к карбюратору.
Делаете еще пару оборотов, - топливо поступит в картер и двигатель характерно “чмокнет”. Вот здесь остановитесь - перельете, - это надолго… Нитры в топливе должно быть не меньше 10-12%. С 5% зимой летать сложно. Масло - напротив, меньшечем летом… 14-16%. - Лучше после этого поставить модель на подставку цилиндром вниз и наполовину открыть газ. Топливо будет медленно капать из карбюратора на улицу… - это хорошо, так как при этом оно не идет в картер и не заливает мотор.
- Подключаем накал. Самая тонкая хитрость - не крутите мотор сразу после подключения накала… Досчитайте до 15-20… за это время свеча прогреется и прогреет пространство цилиндра. Если топливо в цилиндре есть и мотор не залит, двигатель заведется с первого-вторго тычка.
Свечу нужно горячую. Попробуйте тип F для четырехтактников. Если на полном газу при любой богатости мотор “давится”, установите свечу 5 или 8. - Заводить нужно научиться с руки. Лучше рукояткой отвертки, но ни в коем случае не пальцем. Маленькие моторы особенно злобные и при детонации разрубают палец до кости “на раз”. Многие моторы заводятся из-за детонации в обратную сторону, поэтому, зная характер своего мотора, иногда приходится резко вращать винт против хода, чтобы мотор нормально завелся (без стартера).
От бесполезного вращения мотора стартером двигатели лучше не становятся.
Если вспышек нет, - что-то не так. - На малых моторах во время заводки газ открывается на 25-40%, на больших - только на холостом ходу.
- Если мотор завелся, не скидывайте сразу накал - дайте мотору прогреться. Но и не открывайте полный газ - при неотсоединеном накале можно сжечь свечу.
- Погазуйте, наращивая обороты и подбирая качество смеси по максимальным оборотам. После регулировки на максимальных оборотах совсем чуть-чуть забогатите смесь (один щелчок) и взлетайте.
Долго на холостых не держите, мотор остынет и встанет. - Полезно, прогрев двигатель, заглушить, наслюнить палец и потрогать цилиндр. Если слюна шипит, - дело плохо: либо слишком велик винт, либо плохое топливо, либо окна охлаждения капота малы, либо мотор уже перегревали раньше. После даже одного полета с перегревом поршневое кольцо садится (если оно, конечно, есть) и двигатель уже небудет работать нормально.
- Если часто перегорает свеча, пора менять подшипник… это он гонит стружку, которая попадает на свечу.
…и вся любовь… 😉
Чтобы сбить устойчивость!!!
Так как стабилизатор работает в противоположность крылу (создает отрицательную подъемную силу)
то следовательно, отрицательное V увеличивает устойчивость в прямом полете как и положительное V крыла. А насчет ПОНТОВ - это сколько угодно. Надо же чем то выделяться. 😃
Подъёмная сила крыла и стаблизатора в принципе влияют на поперечную устойчивость… 😃
Как правило, современная пилотажка имеет прямую стреловидность и нулевое V крыла. При таком раскладе очень легко получить избыточную поперечную устойчивость, особенно в сочетании с немаленькой боковой поверхностью фюзеляжа и площадью киля. Вследствии чего страдает управляемость и так далее… Отрицательное V стабилизатора призвано уменьшить негативные явления 😃
Так как стабилизатор работает в противоположность крылу (создает отрицательную подъемную силу)
то следовательно, отрицательное V увеличивает устойчивость в прямом полете как и положительное V крыла. А насчет ПОНТОВ - это сколько угодно. Надо же чем то выделяться. 😃
“Так как стабилизатор работает в противоположность крылу (создает отрицательную подъемную силу)” - м-м-м… это как? Все вопросы устойчивости можно обсуждать, имея в виду всевозможные вращения самолета относительно центра тяжести… так? При движении самолета по прямой и дальнейшем воздействии рулей, самолет изначально изменяет ориентацию в пространстве, двигаясь по инерции по той же прямой. Если мы говорим о крыле и стабилизаторе, то нас может интересовать только вращение в плоскости перпендикулярной крылу и параллельной фюзеляжу…
Соответственно, в этом случае подъемная сила крыла и стабилизатора определяется в основном углом атаки, а он у крыла и стабилизатора будет одним и тем же, и с тем же знаком…
Стабилизацию, кажется, обеспечивает не разница знаков подъемной силы, а разница моментов вращения у крыла (она практически нулевая) и стабилизатора относительно центра тяжести при ненулевом угле атаки…
Понятно при этом, что на стабилизации самолета в рассматриваемой плоскости сказывается только горизонтальная проекция стабилизатора… т.е. V-образность стабилизатора на устойчивость в рассматриваемой плоскости не сказывается…
На устойчивости в плоскости горизонтального скольжения, на мой взгляд, тоже не сказывается - V-образный стабилизатор дает свою вертикальную добавку к площали руля высоты и не более…
Если и есть какой-то тайный смысл у V-стабилизатора, то это поведение самолета при вращениях или скольжениях в горизонтальной плоскости. Т.е., судя по всему, при разворотах без крена (только рудером) задница самолета должна прижиматься вниз… Соответственно, амплитуда махания хвостом на положительных штопорных бочках должна усиливаться, а на отрицательных - уменьшаться…
При этом, наверное, создается определенный момент вращения хвостового оперения, что так же может помогать и мешать штопорным бочкам…
…а в целом кажется, что ничего кроме усложнения жизни V-образный стабилизатор не дает…
Подъёмная сила крыла и стаблизатора в принципе влияют на поперечную устойчивость… 😃
Как правило, современная пилотажка имеет прямую стреловидность и нулевое V крыла. При таком раскладе очень легко получить избыточную поперечную устойчивость, особенно в сочетании с немаленькой боковой поверхностью фюзеляжа и площадью киля. Вследствии чего страдает управляемость и так далее… Отрицательное V стабилизатора призвано уменьшить негативные явления 😃
…а как именно страдает управляемость и как V-стабилизатора уменьшает негативные явления (излишнюю устойчивость по тангажу, как я понял?)…? …но можно же просто уменьшить площадь стабилизатора…?
вообще-то, у обычных пилотажек соотношение стабильности горизонтального полета и необходимой маневренности при отклонении рулей высоты и так обычно не вызывает нареканий…
…нет …здесь что-то другое, если это что-то, вообще, есть…
Сергею Н.
Про запуск- хоть подписывайся !!! но…
Относительно зимней эксплуатации. И не только. Личный опыт. Не претендую на истину. Малокубатурный мотор. Пункт 1 заменяю на - полную футорку топлива из заправки- при закрытой заслонке… ну плохо “сосут” маленькие моторы… по крайней мере 2 экземпляра МДС 0.18. Свеча FirePower F7 от Model Technics… топливо Байрон 5%+ 5% до десятки… Суппер! Этот мотор по тёплой погоде себя так не вёл! Прям проникся к малокубатурной МДС-ке! ( увы- с остальной кубатурой этого производителя- один негатив, по опыту… наверное не повезло.)
P.S. А OS La 0.15 до зимней эксплуатации не дожил…Нет данных…
“Так как стабилизатор работает в противоположность крылу (создает отрицательную подъемную силу)” - м-м-м… это как?
Именно так 😃 Во всех аппаратах нормальной схемы так есть 😃
Соответственно, в этом случае подъемная сила крыла и стабилизатора определяется в основном углом атаки, а он у крыла и стабилизатора будет одним и тем же, и с тем же знаком…
Нет, так не будет…
Стабилизацию, кажется, обеспечивает не разница знаков подъемной силы, а разница моментов вращения у крыла (она практически нулевая) и стабилизатора относительно центра тяжести при ненулевом угле атаки…
Стабилизатор компенсирует См крыла 😃 и не только.
Понятно при этом, что на стабилизации самолета в рассматриваемой плоскости сказывается только горизонтальная проекция стабилизатора… т.е. V-образность стабилизатора на устойчивость в рассматриваемой плоскости не сказывается…
Только, если говорим о продольной статической устойчивости.
…а как именно страдает управляемость и как V-стабилизатора уменьшает негативные явления (излишнюю устойчивость по тангажу, как я понял?)…? …но можно же просто уменьшить площадь стабилизатора…?
По крену.
…нет …здесь что-то другое, если это что-то, вообще, есть…
Как например ? Кто то добровольно себе усложняет жизнь? 😛
Именно так 😃 Во всех аппаратах нормальной схемы так есть 😃
Нет, так не будет…
Стабилизатор компенсирует См крыла 😃 и не только.
Только, если говорим о продольной статической устойчивости.
По крену.
Как например ? Кто то добровольно себе усложняет жизнь? 😛
Ханно Претнер, создав свою Курару, обьяснил наличие V на стабилизаторе аэродинамической тенью от крыла - при наличии V всегда какой-то участок не находится в ней 😃 Даже рисуночки были…
Именно так 😃 Во всех аппаратах нормальной схемы так есть 😃
Нет, так не будет…
Стабилизатор компенсирует См крыла 😃 и не только.
Только, если говорим о продольной статической устойчивости.
По крену.
Как например ? Кто то добровольно себе усложняет жизнь? 😛
м-м-м… ну, может быть, может быть… (про стабилизатор…)
давайте пройдемся по этой теме еще раз…
вот, самолет летит по прямой, стало быть… его центр тяжести, относительно которого мы рассматриваем вращения, тоже движется по прямой…
рассматриваем пока только небольшие углы отклонения по тангажу…
считаем, что руль высоты в нейтральном положении (предвижу возражения, но, допустим это так…)
допустим, сверху на стабилизатор дунул ветерок и самолет слегка опустил хвост, продолжая двигать свой центр тяжести по прямой…
все рули в нейтралях, самолет с небольшим углом по тангажу (нос вверх) продолжает двигаться по старому курсу (траектория не успела измениться…)
в этом случае и крыло и стабилизатор (руль высоты в нейтрали…) имеют одинаковый угол атаки относительно направления движения центра тяжести…
если не предпринимать никаких действий по рулению высотой, стабилизатор в этой ситуации сработает именно как стабилизатор… т.е. именно положительная подъемная сила на стабилизаторе и момент силы относительно центра тяжести приведет к тому, что хвост приподнимется и самолет займет снова горизонтальное положение…
То, что вы имели в виду, скорее всего есть другая функция стабилизатора - не стабилизация, а руление… что, как мне кажется, не одно и то же…
Действительно, чтобы самолет не менял траекторию движения на падающую, руль высоты стабилизатора при прямолинейном движении должен быть отклонен немного вверх, чтобы компесировать изменение траектории под действием силы тяжести и создать постоянный положительный угол атаки крыла… В этом случае, действительно, подъемная сила на стабилизаторе будет отрицательной…
Т.е. в конечном счете, то как будет направлена подъемная сила стабилизатора, зависит от положения руля высоты…
А как вы видите воздействие небольшого V стабилизатора на характеристики крена? Кстати, какого именно…?
Ханно Претнер, создав свою Курару, обьяснил наличие V на стабилизаторе аэродинамической тенью от крыла - при наличии V всегда какой-то участок не находится в ней 😃 Даже рисуночки были…
иех… красивое объяснение…
только вот на практике как-то этого затенения совсем не чувствуется… и оно, кажется, понятно… при таких скоростях и профиле крыла обтекание должно быть практически ламинарным…
когда-то в студенчестве я подрабатывал лаборантом на аэродинамической трубе и мы там снимали хитрым образом лазерную интерферограмму плотности потока при обтекании гладкой модели (правда, с большой стреловидность, но задняя кромка была прямой) ламинарным потоком на небольших скоростях… поток за крылом сразу смыкался и никакой особой турбулентности после видно не было…
…а в нашем случае мы еще имеем возмущение потока винтом, в котором стабилизатор находится полностью… и на этом фоне доля турбулентности, вносимой крылом, кажется уже совсем бледной…
так что, мне кажется, что на моделях высота расположения стабилизатора относительно крыла никак не сказывается в смысле эффективности работы в потоке…
мне кажется, для пилотажки основное значение имеют нагрузка, длина крыльев, относительные площади поверхностей и, особенно, распределение масс внутри фюзеляжа и крыльев…
Собственно, если бы стабилизатор затенялся, это чувствовалось бы при рулении… т.е. вялой реакции самолета на отклонение джойстика передатчика… - такого я что-то не припомню… у пилотажек реакция всегда тонкая и предсказуемая…
…а вот если машинки поставить в хвост, то задницу у самолета на фигурах конкретно заносит - вот это чувствуется…
Ханно Претнер, создав свою Курару, обьяснил наличие V на стабилизаторе аэродинамической тенью от крыла - при наличии V всегда какой-то участок не находится в ней 😃 Даже рисуночки были…
Похоже это пока единственное логичное объяснение. Я для себя могу предложить еще одно.
Возмем для примера Ан-24. Для чего у него на крыле отрицательное V, а не стабилизаторе - положительное? Вероятно чтобы уменьшить устойчивость самолета по крену, сделать его более управляемым. Но для пилотажки такой подход вряд ли применим, ведь она должна, по возможности, максимально одинаково управляться в прямом и перевернутом полете.
Возмем для примера Ан-24.
Для начала хочу скромно напомнить, что за подобное отклонение от темы ветки недолго и по шапке получить от модераторов.
А по сути Вашего поста хочу сказать, что пример выбран крайне неудачно. Внешние консоли крыла (начиная от моторамы) имеют небольшое отрицательное V только в статике. Под нагрузкой крыло выпрямляется или даже приобретает положительный угол V, за исключением центроплана.
Что касается стабилизатора Ан-24, тут ничего сказать не могу. Мне неведом тайный смысл этого инженерного изыска.
Относительно псевдо-экспериментов с отдельнымих элементами конструкции пилотажных моделей F3A, не могу не согласиться с Сергеем Никоновым. Все это очень похоже на понты. На 98% уверен, что из практикующих спортсменов НИКТО не засовывал модель в аэродинамическую трубу и не перечислял астрономические суммы на счета авиационных лабораторий для прецизионной доводки аэродинамики моделей.
По моему я все по теме. Мы ведь говорим за F3A?
Кстати вот фото биплана призера из Японии с того же чемпионата.
У него тоже отрицательное V на стабилизаторе. Похоже эта мода опять становится массовой. 😃
Кстати вот фото биплана
Байп – замечательный. И фото хорошее, только на ней нифига не видно, что на стабилизаторе отрицательное V. Т.е.: если бы Вы не сказали – ни в жисть не обратил бы внимание…